台湾专利TW201302541A 電動車輛

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专利摘要:
本發明提供一種容易獲取重量平衡，且可對車輪緊湊地配置馬達等驅動系統之電動車輛。電動二輪車(10)之車軸(52)係中空之筒狀軸，馬達軸(16a)與車軸(52)大致同軸地插通於該車軸(52)之中空部分。於此情形時，於車輪(90)之一側面側，於自車軸(52)之一端部延伸出之馬達軸(16a)之基端部連結有馬達(16)。又，於車輪(90)之另一側面側，於自車軸(52)之另一端部延伸出之馬達軸(16a)之前端部，連結有減速機構(160)。
公开号:TW201302541A
申请号:TW101108239
申请日:2012-03-12
公开日:2013-01-16
发明作者:Masahiro Nakashima
申请人:Honda Motor Co Ltd；
IPC主号:B62M7-00

专利说明:
電動車輛
本發明係關於一種藉由經由減速機構將馬達之輸出傳遞至車軸而使車輪旋轉之電動車輛。
先前以來，提出多種藉由經由減速機構將馬達之輸出傳遞至車軸而使車輪旋轉之電動車輛。
例如，於專利文獻1中，提出有將馬達與刹車配設於車輪內部，利用雙邊式(double-sided)擺臂支撐上述車輪及車軸之輪內馬達型電動車輛。
又，於專利文獻2中，提出有如下之電動車輛，其中，於車輪之一側面側，使馬達與減速機構內置於擺臂，並且將刹車配設於該車輪內部，另一方面，於上述車輪之另一側面側，利用輔助臂支撐貫通該車輪之車軸，藉此利用雙邊式擺臂支撐上述車輪及上述車軸。 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利實開昭53-136736號公報
[專利文獻2]日本專利特開2008-100609號公報
如上所述，於專利文獻1及2之各電動車輛中，係利用雙邊式擺臂支撐車輪及車軸之左右兩側，但於該車輪之一側(一側面側)配置有如馬達般之重量物，因此重量物偏於上述車輪之一側面側，而難以獲取重量平衡。而且，於專利文獻2中，於車輪之一側面側亦配置有減速機構及刹車，因此獲取重量平衡變得更加困難。
又，如上所述，於車輪之一側集中地配設有馬達等驅動系統，因此亦有該驅動系統自上述車輪突出之問題。
本發明係鑒於上述先前之問題而完成者，其目的在於提供一種可容易獲取重量平衡，且可對車輪緊湊地配置馬達等驅動系統之電動車輛。
為了達成上述目的，第1發明係一種電動車輛(10)，其係藉由經由減速機構(160)將馬達(16)之輸出傳遞至車軸(52)而使車輪(90)旋轉者，其特徵在於：貫通上述車輪(90)且與該車輪(90)大致同軸地連結之上述車軸(52)係中空之筒狀軸，於上述筒狀軸(52)之中空部分，以自該筒狀軸(52)之兩端部延伸出之方式上述馬達(16)之馬達軸(16a)與上述筒狀軸(52)大致同軸地插通，於上述車輪(90)之一側面側，於自上述筒狀軸(52)之一端部延伸出之上述馬達軸(16a)之基端部，連結有上述馬達(16)，於上述車輪(90)之另一側面側，於自上述筒狀軸(52)之另一端部延伸出之上述馬達軸(16a)之前端部，連結有上述減速機構(160)，上述減速機構(160)係根據由上述馬達(16)之驅動而實現的上述馬達軸(16a)之旋轉，使上述筒狀軸(52)旋轉。
第2發明係如第1發明之電動車輛(10)，其中，更包含雙邊式擺臂(14)，該雙邊式擺臂(14)係於上述車輪(90)之一側面側支撐上述馬達(16)，並且於上述車輪(90)之另一側面側支撐上述減速機構(160)，藉此而支撐上述馬達軸(16a)、上述筒狀軸(52)及上述車輪(90)。
第3發明係如第2發明之電動車輛(10)，其中，更包含：馬達模組(46)，其由上述馬達(16)與收容該馬達(16)之馬達箱體(44)構成，且可自上述擺臂(14)及上述車輪(90)卸除；及減速機構模組(50)，其由上述減速機構(160)與收容該減速機構(160)之減速機構箱體(48)構成，且可自上述擺臂(14)及上述車輪(90)卸除。
第4發明係如第3發明之電動車輛(10)，其中，上述馬達模組(46)係經由第1軸承(194)而可相對旋轉地安裝於上述車輪(90)，上述減速機構模組(50)係經由第2軸承(254)而可相對旋轉地安裝於上述車輪(90)。
第5發明係如第3或4發明之電動車輛(10)，其中，於上述馬達模組(46)及上述減速機構模組(50)上分別安裝有懸吊(54l、54r)。
第6發明係如第1至5發明中任一發明之電動車輛(10)，其中，上述馬達(16)包含為了使上述馬達軸(16a)旋轉而大致同軸地安裝於該馬達軸(16a)之基端部的轉子(16b)，上述馬達軸(16a)之前端部係由第3軸承(210、212)支撐。
第7發明係如第1至6發明中任一發明之電動車輛(10)，其中，上述減速機構(160)包含：第1齒輪(216)，其形成於上述馬達軸(16a)之前端部；第2齒輪(220)，其配置於上述馬達軸(16a)之前方，且與上述第1齒輪(216)嚙合；減速軸(218)，其於上述筒狀軸(52)及上述馬達軸(16a)之前方與上述筒狀軸(52)及上述馬達軸(16a)大致平行地配置，且與上述第2齒輪(220)大致同軸地連結；第3齒輪(222)，其形成於上述減速軸(218)中之上述車輪(90)之另一側面側；及第4齒輪(224)，其於上述筒狀軸(52)中之上述車輪(90)之另一側面側與該筒狀軸(52)大致同軸地連結，且與上述第3齒輪(222)嚙合。
第8發明係如第1至7發明中任一發明之電動車輛(10)，其中更包含對上述車輪(90)之旋轉進行制動之刹車(260)，上述刹車(260)係於上述車輪(90)之另一側面側在上述筒狀軸(52)及上述馬達軸(16a)貫通之狀態下配置。
根據第1發明，將馬達配置於車輪之一側面側，並且將減速機構配置於該車輪之另一側面側，馬達軸貫通於作為連結於上述車輪之車軸的筒狀軸之中空部分並自上述車輪之一側面側延伸出至另一側面側，於該馬達軸之基端部連結有上述馬達，並且於上述馬達軸之前端部連結有上述減速機構。如上所述，於上述車輪之一側配置有上述馬達，於其相反側配置有上述減速機構，因此容易獲取重量平衡。
又，上述車輪、上述筒狀軸及上述馬達軸係大致同軸地配置，上述馬達及上述減速機構分別連結於該馬達軸，進而上述減速機構經由上述筒狀軸而連結於上述車輪，因此自上述馬達經由上述馬達軸、上述減速機構及上述筒狀軸而到達上述車輪的該車輪之驅動系統係配置於上述車輪之軸上。藉此，可使上述驅動系統不突出於上述車輪之一側面側或另一側面側，而對於該車輪緊湊地配置上述驅動系統。又，上述車輪周邊之空間之自由度亦提高，並且可於上述減速機構中，根據上述馬達之旋轉驅動力可容易地增大上述車輪之轉矩。
如此般，於第1發明中，藉由以上述之方式構成上述車輪之周邊，可實現一種可容易獲取重量平衡，且可對於該車輪緊湊地配置上述馬達等上述驅動系統之電動車輛。
根據第2發明，藉由以上述之方式獲取重量平衡，可不會超過需要地使雙邊式擺臂鞏固(高剛性)，而經由上述馬達及上述減速機構於左右兩側支撐上述車輪、上述筒狀軸及上述馬達軸。
根據第3發明，藉由將上述馬達模組化為馬達模組，並且將上述減速機構模組化為減速機構模組，使上述馬達模組(上述馬達)及上述減速機構模組(上述減速機構)對於上述車輪之安裝、卸除或更換變得容易，並且可防止混入垃圾，即，可防止垃圾或灰塵等異物附著或堆積於上述馬達或上述減速機構。
根據第4發明，上述馬達模組係經由第1軸承而可相對旋轉地安裝於上述車輪上，並且上述減速機構模組係經由第2軸承而可相對旋轉地安裝於上述車輪上，因此可更容易地進行上述馬達模組及上述減速機構模組對於上述車輪之安裝、卸除或更換。
根據第5發明，藉由分別將懸吊安裝於上述馬達模組及上述減速機構模組上，可有效地吸收因路面之凹凸等引起之衝擊，而提高電動車輛之乘客之乘坐舒適感。
根據第6發明，將上述馬達軸之基端部固定於轉子上，並且利用第3軸承支撐上述馬達軸之前端部，因此可提高上述轉子及上述減速機構對於上述馬達軸之安裝、卸除或更換之作業性。
根據第7發明，於上述筒狀軸及上述馬達軸之前方配設有作為上述減速機構之主要部分之第2齒輪、減速軸及第3齒輪，因此上述減速機構之重心位置相較上述筒狀軸及上述馬達軸位於更前方，其結果，可實現重量平衡優異之電動車輛。
根據第8發明，上述刹車係在上述筒狀軸及上述馬達軸貫通之狀態下配置於上述車輪之另一側面側，因此可獲取重量平衡，並且確實地制動上述車輪之旋轉。
以下列舉本發明之電動車輛之較佳之實施形態，參照隨附圖式進行詳細說明。
圖1係本實施形態之電動二輪車(電動車輛)10之左側視圖，圖2係該電動二輪車10之右側視圖。
電動二輪車10係包含腳踏板12之速克達型二輪車，利用設置於擺臂14上之馬達16(參照圖3)之旋轉驅動力來驅動後輪WR。將電力供給至馬達16之高電壓(例如72 V)之主電池18包含由多個電池單元串列連接而成之多個模組。
於主車架20之上端部，結合有旋轉自如地樞轉支承轉向桿22之頭管24。於轉向桿22上，安裝有可旋轉地樞轉支承前輪WF之左右一對前叉26l、26r。前輪WF可藉由包含安裝於轉向桿22之上部之加速器握把的轉向手把28而操舵。於轉向手把28上，設置有檢測加速器握把之轉動角度即加速器開度之油門感測器30。
於主車架20，連結有向車體後方延伸之左右一對側車架32l、32r，於左右一對側車架32l、32r上，連結有向車體上後方延伸之後部車架34l、34r。於側車架32l、32r之後部，安裝著形成有擺臂樞軸36之樞軸板38l、38r。
於擺臂樞軸36上，可搖動地樞轉支承有利用左右兩側之臂40l、40r支撐後輪WR的雙邊式擺臂14之前端部42。於作為擺臂14之後端部的左側之馬達箱體44(包含其之馬達模組46)與右側之減速機構箱體48(包含其之減速機構模組50)上，經由車軸52(參照圖3)而旋轉自如地樞轉支承有後輪WR。馬達箱體44及減速機構箱體48係藉由後部懸吊54l、54r而分別懸掛於後部車架34l、34r。又，於後部車架34l、34r設置有尾燈56。
於樞軸板38l上設置有側腳架58，側腳架58包含當該側腳架58儲存於既定位置時輸出檢測信號之側腳架開關60。
於主電池18之前部連結有空氣導入管62l、62r，於主電池18之後部設置有進氣風扇64。藉由進氣風扇64自空氣導入管62l、62r將空氣導入至主電池18並排出至車體後方。藉此，可藉由外部氣體使主電池18所產生之熱量冷卻。
於左右一對後部車架34l、34r之間設置有行李箱66，於自該行李箱66向下部突出之行李箱底部68收納有自主電池18或外部充電之低電壓(例如12 V)之副電池70。又，於行李箱66內，設置將自主電池18供給之直流電流轉換為交流電流並供給至馬達16之PDU(Power Drive Unit，動力驅動單元)72。於行李箱66之後方，設置有DC-DC降頻轉換器(以下稱作降頻轉換器)74。於行李箱66之上方，設置有兼用作行李箱66之蓋的駕駛者座部76，於駕駛者座部76設置有當駕駛者乘坐時運轉而輸出乘坐信號之座部開關78。再者，於行李箱66與馬達16之間，設置有用以自PDU72將交流電流供給至馬達16之電力供給線80。
於頭管24之前部結合有托架82，於該托架82之前端部安裝有頭燈84。又，於轉向手把28之附近設置有顯示車速等之儀錶單元86。
繼而，關於電動二輪車10之後輪WR周邊之構成，與雙邊式擺臂14相關聯地參照圖1~圖7進行說明。
擺臂14係如上所述利用左右兩側之臂40l、40r來支撐後輪WR之雙邊式擺臂。
具體而言，擺臂14之前端部42(第5臂部、第8臂部)係由供擺臂樞軸36插通之中空之圓筒部42a、自圓筒部42a之左右兩側分別向後方延伸存在之臂部42l、42r、及將左右兩側之臂部42l、42r連結之連結部42b構成。
左側之臂40l係自前端部42延伸存在至構成作為車輪總成之後輪WR之車輪90之左側面側(一側面側)為止。即，臂40l係由上述臂部42l、於車寬方向上與臂部42l之後部結合之臂部92(連結部、第3臂部)、於車寬方向上與該臂部92結合之臂部94(連結部、第4臂部)、及於車寬方向上與臂部92之後部結合之馬達箱體44構成。
又，馬達箱體44係由形成有可配置馬達16之凹部的收容部44a(第1臂部)與蓋部44b(第2臂部)構成，上述蓋部44b(第2臂部)係於馬達16配置於收容部44a之凹部之狀態下，於車寬方向上蓋住收容部44a，藉此與收容部44a共同地將馬達16封閉。因此，藉由將馬達16配置於收容部44a，對該收容部44a蓋上蓋部44b而構成馬達箱體44，從而構成包含馬達16及馬達箱體44之馬達模組46。
臂部42l、92、94、收容部44a及蓋部44b係於電動二輪車10之車寬方向(圖3之左右方向)上相互結合。
具體而言，板狀部96a、96b自臂部42l之後端部於上下方向上延伸存在。又，臂部92係以其前端部覆蓋臂部42l之後端部及板狀部96a、96b之左側之方式，整體上形成為剖面大致C字狀之板狀構件，於其右側，板狀部98a、98b於上下方向上延伸存在。進而，臂部94係以與剖面大致C字狀之臂部92對向之方式形成為剖面大致C字狀之板狀構件，於其左側，板狀部100a、100b以與板狀部98a、98b對向之方式於上下方向上延伸存在。進而，於收容部44a之前端部，臂部102a、102b以指向臂部92之各板狀部98a、98b之方式向前方延伸存在。
因此，若使板狀部96a、96b之後端部與板狀部98a、98b之前端部重合，且分別使螺栓110a、110b插通至形成於板狀部98a、98b之前端部的孔108a、108b內，並於板狀部96a、96b之後端使其螺合於在車寬方向上焊接固定之螺帽112a、112b，則可使臂部42l與臂部92於車寬方向上結合。
又，若使板狀部98a、98b之中央部分與板狀部100a、100b重合，且分別使螺栓118a~118c插通至形成於板狀部98a、98b之中央部分的合計3個孔114a~114c(板狀部98a之2個孔114a、114b及板狀部98b之1個孔114c)、及以與3個孔114a~114c對向之方式形成於板狀部100a、100b之3個孔116a~116c內，並使其螺合於固定在板狀部100a、100b之焊接螺帽120a~120c，則可使臂部92與臂部94於車寬方向上結合。
進而，若使板狀部98a、98b之後端部與臂部102a、102b之前端部重合，且使螺栓126a、126b插通至分別形成於板狀部98a、98b之後端部的孔122a、122b內，並使其螺合於分別形成在臂部102a、102b之前端部的螺孔124a、124b內，則可使臂部92與臂部102a、102b(包含其之收容部44a)於車寬方向上結合。
進而，於側視時為大致圓形狀之收容部44a，沿著圓周方向形成有4個螺孔128a~128d，並且於大致圓盤狀之蓋部44b，與各螺孔128a~128d對向地形成有孔130a~130d(參照圖6)。因此，若於使各螺孔128a~128d與各孔130a~130d位置對準之狀態下，分別使各螺栓132a~132d插通至各孔130a~130d內，並使其與各螺孔128a~128d螺合，則可使蓋部44b與收容部44a於車寬方向上結合。
再者，收容部44a之底部係加工成平坦之形狀，並且蓋部44b之底部亦對應於收容部44a之底部而加工成平坦之形狀。又，於收容部44a之後部，臂部102c指向後方而延伸存在，在形成於臂部102c之前端部分之孔124c內，連結有後部懸吊54l。
於收容部44a之臂部102a與臂部102b之間之部位，形成有向前方凸出之凸出部134，並且於蓋部44b，形成有以與凸出部134相對應之方式向前方凸出之凸出部136。
馬達16係由相對於中空圓筒之車軸52(參照圖7)大致同軸地插通之馬達軸16a、相對於馬達軸16a大致同軸地連結之轉子16b、及圍繞轉子16b之環狀之定子16c構成的內轉子型三相馬達，藉由將定子16c固定於收容部44a之凹部，並將馬達軸16a貫通之轉子16b配置於該定子16c之內部而收容於馬達箱體44(參照圖3、圖5及圖6)。於此情形時，於馬達16中之凸出部134、136側之部位，以由該凸出部134、136夾入之方式，匯流排型連接端子138a~138c(連接部)以指向前方之方式而設置。
如上所述，剖面大致C字狀之臂部92、94於車寬方向上結合，因此，藉由各臂部92、94之結合，於C字之部分，形成有於前後方向上延伸存在之中空部140(參照圖5A及圖5B)。又，自PDU72引出電力供給線80(參照圖1~圖3)。該電力供給線80係自收容PDU72之行李箱66後方向下方延伸，通過擺臂14之臂部42l側方，自朝向上方呈圓弧狀彎曲之臂部94之前端部142a、142b間進入至中空部140，之後到達連接端子138a~138c。
於此情形時，電力供給線80係由作為三相線之匯流排80a~80c構成。各匯流排80a~80c係於自行李箱66至臂部94之前端部142a、142b為止之間，藉由絕緣套144而與外部電氣絕緣。於中空部140，由電氣絕緣材料組成之剖面大致C字狀之支撐構件150係藉由螺桿146及螺帽148之螺合而固定於臂部94。因此，各匯流排80a~80c係以不與各臂部92、94接觸之方式由支撐構件150支撐。又，於各匯流排80a~80c之馬達16側之前端部，形成有供螺桿152a~152c插通之孔154a~154c。
因此，螺桿152a~152c插通於孔154a~154c內，並分別螺合於形成在各連接端子138a~138c上之螺孔156a~156c，藉此可將匯流排80a~80c固定(連接)於連接端子138a~138c上，其結果，可自PDU72經由匯流排80a~80c及連接端子138a~138c而將三相之交流電流供給至馬達16，使轉子16b及馬達軸16a旋轉驅動。
另一方面，右側之臂40r係自前端部42延伸存在至車輪90之右側面側(另一側面側)為止(參照圖2及圖3)。即，臂40r係由上述之臂部42r與結合於臂部42r之後部之減速機構箱體48構成。
又，減速機構箱體48係由如下各部構成：第1收容部48a，其設置於車輪90之右側面側，且形成有可配置減速機構160之凹部；第2收容部48b，其以圍繞減速機構160之側部之方式於車寬方向上與第1收容部48a結合；及蓋部48c(第7臂部)，其於減速機構160配置在第1及第2收容部48a、48b(第6臂部)之狀態下，於車寬方向上蓋住第2收容部48b，藉此與第1及第2收容部48a、48b共同地將減速機構160封閉。因此，將減速機構160配置於第1及第2收容部48a、48b，並於第2收容部48b蓋上蓋部48c而構成減速機構箱體48，藉此構成包含減速機構160及減速機構箱體48之減速機構模組50。
利用臂40r，臂部42r、第1收容部48a、第2收容部48b及蓋部48c係於車寬方向上相互結合。
具體而言，自臂部42r之後端，側視時為V字狀之板狀部162向後方延伸存在。又，臂部164a、164b自第1收容部48a以指向板狀部162之方式延伸存在。因此，藉由分別使螺栓166a、166b插通至未圖示之板狀部162之2個孔內，並使其螺合於臂部164a、164b之未圖示之螺孔，可使(臂部42r之)板狀部162與(第1收容部48a之)臂部164a、164b於車寬方向上結合。又，對於第1收容部48a、第2收容部48b及蓋部48c，亦可使用未圖示之螺栓等使其於車寬方向上依序結合。
再者，於第1收容部48a之後部，臂部164c指向後方而延伸存在，於形成在臂部164c之前端部分之孔168，連結有後部懸吊54r。於俯視圖3時，後部懸吊54r係相較後部懸吊54l於更前方與臂部164c連結。
減速機構160係連結於延伸存在至車輪90之右側面側為止之馬達軸16a，並且減速至低於藉由馬達16之驅動進行旋轉之馬達軸16a之旋轉速度的旋轉速度而使車軸52旋轉，藉此使包含連結於該車軸52之車輪90之後輪WR旋轉。
繼而，參照圖7之剖面圖進一步具體說明車輪90與配置於該車輪90之左右兩側之馬達模組46及減速機構模組50。
中空圓筒之車軸52大致同軸地貫通於構成作為車輪總成之後輪WR之車輪90。於此情形時，車軸52中，貫通車輪90之左側部分之外徑及內徑分別小於連結於減速機構160之右側部分之外徑及內徑。因此，車軸52係構成為具有階差之筒狀軸。又，對車軸52之外周面中之車輪90之貫通部分實施花鍵加工，而與車輪90之花鍵槽嚙合(參照圖3及圖7)。進而，於自車輪90略微突出之車軸52之左端部(一端部)，形成有未圖示之螺紋槽(螺紋部)。因此，藉由於墊圈170裝設於車軸52之狀態下將螺帽172與上述螺紋槽螺合，可將車輪90與車軸52結合。再者，藉由螺紋槽、墊圈170及螺帽172，構成將車輪90與車軸52結合之結合部192。
於車軸52，以自該車軸52之兩端部向左右兩側延伸存在之方式馬達軸16a係大致同軸地插通。於此情形時，馬達軸16a係配合車軸52之中空部分之形狀，而構成為具有階差之圓柱軸。
馬達軸16a係貫通馬達16之轉子16b。於自轉子16b突出於左方之馬達軸16a之左端部，形成未圖示之螺紋槽，藉由在裝設有墊圈174之狀態下將螺帽176與上述螺紋槽螺合，可將馬達軸16a與轉子16b結合。又，於蓋部44b之中心部，以與馬達軸16a之左端部對向之方式，配設有可卸除之頂蓋180。
又，於收容部44a之車輪90側，設置有以圍繞馬達軸16a之方式突出於車輪90側之環狀之突出部182、184，於車輪90之收容部44a側，以圍繞馬達軸16a之方式突出於收容部44a側之環狀之突出部186、188係設置於上述突出部182、184間。
於此情形時，收容部44a之突出部184與車輪90之突出部188之間成為迷宮式構造190。
又，於相較各突出部184、188設置於更內部之各突出部182、186間，配設有軸承194(第1軸承)，藉由該軸承194而使馬達箱體44(馬達模組46)相對於車輪90可相對旋轉地支撐。由此，藉由迷宮式構造190，可抑制於電動二輪車10行駛時後輪WR揚起之飛石等直接地飛散至軸承194。再者，該軸承194係藉由使用密封軸承而將馬達軸16a側設為密閉空間。
進而，突出部182之與螺帽172對向之部位係構成為以避開該螺帽172之方式(以朝向螺帽172擴展之方式)形成為錐狀之錐部195。
進而，馬達軸16a中之轉子16b與車軸52之間之部位係成為階差，於該階差裝設有軸環196。又，於轉子16b、軸環196及突出部182之間，介插有軸承198，另一方面，於轉子16b之頂蓋180側與蓋部44b之間，裝設有軸承200。藉由該等軸承198、200，使馬達箱體44相對於馬達軸16a及轉子16b可相對旋轉地支撐。再者，該等軸承198、200亦為密封軸承。
另一方面，馬達軸16a之右端部係經由軸承210、212而支撐於第2收容部48b及蓋部48c。
減速機構160係包含如下機構而構成：齒輪部216(第1齒輪)，其形成於馬達軸16a中之軸承210、212間之部位；減速軸218，其於馬達軸16a及車軸52之前方與馬達軸16a及車軸52大致平行地配設；齒輪220(第2齒輪)，其配設於減速軸218之蓋部48c側，且與齒輪部216嚙合；齒輪部222(第3齒輪)，其形成於減速軸218之車輪90側；及齒輪224(第4齒輪)，其配設於車軸52之右端部，且與齒輪部222嚙合。
而且，於減速機構箱體48內，減速軸218之兩端部係經由軸承226、228而支撐於第1收容部48a及蓋部48c，齒輪224係經由軸承230而固定於車軸52之右端部與第2收容部48b。進而，為了防止齒輪部216、222及齒輪220、224之卡滯，於減速機構160中注入有油。因此，於車軸52之右端部與馬達軸16a之間、或第1收容部48a之車輪90側與車軸52之間，介插有油密封232、234。
於車輪90中之與第1收容部48a對向之部位，形成有環狀凹部240，於第1收容部48a之車輪90側，亦以與環狀凹部240對向之方式形成有環狀凹部242。因此，於車輪90之右側面，形成以圍繞車軸52之方式突出於第1收容部48a側之環狀之突出部244、246，於第1收容部48a之車輪90側，形成以圍繞車軸52之方式突出於車輪90側之環狀之突出部248、250。
於此情形時，於車輪90之突出部246與第1收容部48a之突出部250之間形成迷宮式構造252，由環狀凹部240、242形成之突出部246、250內部之空間係藉由該迷宮式構造252而成為密閉空間。
又，於相較各突出部246、250形成於更內部之各突出部244、248與車軸52之間，配設有作為密封軸承之軸承254(第2軸承)，藉由該軸承254而使減速機構箱體48(減速機構模組50)相對於車輪90可相對旋轉地支撐。
進而，於由迷宮式構造252所形成之密閉空間中之環狀凹部240側，以圍繞車軸52之方式配設有鼓輪刹車260。
鼓輪刹車260係公知之鼓輪刹車機構，其包含裝設於車輪90上之鼓輪262、安裝有襯套264之前引制動蹄(leading shoe)266及安裝有襯套268之後拖制動蹄(trailing shoe)270而構成。於此情形時，於前引制動蹄266與後拖制動蹄270之間，介插有未圖示之彈簧構件，若藉由油壓缸等來抵抗上述彈簧構件之拉伸力，而使前引制動蹄266與後拖制動蹄270於前後方向上分開，則前引制動蹄266之襯套264與後拖制動蹄270之襯套268分別擠壓鼓輪262，其結果，可對裝設有鼓輪262之車輪90之旋轉進行制動。
再者，於本實施形態中，若可對車輪90之旋轉進行制動，則勿庸置疑亦可代替鼓輪刹車260而使用碟式刹車。
本實施形態之電動二輪車10係以上述之方式構成者，繼而，就後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之對於電動二輪車10之安裝、卸除及更換(安裝、卸除之兩者)之作業，參照圖1~圖7進行說明。
首先，就後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之對於電動二輪車10之安裝進行說明。
首先，將安裝有馬達軸16a及車軸52之減速機構模組50安裝於電動二輪車10中。於此情形時，作業人員將螺栓166a、166b插通於自擺臂14之臂部42r延伸存在之板狀部162之2個孔內，並使該螺栓166a、166b螺合於減速機構模組50側之臂部164a、164b之未圖示之螺孔，藉此使板狀部162與臂部164a、164b於車寬方向上結合。又，作業人員將鼓輪刹車260裝設於車軸52上，然後，使後部懸吊54r連結於臂部164c之孔168。
繼而，將作為車輪總成之後輪WR安裝於車軸52上。
於此情形時，作業人員以形成於車軸52之左端部之花鍵構造與形成於車輪90之花鍵槽嵌合之方式將車軸52安裝於後輪WR。再者，於車輪90上亦預先裝設有軸承194。
繼而，作業人員於將後輪WR固定之狀態下，使用扳鉗緊固螺帽172。
繼而，作業人員將馬達模組46安裝於馬達軸16a上。
於此情形時，作業人員於將軸環196裝設於馬達軸16a後，以馬達軸16a插通於轉子16b之中空部分(中心軸)之方式將馬達模組46安裝於馬達軸16a上。然後，自蓋部44b卸除頂蓋180，並將墊圈174裝設於馬達軸16a後，使馬達軸16a之螺紋槽與螺帽176螺合，而使馬達軸16a與轉子16b固定。於馬達軸16a與轉子16b之固定後，作業人員將頂蓋180安裝於蓋部44b，繼而，將後部懸吊54l安裝於臂部102c之孔124c。
繼而，於車寬方向上使臂部42l、92、94及馬達箱體44結合。
於此情形時，首先，使匯流排80a~80c與連接端子138a~138c連接。即，使螺桿152a~152c插通於孔154a~154c內，並使其分別螺合於各連接端子138a~138c之螺孔156a~156c，藉此使匯流排80a~80c與連接端子138a~138c連接。
繼而，使臂部92與臂部42l於車寬方向上結合，並且使臂部92與臂部102a、102b於車寬方向上結合。
於此情形時，若使螺栓126a、126b插通於臂部92之板狀部98a、98b之孔122a、122b內，並使其螺合於臂部102a、102b之螺孔124a、124b，則可使臂部92與臂部102a、102b於車寬方向上結合。又，若使螺栓110a、110b分別插通於板狀部98a、98b之孔108a、108b內，並使其螺合於螺帽112a、112b，則可使臂部42l與臂部92於車寬方向上結合。
進而，若於由支撐構件150支撐匯流排80a~80c之狀態下，使螺栓118a~118c分別插通於孔114a~114c與孔116a~116c內，並使其螺合於焊接螺帽120a~120c，則可使臂部92與臂部94於車寬方向上結合，並且可使匯流排80a~80c不接觸各臂部92、94之內壁，而支撐於中空部140內。
可以上述之方式對電動二輪車10安裝後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50。
繼而，對於後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之自電動二輪車10之卸除，以與上述之安裝作業相反之順序進行卸除即可。
再者，於本實施形態中，擺臂14之左臂40l可分割成臂部42l、92、94及馬達箱體44，並且側視時，後輪WR之外周或外側為分割部位(臂部42l與臂部92之分割部位)，因此藉由解除臂部42l、92、94之朝向車寬方向之結合，可於一方向上卸除馬達模組46及後輪WR。此處，所謂後輪WR之外周之概念並不限定於該外周本身，亦包含外周之附近(相較後輪WR之外徑略微之小徑或大徑之部位)。
又，關於後輪WR、馬達模組46及減速機構模組50之更換作業，只要應用上述之安裝及卸除之作業亦可容易地進行。
如以上說明所述，根據本實施形態之電動二輪車10，於車輪90之左側面(一側面)側配置有馬達16，並且於該車輪90之右側面(另一側面)側配置有減速機構160。於此情形時，馬達軸16a貫通於連結於車輪90之車軸52之中空部分，並自該車軸52之左端部及右端部分別延伸存在。而且，於馬達軸16a之左端部，連結有馬達16之轉子16b，並且於馬達軸16a之右端部連結有減速機構160。如上所述，於車輪90之一側配置有馬達16，於其相反側配置有減速機構160，因此容易獲取重量平衡。又，於車軸52之中空部分馬達軸16a係與該車軸52大致同軸地插通，因此，用以使車輪90旋轉之軸之構造成為馬達軸16a及車軸52之雙重構造，從而可提高該軸之剛性。
又，車輪90、車軸52及馬達軸16a係大致同軸地配置，馬達16及減速機構160分別連結於該馬達軸16a，進而，減速機構160經由車軸52而連結於車輪90，因此，自馬達16經由馬達軸16a、減速機構160及車軸52而到達車輪90的該車輪90之驅動系統係配置於車輪90之軸上。藉此，可使驅動系統不突出於車輪90之左側面側或右側面側，而對於該車輪90緊湊地配置驅動系統。又，車輪90周邊之空間之自由度亦提高，並且可於減速機構160中，根據馬達16之旋轉驅動力可容易地增大車輪90之轉矩。
如此般，於本實施形態中，藉由以上述之方式構成車輪90之周邊，可實現一種可容易獲取重量平衡，且可對於該車輪90緊湊地配置馬達16等驅動系統之電動二輪車10。
又，藉由以上述之方式獲取重量平衡，可不會超過需要地使雙邊式擺臂14鞏固(高剛性)，或超過需要地設為大重量，而經由包含馬達16之馬達模組46及包含減速機構160之減速機構模組50，於左右兩側支撐車輪90、車軸52及馬達軸16a。
進而，將馬達16模組化為馬達模組46，並且將減速機構160模組化為減速機構模組50，藉此，馬達模組46(馬達16)及減速機構模組50(減速機構160)對於車輪90之安裝、卸除或更換變得容易，並且可防止混入垃圾，即，可防止垃圾或灰塵等異物附著或堆積於馬達16或減速機構160。
進而，由於馬達模組46經由軸承198可相對旋轉地安裝於車輪90上，並且減速機構模組50經由軸承254可相對旋轉地安裝於車輪90上，故可更容易地進行馬達模組46及減速機構模組50相對於車輪90之安裝、卸除或更換。
又，藉由分別將後部懸吊54l、54r安裝於馬達模組46及減速機構模組50，可有效地吸收因路面之凹凸等引起之衝擊，而提高電動二輪車10之乘客之乘坐舒適感。
進而，由於將馬達軸16a之左端部固定於轉子16b，並且利用減速機構160側之軸承210、212來支撐馬達軸16a之右端部，故可提高轉子16b及減速機構160相對於馬達軸16a之安裝、卸除或更換之作業性。
進而，由於在車軸52及馬達軸16a之前方設置有作為減速機構160之主要部分之減速軸218、齒輪220及齒輪部222，故減速機構160之重心位置相較車軸52及馬達軸16a位於更前方，其結果，可實現重量平衡優異之電動二輪車10。
又，由於鼓輪刹車260在車軸52及馬達軸16a貫通之狀態下配置於車輪90之右側面側，故可獲取重量平衡，並且可確實地對車輪90之旋轉進行制動。
又，根據本實施形態之電動二輪車10，由可分割之多個臂部42l、92、94及馬達箱體44構成擺臂14中之車輪90之左側面側(左臂40l)，藉此，於車輪90之左側面側，僅藉由自電動二輪車10卸除臂部92、94，可自一方向卸除或於一方向上安裝車輪90及馬達16。即，若自電動二輪車10卸除臂部92、94，則可自車輪90之左側面側容易地卸除或容易地安裝後輪WR(車輪總成)及馬達箱體44。因此，可提高車輪90及馬達16之安裝及卸除之作業效率。進而，由於馬達箱體44為左臂40l之一構成要素，故亦可抑制零件件數之增加。
如此般，於本實施形態中，藉由以上述之方式構成車輪90之周邊，可實現一種可容易獲取重量平衡，且可提高車輪90與馬達16之安裝、卸除及更換之作業效率之電動二輪車10。
進而，藉由將電力供給線80配設於連結於馬達箱體44之臂部92、94之中空部140，可適當地保護該電力供給線80，並且電動二輪車10中之擺臂14之部位上之外觀變美觀。又，即便為由金屬材料組成之臂部92、94，藉由支撐構件150亦可避免臂部92、94之內壁與電力供給線80之接觸，因此可確實地防止該電力供給線80之短路。
又，藉由於馬達箱體44之前方側，將馬達16側之連接端子138a~138c與作為電力供給線80之匯流排80a~80c連接，可保護馬達16與電力供給線80之連接部位。如上所述，由於連接端子138a~138c為匯流排80a~80c之固定部，故匯流排80a~80c相對於連接端子138a~138c之安裝作業變得容易。
藉由使各臂部42l、92、94及馬達箱體44於車寬方向上結合，作業人員可在位於電動二輪車10之左側之狀態下，執行車輪90及馬達16之卸除、安裝或更換，因此可減輕該作業人員之作業負擔，並且可高效率地進行作業。又，藉由使各臂部42l、92、94及馬達箱體44於車寬方向上結合，僅卸除成為作業對象之構成要素即可，因此可進一步提高作業效率。又，藉由使臂部92、94於車寬方向上結合，可確實地形成用以供電力供給線80插通之中空部140。
進而，藉由使用多個螺栓110a、110b、118a~118c、126a、126b、132a~132d、螺帽112a、112b、及焊接螺帽120a~120c，使各臂部42l、92、94及馬達箱體44於車寬方向上結合，作業人員可更高效率地進行安裝、卸除或更換之作業。
由於擺臂14中之車輪90之右側面側(右臂40r)亦由可分割之臂部42r及減速機構箱體48構成，故可於車輪90之右側面側，自電動二輪車10進行減速機構160之卸除、安裝或更換。於此情形時，亦可提高減速機構160之安裝、卸除及更換之作業效率。
又，藉由將減速機構箱體48設為臂40r之構成要素，亦可抑制零件件數之增加。進而，藉由螺栓166a、166b使臂部42r及減速機構箱體48於車寬方向上結合，藉此僅卸除減速機構箱體48即可，因此可實現作業效率之提高。
進而，藉由大致平坦地形成馬達箱體44之底部，可抑制馬達箱體44之下表面接觸地面。
進而，根據本實施形態之電動二輪車10，如上所述，於作為車輪90之一側之馬達軸16a之左端部連結有馬達16，於作為其相反側之馬達軸16a之右端部連結有減速機構160，因此容易獲取重量平衡，而且於車輪90與馬達箱體44之間，利用結合部192使車軸52之左端部側與車輪90結合，並且以圍繞該結合部192之方式利用迷宮式構造190將車輪90與馬達箱體44之間密封，因此結合部192係配置於由迷宮式構造190密封之密閉空間中。藉此，可保護結合部192免受電動二輪車10行駛時由後輪WR揚起之飛石或乘客等人對螺帽172之接觸等干擾。又，可阻止來自外部之泥等侵入，其結果，無需對應於螺桿滑動而較粗地形成螺帽172之凹坑，其結果，可將該凹坑形成為精細之形狀而提高緊固精度。
又，結合部192係由形成於車軸52之外周面之螺紋槽、墊圈170及螺合於螺紋槽之螺帽172構成，因此可容易地進行車軸52與車輪90之結合。
又，由於在馬達箱體44與車輪90之間介插有軸承194，故可進一步提高驅動系統之剛性。
藉由以避開螺帽172之方式將馬達箱體44中之與結合部192對向之部位(錐部195)形成為錐狀，可使馬達箱體44(之馬達16)靠近車輪90側，從而可對於車輪90更緊湊地收容馬達箱體44。
又，若螺帽172為利用右螺旋而緊固之類型，則即便於電動二輪車10之行駛中螺帽172鬆動之情形時，後輪WR亦於螺帽172之緊固方向上進行旋轉，因此可藉由錐部分與螺帽172之接觸，而於電動二輪車10行駛時自然地緊固螺帽172。
又，由於在減速機構箱體48與車輪90之間介插有軸承254，故可進一步提高驅動系統之剛性。
進而，藉由在減速機構箱體48與車輪90之間，以圍繞軸承254之方式形成迷宮式構造252，可阻止來自外部之垃圾等侵入。又，藉由將鼓輪刹車260配設於迷宮式構造252與軸承254之間之中空部分，可排除外部環境之影響，並且高效率地對車輪90之旋轉進行制動。
又，若將軸承198、200介插於馬達箱體44與馬達軸16a之間，並且將軸承194、198、200、254均設為密封軸承，則可有效地阻止來自外部之垃圾等侵入，而可確實地保護結合部192或鼓輪刹車260免受干擾，並且可容易且高效率地進行車輪90與馬達模組46及減速機構模組50之密封。
又，藉由將油密封232介插於車軸52之右端部與馬達軸16a之間，使馬達軸16a之旋轉速度與藉由減速機構160而減速之車軸52之旋轉速度之差變小，從而可提高耐久性。
繼而，參照圖8~圖13對本實施形態之變形例進行說明。
圖8係表示於馬達軸16a之右端部形成有可插入起子或六角扳鉗之孔部214，並且於蓋部48c中之與孔部214對向之部位裝設有頂蓋280之情形。
於該變形例中，作業人員緊固螺帽172時，該作業人員卸除頂蓋280，將起子或六角扳鉗插入於孔部214，另一方面，藉由扳鉗固定螺帽172，若於該狀態下，使用起子或六角扳鉗使馬達軸16a旋轉，則因起子或六角扳鉗所致之馬達軸16a之較小之旋轉力經由齒輪部216、齒輪220、減速軸218、齒輪部222及齒輪224而傳遞至車軸52，因此於結合部192產生較大之緊固力，從而可利用該較大之緊固力而對於車輪90容易地緊固螺帽172。
如此般，於圖8之變形例中，於馬達軸16a之右端部形成孔部214，藉此若固定螺帽172並且利用起子或六角扳鉗轉動孔部214，則其旋轉力會經由減速機構160而傳遞至車軸52，因此可利用較小之旋轉力使結合部192產生較大之緊固力。
圖9係表示於蓋部48c裝設有頂蓋280，另一方面，於馬達軸16a之右端部設置有螺栓之頭部282之情形。若於此情形時，亦利用一扳鉗固定螺帽172，並且於取下頂蓋280之狀態下利用另一扳鉗轉動螺栓之頭部282，則其旋轉力會經由減速機構160而傳遞至車軸52，因此可利用較小之旋轉力使結合部192產生較大之緊固力，其結果，可利用該較大之緊固力而對於車輪90容易地緊固螺帽172。
圖10係表示於蓋部48c裝設有頂蓋284，另一方面，於減速軸218之右端部設置有可插入起子或六角扳鉗之孔部286之情形。若於此情形時，亦利用扳鉗固定螺帽172，並且於取下頂蓋284之狀態下將起子或六角扳鉗插入至孔部286並轉動減速軸218，則雖並非圖8及圖9之構成程度之大小之緊固力，但可相對於孔部286中之較小之旋轉力，使結合部192產生某種程度地較大之緊固力，其結果，可將螺帽172緊固於車輪90上。
圖11係表示於蓋部48c裝設有頂蓋284，另一方面，於減速軸218之右端部設置有螺栓之頭部288之情形。若於此情形時，亦利用一扳鉗固定螺帽172，並且於取下頂蓋284之狀態下使用另一扳鉗轉動螺栓之頭部288，則與圖10之情形同樣地，可相對於螺栓之頭部288中之較小之旋轉力，使結合部192產生某種程度地較大之緊固力，其結果，可將螺帽172緊固於車輪90上。
圖12及圖13係表示如下情形：4根臂部290自第1收容部48a朝向前方延伸存在，與該等臂部290對向地於板狀部162之前端形成平板狀之後端部292，多個螺栓294分別插通至沿前後方向形成於後端部292之未圖示之孔內，並螺合於各臂部290之未圖示之螺孔，藉此，板狀部162與各臂部290藉由4根螺栓294而於前後方向上結合。藉由如此般，於電動二輪車10行駛之前後方向上進行結合，可實現耐剪切力(施加於前後方向上之力)之結合。
以上，使用較佳之實施形態對本發明進行了說明，但本發明之技術範圍並不限定於上述實施形態中記載之範圍。熟悉本技藝者應明白可對上述實施形態加以多種變更或改良。根據申請專利範圍之記載應明白，經過如上所述之變更或改良之形態亦可包含於本發明之技術範圍中。又，申請專利範圍中記載之括弧係為了使本發明容易理解而依據隨附圖式中之符號標註者，但本發明並不限定於解釋為標註有上述符號之要素。
10‧‧‧電動二輪車
12‧‧‧腳踏板
14‧‧‧擺臂
16‧‧‧馬達
16a‧‧‧馬達軸
16b‧‧‧轉子
16c‧‧‧定子
18‧‧‧主電池
20‧‧‧主車架
22‧‧‧轉向桿
24‧‧‧頭管
26l、26r‧‧‧前叉
28‧‧‧轉向手把
30‧‧‧油門感測器
32l、32r‧‧‧側車架
34l、34r‧‧‧後部車架
36‧‧‧擺臂樞軸
38l、38r‧‧‧樞軸板
40l、40r‧‧‧臂
42‧‧‧擺臂之前端部
42a‧‧‧圓筒部
42b‧‧‧連結部
42l、42r、92、94、102a~102c、164a~164c、290‧‧‧臂部
44‧‧‧馬達箱體
44a‧‧‧收容部
44b、48c‧‧‧蓋部
46‧‧‧馬達模組
48‧‧‧減速機構箱體
48a‧‧‧第1收容部
48b‧‧‧第2收容部
50‧‧‧減速機構模組
52‧‧‧車軸
54l、54r‧‧‧後部懸吊
56‧‧‧尾燈
58‧‧‧側腳架
60‧‧‧側腳架開關
62l、62r‧‧‧空氣導入管
64‧‧‧進氣風扇
66‧‧‧行李箱
68‧‧‧行李箱底部
70‧‧‧副電池
72‧‧‧PDU
74‧‧‧DC-DC降頻轉換器
76‧‧‧駕駛者座部
78‧‧‧座部開關
80‧‧‧電力供給線
80a~80c‧‧‧匯流排
82‧‧‧托架
84‧‧‧頭燈
86‧‧‧儀錶單元
90‧‧‧車輪
96a、96b、98a、98b、100a、100b、162‧‧‧板狀部
108a、108b、114a~114c、116a~116c、122a、122b、124c、130a~130d、154a~154c、168‧‧‧孔
110a、110b、118a~118c、126a、126b、132a~132d、166a、166b、294‧‧‧螺栓
112a、112b、148、176、172‧‧‧螺帽
120a~120c‧‧‧焊接螺帽
124a、124b、128a~128d、156a~156c‧‧‧螺孔
134、136‧‧‧凸出部
138a~138c‧‧‧連接端子
140‧‧‧中空部
142a、142b‧‧‧臂部94之前端部
144‧‧‧絕緣套
146、152a~152c‧‧‧螺桿
150‧‧‧支撐構件
160‧‧‧減速機構
170、174‧‧‧墊圈
180、280、284‧‧‧頂蓋
182、184、186、188、244、246、248、250‧‧‧突出部
190、252‧‧‧迷宮式構造
192‧‧‧結合部
194、198、200、210、212、226、228、230、254‧‧‧軸承
195‧‧‧錐部
196‧‧‧軸環
214、286‧‧‧孔部
216、222‧‧‧齒輪部
218‧‧‧減速軸
220、224‧‧‧齒輪
232、234‧‧‧油密封
240、242‧‧‧環狀凹部
260‧‧‧鼓輪刹車
262‧‧‧鼓輪
264、268‧‧‧襯套
266‧‧‧前引制動蹄
270‧‧‧後拖制動蹄
282、288‧‧‧頭部
292‧‧‧後端部
WF‧‧‧前輪
WR‧‧‧後輪
圖1係本實施形態之電動二輪車之左側視圖。
圖2係圖1之電動二輪車之右側視圖。
圖3係由雙邊式擺臂支撐之馬達模組、減速機構模組、馬達軸、車軸及後輪之概略俯視圖。
圖4係圖3之擺臂中之左側之臂之局部分解立體圖。
圖5A係圖4之臂部之側視圖，圖5B係圖4之臂部之剖面圖。
圖6係圖3之馬達模組之分解立體圖。
圖7係圖3之馬達模組、減速機構模組、馬達軸、車軸及後輪之剖面圖。
圖8係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖9係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖10係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖11係表示圖7之減速機構模組之其他構成例之剖面圖。
圖12係圖示關於擺臂與減速機構模組之結合的其他構成之電動二輪車之右側視圖。
圖13係圖示圖12之其他構成之擺臂、馬達模組、減速機構模組、馬達軸、車軸及後輪之概略俯視圖。
14‧‧‧擺臂
16‧‧‧馬達
16a‧‧‧馬達軸
36‧‧‧擺臂樞軸
40l、40r‧‧‧臂
42‧‧‧擺臂之前端部
42a‧‧‧圓筒部
42b‧‧‧連結部
42l、42r、92、94、102a~102c、164a~164c‧‧‧臂部
44‧‧‧馬達箱體
44a‧‧‧收容部
44b、48c‧‧‧蓋部
46‧‧‧馬達模組
48‧‧‧減速機構箱體
48a‧‧‧第1收容部
48b‧‧‧第2收容部
50‧‧‧減速機構模組
52‧‧‧車軸
54l、54r‧‧‧後部懸吊
80‧‧‧電力供給線
90‧‧‧車輪
96a、96b、98a、98b、100a、100b、162‧‧‧板狀部
110a、110b、118a~118c、126a、126b、166a、166b‧‧‧螺栓
112a、112b、148、172‧‧‧螺帽
120a~120c‧‧‧焊接螺帽
124c、168‧‧‧孔
160‧‧‧減速機構
170‧‧‧墊圈
192‧‧‧結合部
260‧‧‧鼓輪刹車
WR‧‧‧後輪

权利要求:
Claims (8)
[1] 一種電動車輛，其係藉由經由減速機構(160)將馬達(16)之輸出傳遞至車軸(52)而使車輪(90)旋轉之電動車輛(10)，其特徵在於：貫通上述車輪(90)且與該車輪(90)大致同軸地連結之上述車軸(52)係中空之筒狀軸，於上述筒狀軸(52)之中空部分，以自該筒狀軸(52)之兩端部延伸出之方式，與上述筒狀軸(52)大致同軸地插通有上述馬達(16)之馬達軸(16a)，於上述車輪(90)之一側面側，在自上述筒狀軸(52)之一端部所延伸出之上述馬達軸(16a)之基端部，連結有上述馬達(16)，於上述車輪(90)之另一側面側，在自上述筒狀軸(52)之另一端部所延伸出之上述馬達軸(16a)之前端部，連結有上述減速機構(160)，上述減速機構(160)係根據由上述馬達(16)之驅動所導致上述馬達軸(16a)之旋轉，而使上述筒狀軸(52)旋轉。
[2] 如申請專利範圍第1項之電動車輛(10)，其中，更具備有雙邊式擺臂(14)，該雙邊式擺臂(14)係於上述車輪(90)之一側面側支撐上述馬達(16)，並且於上述車輪(90)之另一側面側支撐上述減速機構(160)，藉此而支撐上述馬達軸(16a)、上述筒狀軸(52)及上述車輪(90)。
[3] 如申請專利範圍第2項之電動車輛(10)，其中，更具備有：馬達模組(46)，其係由上述馬達(16)與收容該馬達(16)之馬達箱體(44)所構成，且可自上述擺臂(14)及上述車輪(90)卸除；及減速機構模組(50)，其係由上述減速機構(160)與收容該減速機構(160)之減速機構箱體(48)所構成，且可自上述擺臂(14)及上述車輪(90)卸除。
[4] 如申請專利範圍第3項之電動車輛(10)，其中，上述馬達模組(46)係經由第1軸承(194)而可相對旋轉地安裝於上述車輪(90)，上述減速機構模組(50)係經由第2軸承(254)而可相對旋轉地安裝於上述車輪(90)。
[5] 如申請專利範圍第3或4項之電動車輛(10)，其中，於上述馬達模組(46)及上述減速機構模組(50)分別安裝有懸吊(54l、54r)。
[6] 如申請專利範圍第1至5項中任一項之電動車輛(10)，其中，上述馬達(16)具備有用以使上述馬達軸(16a)旋轉而大致同軸地安裝於該馬達軸(16a)之基端部的轉子(16b)，上述馬達軸(16a)之前端部係由第3軸承(210、212)所支撐。
[7] 如申請專利範圍第1至6項中任一項之電動車輛(10)，其中，上述減速機構(160)具備有：第1齒輪(216)，其形成於上述馬達軸(16a)之前端部；第2齒輪(220)，其配置於上述馬達軸(16a)之前方，且與上述第1齒輪(216)嚙合；減速軸(218)，其於上述筒狀軸(52)及上述馬達軸(16a)之前方，與上述筒狀軸(52)及上述馬達軸(16a)大致平行地配置，且與上述第2齒輪(220)大致同軸地連結；第3齒輪(222)，其形成於上述減速軸(218)之上述車輪(90)之另一側面側；及第4齒輪(224)，其於上述筒狀軸(52)之上述車輪(90)之另一側面側，與該筒狀軸(52)大致同軸地連結，且與上述第3齒輪(222)嚙合。
[8] 如申請專利範圍第1至7項中任一項之電動車輛(10)，其中，更具備有對上述車輪(90)之旋轉進行制動之刹車(260)，上述刹車(260)係於上述車輪(90)之另一側面側在貫通上述筒狀軸(52)及上述馬達軸(16a)之狀態下配置。

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优先权:

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