• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:

    公开号:WO1989002602A1
    申请号:PCT/EP1988/000841
    申请日:1988-09-15
    公开日:1989-03-23
    发明作者:Manfred Meissner；Alfred Sigl
    申请人:Robert Bosch Gmbh；
    IPC主号:G01C21-00
    专利说明:
    [0001] Verfahren zur Kurvenerkennung und Querbeschleunigungsermittlung in einem Fahrzeug
    [0002] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung unterschiedlicher Signale abhängig davon, ob ein Fahrzeug in einer Kurve oder auf einer Geraden fährt und ein Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung bei einer Kurvenfahrt.
    [0003] Stand der Technik
    [0004] Es ist bei Navigationsanlagen bekannt, aus der Differenz ΔV der Sensorsignale an den nicht angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs die ungefähre Richtung der Fahrzeugfahrt zu ermitteln.
    [0005] Es ist auch bekannt, bei Antiblockierregelsystemen und Antriebsschlupfregelsystemen Lenkwinkelsensoren und/oder Querbeschleunigungsmesser zu verwenden und deren AusgangsSignale als Parameter in die Regelung eingehen zu lassen. Hier reicht die Verwendung lediglich der Differenz ΔV nicht aus, weil einmal Störeinflüsse die Differenzen verfälschen können und weil Unterschiede in den Abrollumfängen ebenfalls zu falschen Aussagen führen.
    [0006] Aufgabe und Lösung
    [0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde unter Verwendung lediglich der Geschwindigkeitssensoren, also ohne zusätzlichen Sensor eine brauchbare Kurvenerkennung zu schaffen. Weiterhin soll auch eine Aussage über die vorhandene Querbeschleunigung gemacht werden.
    [0008] Diese Aufgabe wird durch die in den nebengeordneten Ansprüchen 1 und 2 angegebenen Merkmale gelöst. Dabei wird in beiden Ansprüchen das gleiche Lösungsprinzip benutzt.
    [0009] Figurenbeschreibung
    [0010] Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es zeigen
    [0011] Fig. 1 ein Blockschaltbild dieses Ausführungsbeispiels, Fig. 2 ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 3 und 4 Diagramme zur Erläuterung der Erfindung.
    [0012] In Fig. 1 sind den nicht angetriebenen Rädern zugeordnete Sensoren mit
    [0013] 1 und 2 , diesen nachgeschaltete Filter mit 3 und 4 bezeichnet. Diese
    [0014] Filter sind so ausgelegt, daß die Ausgangssignale VLF und VRF der Filter den Radgeschwindigkeitssignalen VL und VR der Sensoren 1 und 2 nur mit einer maximalen Steigung von z.B. ± 1,38 g folgen können. In einem Block 5 wird die Differenz ΔV der gefilterten Signale gebildet. In einem Block 6 wird der Mittelwert der gefilterten Signale gebildet. Ein Block 7
    dient der Filterung des Differenzssignals ΔV.
    [0015] Die Filterung ist so ausgelegt, daß die Ausgangssignale ΔVF des Filters 7 den EingangsSignalen nur mit einer maximalen Steigung von z.B. ± 0,18 g folgen. Dieser Bemessung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß schnellere Änderungen von Störungen nicht von normalen Geschwindigkeitsänderungen herrühren können.
    [0016] In Blöcken 8 und 9 wird ein Korrektursignal K1 gebildet. Hierzu werden die Signale ΔVF und VM dem Block 8 zugeführt. Außerdem erfolgt eine Aktivierung dieses Blocks 8 über die Schwellwertstufe 9 nur, wenn die Geschwindigkeit VM (= Fahrzeuggeschwindigkeit) z.B. über 100 km/h liegt. Aus den nacheinander in kurzen Zeitabständen ermittelten K1-Werten wird in einem Block 10 der Mittelwert gebildet und dieser gespeichert. Bei der einund
    zwanzigsten Messung z.B. lautet der -Wert:

    [0017] Man kann nach einer bestimmten Zahl von Meßwerten die Mittelwertbildung abbrechen und nun während einer Fahrt den zuletzt ermittelten Mittelwert weiter verwenden.
    [0018] Mittels Blöcken 11-13 werden die Korrekturwerte K2 ermittelt. Hierzu werden dem Subtrahier- und Dividier- und Vergleichsblock 12 die Signale ΔVF und VM zugeführt.
    [0019] Der Ausdruck
    [0020]
    wird gebildet, wenn der Block über die Schwellwertstufe 11 bei VM ≤ 100 km/h aktiviert wird und wenn ΔVF > VG ist. Das für die Bildung von K2 und für den Vergleich benötigte VG ist als Kurve im Speicher 13 abgespeichert. Diese Kurve ΔVG ist in Fig. 3 als Funktion der Geschwindigkeit dargestellt. Der schraffierte Bereich, den die Kurve begrenzt, stellt den Plausibilitätsbereich dar. Die Kurve selbst stellt die Kurvengrenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit dar. Übersteigt der Betrag von (± ΔVF) diese Grenze, so kann das nur auf unterschiedlichen Abrollumfängen oder auf einer Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse beruhen. Mit steigender Geschwindigkeit gewinnt die bei der Erfindung durchgeführte Plausibilitätsprüfung an Aussagekraft, weshalb der oberhalb von 100 km/h gewonnene Korrekturwert K1, wenn er nur einmal gewonnen wurde, den Vorzug erhält. Auch aus den K2-Werten wird in einem Block 14 ein gemittelter Wert
    gewonnen. Eine als Schalter dargestellte Auswahlschaltung 15 wählt, wenn ein K1-Wert bei einer Fahrt einmal gewonnen wurde, diesen Wert für den Rest der Fahrt aus, was durch die Leitung 15a angedeutet ist.
    [0021] In einem Überlagerungsblock 16 wird der so gewonnene Korrekturwert oder verknüpft mit VM dem je nach Kurvenrichtung positiven oder negativen ΔVF zu ΔVK überlagert. Ein nachgeschalteter Vergleicher 17 gibt ein Signal ab, wenn ΔVK einem kleinen Geschwindigkeitswert von z.B. 2 km/h übersteigt (= Aussage-Kurve) und ändert das Signal, wenn z.B. 1,5 km/h unterschritten werden (Aussage Gerade).
    [0022] Wenn man dem überlagerer 16 gemäß Fig. 2 ein Glied 18 nachschaltet, in dem Kurven entsprechend Fig. 4 abgelegt sind, wobei diese Kurven die Funktionen ΔVK über der Geschwindigkeit für unterschiedliche Querbeschleunigungen a darstellen, so kann dort bei Eingabe des ΔVK und der Geschwindigkeit VM die zugehörige Querbeschleunigung ermittelt und auf Klemme 19 ausgegeben werden.
    权利要求:
    ClaimsVerfahren zur Kurvenerkennung und Querbeεchleunigungsermittlung in einem FahrzeugAnsprüche
    1. Verfahren zur Erzeugung unterschiedlicher Signale abhängig davon, ob ein Fahrzeug in einer Kurve oder auf einer Geraden fährt unter Verwendung von den nicht angetriebenen Rädern zuzugeordneten Geschwindigkeitssensoren und Auswertung der Differenz ΔV der Geschwindigkeitssignale VR und VL, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz ΔV derart gefiltert wird, daß sie Änderungen mit einer Steigung größer als ± a (a liegt in der Größenordnung von 0,2 g) nur verzögert folgt, daß aus der gefilterten Differenz ΔVF und dem Mittelwert VM der Geschwindigkeitssignale Korrektursignale Ki gemäß folgender Beziehungen gebildet werden:
    wobei ΔVG durch eine abgespeicherte, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Funktion gegeben ist und K2 zudem nur gebildet wird, wenn | ΔVF| > ΔVG wird, daß aus den nacheinander ermittelten Korrektursignalen Ki ein Mittelwert gebildet wird, daß eine korrigierte Differenz ΔVK aus der gefilterten Differenz ΔVF gemäß
    gebildet wird, wobei das Korrektursignal K verwendet wird, wenn einmal während einer Fahrt K1 gebildet wurde und daß ein eine Kurvenfahrt anzeigenden Signal erzeugt wird, wenn ΔVK einen kleinen Geschwindigkeitswert überschreitet.
    2. Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung bei einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs unter Verwendung von den nicht angetriebenen Rädern zuzugeordneten Geschwindigkeitssensoren und Auswertung der Differenz ΔV der Geschwindigkeitssignale VR und VL, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz ΔV derart gefiltert wird, daß sie Änderungen mit einer Steigung größer als ± a (a liegt in der Größenordnung von 0,2 g) nur verzögert folgt, daß aus der gefilterten Differenz ΔVF und dem Mittelwert VM der Geschwindigkeitssignale Korrektursignale Ki gemäß folgender Beziehungen gebildet werden:
    wobei ΔVG durch eine abgespeicherte, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Funktion gegeben ist und K2 gebildet wird, wenn | ΔVF| > ΔVG wird, daß aus den nacheinander ermittelten Korrektursignalen Ki ein Mittelwert gebildet wird, daß eine korrigierte Differenz aus der gefilterten Differenz ΔVF gemäß gebildet wird, wobei das Korrektursignal verwendet wird, wenn einmal während einer Fahrt K1 gebildet wurde und daß die Querbeschleunigung aus den Größen ΔVK und VM berechnet wird.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Geschwindigkeitssignale VR und VL mit einer Filtergröße c (in der Größenordnung von 1,4 g) gefiltert werden.
    类似技术:
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    1989-03-23| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP US |
    1989-03-23| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |
    1990-01-17| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1988908203 Country of ref document: EP |
    1990-07-18| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1988908203 Country of ref document: EP |
    1991-11-06| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 1988908203 Country of ref document: EP |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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    DE19873731077|DE3731077A1|1987-09-16|1987-09-16|Verfahren zur kurvenerkennung und querbeschleunigungsermittlung in einem fahrzeug|AT88908203T| AT69312T|1987-09-16|1988-09-15|Verfahren zur kurvenerkennung und querbeschleunigungsermittlung in einem fahrzeug.|
    DE19883866109| DE3866109D1|1987-09-16|1988-09-15|Verfahren zur kurvenerkennung und querbeschleunigungsermittlung in einem fahrzeug.|
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