![]() Process for anti-locking adjustment
专利摘要:
公开号:WO1987005868A1 申请号:PCT/EP1987/000166 申请日:1987-03-25 公开日:1987-10-08 发明作者:Volker Braschel;Dieter Seitz;Jochen SCHÄFER 申请人:Robert Bosch Gmbh; IPC主号:B60T8-00
专利说明:
[0001] Verfahren zur Antiblockierregelung [0002] Für die Erkennung von. Instabilitäten der Räder bei ABS-Regelungen werden bei bekannten Antiblockierreglern feste oder variable Schlupf- und Beschleunigungsschwellen (negativ) überwacht. Abhängig von verwendeten Regelalgorithmus wird bei Überschreitung von einer oder von beiden Schwellen der Bremsdruck konstant gehalten oder abgesenkt. [0003] Demgegenüber werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren Radverzögerung und Schlupf über eine bestimmte Zeit oder solange ein bestimmtes Kriterium (z.B. geringer Schlupf) erfüllt ist, aufintegriert und beide Integrationsergebnisse gemeinsam bewertet. Die Integration erfolgt kontinuierlich, d.h. wenn über eine bestimmte Zeit integriert wird, wird das Zeitfenster bei jedem Rechenschritt immer weiter verschoben. Wird ein vorgegebener Grenzwert durch die gemeinsame Bewertung von Schlupf und Verzögerung überschritten, wobei der Grenzwert vorteilhafter Weise von der Fahrzeugverzögerung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußt wird, so wird ein Druckabsenkimpuls für das entsprechende Rad erzeugt. Gleichzeitig werden die Integrationsergebnisse für Schlupf und Verzögerung jetzt ganz oder teilweise gelöscht. Erst wenn der Grenzwert erneut überschritten wird, erfolgt wieder eine Druckabsenkung. [0004] Bei digitaler Auswertung werden die Radumfangsbeschleunigung und der Schlupf kontinierlich errechnet. Man erhält quasianaloge Signale (Rasterung z. B. 1% und 0,1 g). Die Integrationsergebnisse für Schlupf und Verzögerung werden nun - evt. unterschiedlich gewichtet - addiert. Das Ergebnis ist ein Maß für die Instabilität und wird für die Entscheidung, ob der Druck konstant gehalten oder abgesenkt wird, ausgewertet. [0005] Das Verfahren der kontinuierlichen Auswertung von Schlupf und Beschleunigung kann auch während der Hochlaufphase des Rades nach einer Druckabsenkung vorteilhaft angewandt werde. Dabei werden die Zahlenwerte für Schlupf und Beschleunigung voneinander subtrahiert. Hier kann wieder eine unterschiedliche Gewichtung erfolgen. Das Ergebnis zeigt an, ob die Wiederbeschleunigung des Rades bereits so hohe Werte angenommen hat, daß, unter Berücksichtigung des noch vorhandenen Schlupfs, bereits wieder mit einer Drucksteigerung begonnen werden kann, ohne daß man Gefahr läuft, das Rad sofort wieder in hohen Schlupf zu zwingen. [0006] Durch die Verringerung oder das Löschen der Integrationsinhalte ergeben sich automatisch die Pausen zwischen zwei Druckpulsen (hohe Verzögerung und hoher Schlupf z. B. argeben kurze Pausen zwischen zwei Äbbaupulsen und auch z. B. hohe Wiederbeschleunigung und kleiner Schlupf ergeben kurze Pausen zwischen zwei Aufbaupulsen usw). Durch die Abhängigkeit des überwachten Grenzwertes von der Fahrzeugverzögerung sind während der Instabilitätsphasen die Pausen auf hohem μ (kurze Abbauzeiten erwünscht) lang und auf niederem μ (teilweisegeschlossenes Druckabbausignal erforderlich) kurz bzw. nicht vorhanden. Läuft ein Rad nur mit geringem Bremsmomentüberschuß in das instabile Gebiet der μ- Schlupf -Kurve ein, wird dies frühzeitig erkannt. [0007] Treten bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch Störungen nur kurzzeitig unzulässig hohe Beschleunigungen auf oder kommt es zu kleinen Geschwindigkeitsabweichungen (Schlupf), so führt dies nicht unmittelbar zum Einsetzen einer ABS-Regelung. Bei den bisher bekannten Regelalgorithmen wird zur Filterung solcher Störungen meist verlangt, daß im ersten Regelzyklus eine vorgegebene Beschleunigungs und gleichzeitig eine vorgegebene Schlupfschwelle erreicht sein müssen, ehe ein Druckabbau möglich ist. Diese erhöhte Filterung führt im ersten Regelzyklus zu einer erhöhten Regelabweichung. Hei dem vorgeschlagenen Verfahren werden Schlupf und Beschleuigung gleichzeitig bewertet. Eine echte Instabiität wird sowohl im ersten als auch bei allen weiteren Regelzyklen eher erkannt . So führen bereits geringe Verzögerungszunahmen zu einer Druckabsenkung, wenn sich das Rad bereits in einem deutlichen Schlupf befindet. [0008] Während der Wiederbeschleunigungsphase nach einer Druckabsenkung kann erkannt werden, ob bei einem gegebenen Verhältnis von Wiederbeschleunigung und Schlupf das Rad auch dann in den stabilen Bereich der μ-Schlupf-Kurve zurückkehren kann, wenn bereits im instabilen Bereich wieder mit der Drucksteigerung begonnen wird. Zu "hartes" Einlaufen in den stabilen Bereich mit Komforteinbußen wird verhindert und die Abbremsung verbessert. [0009] Anhand des Ausführungsbeispiels der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. [0010] Es zeigen: [0011] Fig. 1 die prinzipielle Darstellung eines Antiblockierregelsystems [0012] Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der Erfindung [0013] Fig. 3-6 Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise. [0014] In Fig. 1 sind mit 1 und 2 Meßwertgeber zur Messung der Geschwindigkeit zweier Räder bezeichnet. Deren Signale werden einer Auswerteschaltung 3 zugeführt, die aus den zugeführten Radgeschwindigkeitssignalen der Radverzögerung, dem Radschlupf und der Radbeschleunigung entsprechende Signale erzeugt. Aus diesen Signalen werden dann Bremsdrucksteuersignale gebildet, die den Rädern zugeordnete Magnetventilanordnungen 4 und 5 zugeführt werden. Beispielsweise besteht jede der Magnetventilanordnungen 4 und 5 aus der Kombination eines Einlaß- und eines Auslaßventils. [0015] Das Blockschaltbild der Fig. 2 ist Teil der Auswerteschaltung 3 der Fig. 1. Es weist drei Integratoren 20, 21 und 22 auf, denen die dem Schlupf, der Radverzögerung und der Radbeschleunigung entsprechenden Signale s, -a und +a an ihren Eingangsklemmen zugeführt werden. Die Integratoren sind so ausgelegt, daß sie eine vorgegebene Zahl von nacheinander ermittelten Werten abspeichern und aufaddieren. Trifft ein neuer Wert ein, so wird der älteste Wert gelöscht und der neue Summenwert gebildet. [0016] Im linken Teil des Blockschaltbilds der Fig. 2 wird der integrierte Schlupfwert mit dem integrierten Verzögerungswert in einem Addierglied 23 verknüpft. Der sich daraus ergebende Summenwert wird einer Schwellenwertstufe 24 zugeführt, dessen Schwelle (Grenzwert) von der Fahrzeuggeschwindigkeit VF und/oder der Fahrzeugverzδgerung VF abhängig gemacht werden kann. Als Fahrzeuggeschwindigkeit kann z.B. eine Referenzgeschwindigkeit sein, die in bekannter Weise aus den Radgeschwindigkeiten unter Verwendung von vorgegebenen negativen Steigungen abgeleitet wird. Aus der Steigung dieser Referenzgeschwindigkeit oder durch einen Fahrzeugbeschleunigungsgeber kann man ein der Fahrzeugverzögerung entsprechendes Signal erhalten. Die Signale VF und VF werden über die Klemmen 25 und 26 der Schwellenwertstufe 24 zur Variation der Schwellen zugeführt, wobei mit kleiner werdender Fahrzeuggeschwindigkeit die Schwelle tiefer gelegt wird und mit kleiner werdender Fahrzeugverzögerung ebenfalls die Schwelle tiefer gelegt wird. Die Schwelle kann zusätzlich noch durch ein z. B. die Welligkeit der Fahrbahn repräsentierendes Signal F (Klemme 32) beeinflußt werden. Dabei wird die Schwelle höher gelegt wenn der Wert von F ansteigt. Wird die Schwelle durch das Summensignal überschritten, so wird in der Stufe 27 ein Impuls erzeugt, der zum Einlaß- und Auslaßventil gegeben wird und damit einen Druckabbau auslöst. Das Ausgangsventil der Schwellwertstufe 24 löscht gleichzeitig die in den Integratoren gespeicherten Schlupf- und Verzögerungswerte ganz oder wenigstens zum Teil, so daß häufig erst nach einer Reihe von Messungen die Schwelle wieder erreicht werden kann. [0017] Wie bereits erwähnt, wird auch die Radbeschleunigung +a in gleicher Weise wie die Verzögerung -a im Integrator 22 integiert. In einer Subtrahierstufe 28 wird nun die Differenz des integrierten Schlupfwerts und des integrierten Beschleunigungswerts gebildet. Die Differenz wird einer weiteren Schwellwertstufe 29 zugeführt, deren Schwellen ebenfalls von der Fahrzeugverzögerung und von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sein können, wobei hier mit höher werdender Fahrzeugverzögerung die Schwelle abgesenkt und mit größer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit die Schwelle ebenfalls abgesenkt wird. Auch das Signal sorgt dafür, daß die Schwelle tiefer gelegt wird. [0018] Das bei Überschreiten der Schwelle auftretende Ausgangssignal löscht wieder den Inhalt der Integratoren 20 und 22 ganz oder teilweise und bewirkt ausserdem, daß eine Stufe 30 sein Ausgangssignal kurzzeitig unterbricht und, das geschlossene Einlaßventil kurrzeitig öffnet und somit einen Druckaufbau bewirkt. Das Einlaßventil wird durch das Signal der Stufe 30 normalerweise geschlossen gehalten, wenn das Und-Gatter 31 durchlässig ist. Dies ist der Fall, wenn eine Beschleunigung +a auftritt . Dieses Auftreten eines +a- Signals sperrt auch gleichzeitig die Stufe 27. Es bewirkt also eine Umschaltung der Schaltungsanordnung. [0019] Fig. 3 der Zeichnung zeigt beispielhaft den Verlauf der zusammengefaßten Integrationsinhalte und die zugehörigen Schwellen (Fig. 3a) und die erzeugten Druckänderungsimpulse und zwar für den Abbau (Fig. 3b) und für den Aufbau (Fig. 3c). Es ist hier ein hohes μ unterstellt, wodurch sich eine entsprechende Lage der Schwellen ergibt. Bei t1 erreichen die Zusammengefaßten Integrationsergebnisse des Schlupfs und der Verzögerung zum ersten mal den Schwellwert SchAbbau; es wird ein Abbauimpuls vorgegebener Länge erzeugt und die Integration von neuem begonnen. Je schneller der Schwellenwert wieder erreicht wird, um so schmaler werden die Pausen zwischen den Impulsen und damit die Konstanthaltephasen zwischen den Abbauphasen. [0020] Bei t4 wird gelöscht und auf einem anderen Schwellwert umgeschaltet, weil die Radverzögerung in eine Radbeschleunigung übergeht. Beim Erreichen der Schwelle SchAufbau (t5) wird ein Druckaufbauimpuls erzeugt. Auch hier hängt der Abstand zwischen zwei Druckaufbauimpulsen davon ab, wie schnell nach der Entladung die Schwelle SchAufbau wieder erreicht wird. [0021] In Fig. 4 ist niedriges μ unterstellt, weshalb die Schwellen anders liegen. Hier wird im Druckabbaubereich so schnell jeweils die Druckabbauschwelle wieder erreicht, daß sich teilweise die Druckabbauimpulse ohne Pausen aneinanderreihen (Dauersignal). Wegen des niedrigen μ und der dadurch geringen Radbeschleunigung wird nach Erreichen der Radbeschleunigungsphase erst nach einer relativ langen Zeit die Schwelle SchAufbau erreicht und ein Druckaufbauimpuls ausgelöst. Die unterschiedliche Wirkungsweise der Regelung gemäß Stand der Technik und der Erfindung zeigt Fig. 5, wo ausgezogen der Radgeschwindigkeitsverlauf VR bei der erfindungsgemäßen Regelung und gestrichelt der bei Regelung gemäß dem Stand der Technik aufgezeichnet ist.
权利要求:
Claims Verfahren zur Antiblockierregelung Patentansprüche 1) Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks an der Radbremse eines Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Drehbewegungsverhalten der Fahrzeugräder (Antiblokkierregelungssystem), dadurch gekennzeichnet dass die Radverzögerung und der Radschlupf über eine vorgegebene Zeit oder solange ein bestimmtes Kriterium (z.B. Abweichung zwis.chenReferenzgeschwindigkeit und Radumfangsgeschwindigkeit, die jedoch alleine noch nicht für einen Druckabbau ausreicht) erfüllt ist, integriert werden, dass die beiden Integrationsergebnisse - gegebenenfalls mit vorgegebener Gewichtung - zusammengefasst werden, dass bei Überschreiten von Grenzwerten durch diese zusammengefassten Ergebnisse Druckabbauimpulse erzeugt werden, wobei nach Erzeugung eines Druckabbauimpulses die Integrationsergebnisse wenigstens teilweise gelöscht werden. 2) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass das Zeitfenster der Integration bis zum Auslösen eines Druckabbauimpulses verschoben wird. 3) Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass der Grenzwert in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflusst wird. 4) Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenzeichnet dass deren Grundsätze auf die Radbeschleunigung und den Schlupf zur Erzeugung von Druckaufbauimpulsen entsprechend angewendet werden.
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引用文献:
公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
法律状态:
1987-10-08| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP US | 1987-10-08| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE | 1988-09-16| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1987902081 Country of ref document: EP | 1989-01-25| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1987902081 Country of ref document: EP | 1991-08-28| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 1987902081 Country of ref document: EP |
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申请号 | 申请日 | 专利标题 DEP3610281.4||1986-03-26|| DE19863610281|DE3610281A1|1986-03-26|1986-03-26|Verfahren zur antiblockierregelung| DE19863614770|DE3614770A1|1986-04-30|1986-04-30|Verfahren zur antiblockierregelung| DEP3614770.2||1986-04-30||DE19873772566| DE3772566D1|1986-03-26|1987-03-25|Verfahren zur antiblockierregelung.| AT87902081T| AT66648T|1986-03-26|1987-03-25|Verfahren zur antiblockierregelung.| 相关专利
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