Vehicle control device

专利摘要:
Eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebsleitstungsquelle (10, MG1, MG2), einem Getriebe (16) mit einer Vielzahl von Betätigungsstellungen, die selektiv eingerichtet wird, und einem vom Fahrer zu betätigenden Fahrzeug-Beschleunigungselement (88), wobei die Vorrichtung einen Abschnitt (106) zum Festsetzen einer Soll-Antriebsleitstung einschließt, der dazu dient, die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetrags des Beschleunigungselements und einer gerade ausgewählten Betätigungsstellung des Getriebes zu bestimmen, so daß die bestimmte Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs unabhängig von einer Schaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung der aktuellen Fahrzeugs-Antriebsleistung bei einer Änderung des Betätigungsbetrags des Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht, einem ersten Steuerabschnitt (110) mit einer relativ hohen Ansprechempfindlichkeit, der dazu dient, eine Übergangssteuerung des Drehmoments der Antriebsleistungsquelle zu bewirken, so daß die aktuelle Fahrzeug-Antriebsleistung nach der Schaltaktion des Getriebes mit der Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs übereinstimmt, und einem zweiten Steuerabschnitt (112) mit einer geringeren Ansprechempfindlichkeit als der erste Steuerabschnitt, der aber in der Lage ist, das Drehmoment der Antriebsleistungsquelle kontinuierlich zu steuern, wobei der zweite Steuerabschnitt dazu dient, eine kontinuierliche Steuerung des Drehmoments der Antriebsleistungsquelle im Anschluß ...An apparatus for controlling a motor vehicle having a drive power source (10, MG1, MG2), a transmission (16) having a plurality of operating positions selectively set, and a driver-actuatable vehicle accelerating member (88), the apparatus comprising Section (106) for setting a target driving direction serving to determine the target driving power of the vehicle based on the operation amount of the accelerator and a currently selected operating position of the transmission so that the determined target driving power of the vehicle is independent of a switching action enables a smooth change of the current vehicle drive power with a change in the operation amount of the vehicle accelerating member, a first control section (110) with a relatively high responsiveness, which serves to a transient control of the torque of the drive power cause the current vehicle drive power after the shifting action of the transmission with the target driving power of the vehicle, and a second control section (112) with a lower responsiveness than the first control section, but which is able to torque continuously controlling the drive power source, the second control section serving to provide continuous control of the torque of the drive power source following the drive power source.
公开号:DE102004029315A1
申请号:DE102004029315
申请日:2004-06-17
公开日:2005-03-17
发明作者:Akira Toyota Hoshino；Masami Toyota Kondo；Atsushi Toyota Tabata；Yoshikazu Toyota Tanaka
申请人:Toyota Motor Corp；
IPC主号:F02P5-15

专利说明:
[0001] DieseAnmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-174039,eingereicht am 18. Juni 2003, deren Inhalt durch Bezugnahme hierinaufgenommen ist.TheseApplication is based on Japanese Patent Application No. 2003-174039,filed June 18, 2003, the contents of which are incorporated herein by referenceis included.
[0002] Dievorliegende Erfindung betrifft generell eine Fahrzeug-Steuervorrichtung,die einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt zum Steuerndes Drehmoments einer Antriebsleistungsquelle (z.B. eines Verbrennungsmotors)für einFahrzeug einschließt,und genauer Verfahren zum Bestimmen eines Soll-Fahrzeugantriebs-Drehmoments aufgrunddes Betätigungsbetragseines vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und einer ausgewählten Betätigungsstellung einesGetriebes mit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen,um eine weiche Änderung derFahrzeug-Antriebsleistung bei einer Änderung des Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements zu ermöglichen, um dadurch das Fahrverhaltendes Fahrzeugs unabhängigvon einer Schaltaktion des Getriebes zu verbessern, d.h. unabhängig voneiner nicht-weichen Änderungdes Übersetzungsverhältnissesdes Getriebes.TheThe present invention relates generally to a vehicle control device.the a driving power source torque control section for controllingthe torque of a drive power source (e.g., an internal combustion engine)for aVehicle includes,and detailed method for determining a desired vehicle drive torque duethe amount of the operationone to be operated by the driverVehicle acceleration element and a selected operating position of aTransmission with different transmission ratios,to make a soft change ofVehicle drive power at a change of the operation amountallow the vehicle acceleration element, thereby the driving behaviorthe vehicle independentlyfrom a shifting action of the transmission, i. independent ofa non-soft changethe translation ratioof the transmission.
[0003] Ineinem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit einer Vielzahl vonBetätigungsstellungenmit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissenaufweist, worin eine ausgewählteBetätigungsstellungautomatisch ausgewähltwird, kann das Getriebe währendeiner Schaltaktion einen Stoß erleiden.Um den Schaltstoß desAutomatikgetriebes zu reduzieren, ist es bekannt, ein Fahrzeug miteiner Verbrennungsmotor leistungs-Steuereinrichtung auszustatten,die so ausgelegt ist, daß siedas Drehmoment einer Antriebsleistungsquelle in Form eines Verbrennungsmotorsvorübergehendso steuert, daß die Änderungdes Ausgangsdrehmoments des Getriebes weich wird. Beispielsweiseoffenbart JP-A-119328 ein Verfahren, bei dem die Beziehung zwischendem Betätigungsbetrageines vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements, wie eines Gaspedals, und dem Öffnungsgrad einerelektronisch gesteuerten Drosselklappe vorübergehend so geändert wird,daß dasVerbrennungsmotor-Drehmoment währendder Schaltaktion des Getriebes gesenkt wird, um die Änderungdes Ausgangsdrehmoments des Getriebes während der Schaltaktion zu verringern,wodurch der Schaltstoß aufdas Getriebe reduziert wird.Ina vehicle that has an automatic transmission with a variety ofoperating positionseach with different gear ratioswherein a selected oneactuating positionautomatically selectedcan, the transmission can duringa switching action suffer a shock.To the shift shock of theTo reduce automatic transmission, it is known to use a vehicleto equip an internal combustion engine power controller,which is designed to bethe torque of a drive power source in the form of an internal combustion enginetemporarilyso controls that changethe output torque of the transmission becomes soft. For exampleJP-A-119328 discloses a method in which the relationship betweenthe amount of the operationone to be operated by the driverVehicle acceleration element, such as an accelerator pedal, and the degree of opening aelectronically controlled throttle is temporarily changed sothat thisEngine torque duringthe shifting action of the transmission is lowered to the changereduce the output torque of the transmission during the shifting action,causing the shift shockthe transmission is reduced.
[0004] JP-A-9-310627offenbart eine Verbrennungsmotorleistungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug,worin eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe von einer Verbrennungsmotor-Steuereinheit gemäß dem Ausgangssignaleines Beschleunigersensors gesteuert wird, so daß das Ausgangsdrehmoment einesVerbrennungsmotors nach der Schaltaktion eines Automatikgetriebesreduziert wird, um den Schaltstoß des Getriebes zu verringern.JP-A-9-310627discloses an engine performance control apparatus for a vehicle,wherein an electronically controlled throttle from an engine control unit according to the output signalan accelerator sensor is controlled so that the output torque of aInternal combustion engine after the switching action of an automatic transmissionis reduced to reduce the shift shock of the transmission.
[0005] Andersals stufenlos variable Getriebe leidet ein Automatikgetriebe miteiner Vielzahl von Betätigungsstellungenmit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissenunter einer beträchtlichen Änderungseines Ausgangsdrehmoments vor und nach einer Schaltaktion, undzwar aufgrund einer nicht-weichen, abrupten Änderung des Übersetzungsverhältnissesvon einem Wert vor der Schaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Schaltaktion. DieFähigkeitder herkömmlichenVerbrennungsmotorleistungs-Steuereinrichtung bei der Minimierung desNachteils, daß dasFahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund einer beträchtlichen Änderung der Antriebsleistungdes Fahrzeugs nach einer Schaltaktion des Automatikgetriebes zurVerschlechterung neigt, ist nicht zufriedenstellend.DifferentAs an infinitely variable transmission suffers an automatic transmissiona variety of operating positionseach with different gear ratiosunder a considerable changeits output torque before and after a switching action, andalthough due to a non-soft, abrupt change in the gear ratiofrom a value before the switch action to a value after completion of the switch action. Theabilitythe conventional oneEngine power control device in minimizing theDisadvantage that theDriving behavior of the vehicle due to a considerable change in the drive powerof the vehicle after a switching action of the automatic transmission forDeterioration tends to be unsatisfactory.
[0006] Dievorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des oben erörtertenStandes der Technik durchgeführt.Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtungzum Steuern eines Fahrzeugs bereitzustellen, das einen Verbrennungsmotorund ein Getriebe mit einer Vielzahl von Betätigungsstellungen mit jeweilsunterschiedlichen Übersetzungsverhältnisseneinschließt,wobei diese Vorrichtung so ausgelegt ist, daß sie ein Soll-Antriebsdrehmomentdes Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragseines vom Fahrer zu betätigenden Fahrzeug-Beschleunigungselementsund einer ausgewähltenBetätigungsstellungdes Getriebes bestimmt, um so eine weiche Änderung der Fahrzeug-Antriebsleistungbei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements zu ermöglichen, wodurch das Fahrverhalten desFahrzeugs unabhängigvon einer Schaltaktion des Getriebes verbessert wird.TheThe present invention has been made in consideration of the abovePrior art performed.It is therefore the object of the present invention to provide a deviceto provide for controlling a vehicle that is an internal combustion engineand a transmission having a plurality of actuating positions with eachdifferent gear ratiosincludes,this device being designed to provide a desired drive torqueof the vehicle due to the amount of operationa driver-actuated vehicle acceleratorand a selected oneactuating positionof the transmission, so as to smoothly change the vehicle drive powerin case of a changethe amount of the operationallow the vehicle acceleration element, whereby the handling of theVehicle independentis improved by a switching action of the transmission.
[0007] Dieobige Aufgabe kann gemäß den Grundlagender vorliegenden Erfindung gelöstwerden, welche eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugsmit einer Antriebsleistungsquelle, einem Getriebe mit einer Vielzahlvon Betätigungsstellungen, dieselektiv eingerichtet werden, und einem manuell zu betätigendesFahrzeug-Beschleunigungselement bereitstellt, umfassend: einenAbschnitt zum Festsetzen einer Soll-Antriebsleistung, der dazu dient,die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und einer gerade ausgewählten Stellungaus der Vielzahl von Betätigungsstellungendes Getriebes zu bestimmen, so daß die bestimmte Soll-Antriebsleistungdes Fahrzeugs unabhängigvon einer Schaltaktion des Getriebes eine weiche Änderungder aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistung bei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht; einen ersten Steuerabschnittmit einer relativ hohen Ansprechempfindlichkeit, der dazu dient,eine Übergangssteuerungdes Drehmoments einer Antriebsleistungsquelle zu bewirken, so daß die aktuelle Fahrzeug-Antriebsleistungnach der Schaltaktion des Getriebes mit der Soll-Antriebsleistungdes Fahrzeugs übereinstimmt;und einen zweiten Steuerabschnitt mit einer geringeren Ansprechempfindlichkeitals der erste Steuerabschnitt, der aber in der Lage ist, das Drehmomentder Antriebsleistungsquelle kontinuierlich zu steuern, wobei derzweite Steuerabschnitt dazu dient, eine kontinuierliche Steuerungdes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle im Anschluß an die Übergangssteuerungdurch den ersten Steuerabschnitt durchzuführen, so daß die aktuelle Fahrzeug-Antriebsleistungnach der Schaltaktion des Getriebes mit der Soll-Antriebsleistung übereinstimmt.The above object can be achieved according to the principles of the present invention, which provides an apparatus for controlling a motor vehicle having a drive power source, a transmission having a plurality of operating positions selectively set, and a manually operated vehicle accelerating member, comprising: a target drive power setting section serving to set the target drive power of Determine vehicle due to the operation amount of the driver-actuated vehicle accelerator element and a just selected position of the plurality of operating positions of the transmission, so that the determined target drive power of the vehicle, regardless of a switching action of the transmission, a smooth change of the current vehicle drive power when the amount of operation of the vehicle accelerating member is changed; a first control section having a relatively high responsiveness for effecting transient control of the torque of a driving power source so that the actual vehicle drive power after the shifting action of the transmission coincides with the target driving power of the vehicle; and a second control section having a lower responsiveness than the first control section but capable of continuously controlling the torque of the drive power source, the second control section serving to continuously control the torque of the drive power source subsequent to the transient control by the first control section perform, so that the current vehicle drive power after the switching action of the transmission coincides with the target drive power.
[0008] Inder Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, die wieoben beschrieben aufgebaut ist, bestimmt der Abschnitt zum Festsetzen derSoll-Antriebsleistung die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrunddes Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenBeschleunigungselements (z.B. eines Gaspedals) und der gerade ausgewählten Getriebestellung,so daß diebestimmte Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs unabhängig von einerSchaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistungbei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht. Ferner führt dererste Steuerabschnitt mit der relativ hohen Ansprechempfindlichkeiteine vorübergehendeoder Übergangssteuerungdes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle (des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments) durch,und der zweite Steuerabschnitt, der dazu dient, das Antriebsleistungsquellen-Drehmomentkontinuierlich zu steuern, bewirkt eine kontinuierliche Steuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments im Anschluß an die Übergangssteuerungdurch den ersten Steuerabschnitt. In dieser Anordnung wird das Ausgangsdrehmomentdes Getriebes bei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigenden Fahrzeug-Beschleunigungselementsweich geändert,ohne eine abrupte Änderungdes Ausgangsdrehmoments nach einer Schaltaktion des Getriebes, sodass eine abrupte Änderungder Fahrzeugantriebsleistung nach einer Schaltaktion verhindert wird,wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird. Der ersteund der zweite Steuerabschnitt schließen Steuereinrichtungen für das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment ein, diein dem Fahrzeug zur Verfügungstehen, und die nicht als Steuereinrichtungen bereitgestellt werdenmüssen, dieextra fürden Zweck des Steuerns des Antriebsleistungsquellen-Drehmomentsentworfen werden müssen,um eine weiche Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistung nach einer Schaltaktion des Getriebeszu ermöglichen.Inthe vehicle control device of the present invention, whichis constructed as described above, determines the setting for theTarget drive power based on the target drive power of the vehiclethe amount of the operationof the driver to be operatedAccelerator (e.g., an accelerator pedal) and the selected gear position,So that thecertain target drive power of the vehicle independent of oneShift action of the transmission a soft change of the current vehicle drive powerin case of a changethe amount of the operationallows the vehicle acceleration element. Furthermore, leads thefirst control section with the relatively high responsivenessa temporary oneor transition controlof the torque of the drive power source (the drive power source torque),and the second control section serving to drive power source torquecontinuously controlling causes a continuous controlthe drive power source torque following the transient controlthrough the first control section. In this arrangement, the output torque becomesof the gearbox in the event of a changethe amount of the operationthe driver-actuated vehicle acceleratorsoft changed,without a sudden changethe output torque after a switching action of the transmission, sothat a sudden changethe vehicle drive power is prevented after a switching action,whereby the driving behavior of the vehicle is improved. The firstand the second control section include drive power source torque control means, whichavailable in the vehicleand that are not provided as controllersmust theyespecially forthe purpose of controlling the drive power source torquehave to be designeda soft changethe vehicle drive power after a gearshift action of the transmissionto enable.
[0009] Wodie Antriebsleistungsquellen-Vorrichtung entweder einen Verbrennungsmotoroder einen Elektromotor oder beides enthält, umfaßt der erste Steuerabschnittvorzugsweise entweder eine Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung,die dazu dient, eine Zündzeitpunktsteuerungzum Anpassen des Zündzeitpunktsdes Verbrennungsmotors durchzuführen, odereine Elektromotor-Drehmoment-Steuereinrichtung, die dazu dient,eine Elektromotor-Drehmomentsteuerung durchzuführen, um das Drehmoment des Elektromotorszu steuern, oder beides. Dementsprechend kann das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment mit einemausgezeichneten Ansprechverhalten gesteuert werden.Wherethe drive power source device either an internal combustion engineor an electric motor or both, the first control section comprisespreferably either an ignition timing control device,which serves to control an ignition timingfor adjusting the ignition timingof the internal combustion engine, oran electric motor torque control device which servesperform an electric motor torque control to the torque of the electric motorto steer, or both. Accordingly, the drive power source torque with aexcellent response can be controlled.
[0010] Derzweite Steuerabschnitt umfaßtvorzugsweise eine elektronische Drosselklappen-Steuereinrichtung,die dazu dient, eine elektronische Drosselklappensteuerung durchzuführen, beiwelcher der Öffnungswinkeleiner elektronisch gesteuerten Drosselklappe des Verbrennungsmotorsgesteuert wird, und/oder eine Ladedruck-Steuereinrichtung, die dazudient, eine Ladedrucksteuerung durchzuführen, bei welcher der Ladedruckeines Laders des Verbrennungsmotors gesteuert wird, und/oder eineVentileinrichtungs-Steuereinrichtung, die dazu dient, eine Motorzylindersteuerungdurchzuführen,bei der die Zahl der betätigbarenZylinder des Verbrennungsmotors gesteuert wird. Diese Einrichtungensind in der Lage, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment kontinuierlich über einenrelativ langen Zeitraum zu steuern.Of thesecond control section comprisespreferably an electronic throttle control device,which serves to perform an electronic throttle control, atwhich the opening anglean electronically controlled throttle valve of the internal combustion engineis controlled, and / or a boost pressure control device, theserves to perform a boost pressure control, in which the boost pressurea supercharger of the internal combustion engine is controlled, and / or aValve device control means serving an engine cylinder controlperform,at which the number of actuableCylinder of the internal combustion engine is controlled. These facilitiesare capable of continuously increasing the drive power source torque via arelatively long period of time to control.
[0011] Ineiner bevorzugten Ausführungsformder Erfindung umfaßtdie Fahrzeug-Steuervorrichtung weitereinen Abschnitt zum Bestimmen des Schaltvorgangsabschlusses, diedazu dient, zu bestimmen, ob die Schaltaktion des Getriebes abgeschlossen wurde,und einen Abschnitt zum Bestimmen eines Übergangssteuerungs-Zeitablaufs,der dazu dient, zu bestimmen, ob eine vorgegebene Übergangssteuerzeitvergangen ist, seit der Schaltvorgangsabschluß-Bestimmungsabschnitt festgestellthat, daß dieSchaltaktion abgeschlossen wurde. In diesem Fall wird die Übergangssteuerungdes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle durch den ersten Steuerabschnittfür die vorgegebene Übergangszeitdurchgeführt,und wird in dem Augenblick, wo durch den Übergangssteuerungs-Zeitablauf-Bestimmungsabschnittbestimmt wird, daß dievorgegebene Übergangssteuerzeitverstrichen ist, in die kontinuierliche Steuerung durch den zweitenSteuerabschnitt gewechselt.In a preferred embodiment of the invention, the vehicle control apparatus further comprises a shift completion determination section for determining whether the shift action of the transmission has been completed and a transition control timing determination section for determining whether a predetermined transient control time has elapsed since the shift completion determination section has determined that the shift action has been completed. In this case, the transient control of the torque of the drive power source is performed by the first control section for the predetermined transitional time, and is executed at the moment when the transient control timing determination is determined that the predetermined transition control time has elapsed, changed to the continuous control by the second control section.
[0012] Ineiner vorteilhaften Anordnung der oben beschriebenen bevorzugtenAusführungsformder Erfindung ist die Schaltaktion des Getriebes ein Runterschalten,und die Übergangssteuerungdes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle durch den ersten Steuerabschnittgeht allmählichauf die kontinuierliche Steuerung durch den zweiten Steuerabschnitt über, sodaß der Änderungsgraddes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle durch den ersten Steuerabschnittin einer Richtung, welche die weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistung ermöglicht,allmählichvergrößert wird,währendder Änderungsgraddes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle durch den zweiten Steuerabschnittin der oben genannten Richtung allmählich verkleinert wird.Inan advantageous arrangement of the preferred described aboveembodimentinvention, the shifting action of the transmission is a downshift,and the transition controlthe torque of the drive power source through the first control sectiongo graduallyon the continuous control by the second control section over, sothat the degree of changethe torque of the drive power source through the first control sectionin a direction that allows the soft change of the current vehicle drive power,graduallyis enlarged,whilethe degree of changethe torque of the drive power source through the second control sectionis gradually reduced in the above direction.
[0013] Ineiner weiteren bevorzugten Ausführungsformder Erfindung umfaßtdie Fahrzeug-Steuervorrichtung ferner einen Speicher, in dem einDatenkennfeld hinterlegt ist, das für eine vorgegebene Beziehungzwischen der Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs, dem Betätigungsbetragdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und der Vielzahl von Betätigungsstellungendes Getriebes steht, und worin der Abschnitt für die Festsetzung der Soll-Antriebsleistungdie Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselementsund der gerade ausgewähltenGetriebestellung bestimmt, sowie gemäß der vorgegebenen Beziehung,die von dem Datenkennfeld dargestellt wird, das im Speicher hinterlegtist.Ina further preferred embodimentof the inventionthe vehicle control device further includes a memory in whichData map is stored, that for a given relationshipbetween the target drive power of the vehicle, the operation amountof the driver to be operatedVehicle accelerating element and the plurality of operating positionsof the transmission, and wherein the section for setting the target drive powerthe target drive power of the vehicle due to the operation amountof the driver to be operatedVehicle accelerating memberand the one just selectedDetermined gear position, and according to the predetermined relationship,which is represented by the data map stored in memoryis.
[0014] Dieobigen und weitere Ziele, Merkmale, Vorteile sowie die technischeund industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden durchdie Lektüre derfolgenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformder Erfindung besser verständlich,wenn man sie im Zusammenhang mit den begleitenden Figuren betrachtet,in denen:Theabove and other objectives, features, benefits and technicaland industrial significance of the present invention are understood byreading thefollowing detailed description of the currently preferred embodimentbetter understood the inventionwhen viewed in conjunction with the accompanying figures,in which:
[0015] 1 eine schematische Ansichtist, die einen Teil des Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs zeigt,das von einer gemäß einerAusführungsform dieserErfindung ausgebildeten Steuereinrichtung gesteuert wird; 1 Fig. 12 is a schematic view showing a part of the drive system of a hybrid vehicle controlled by a controller constructed according to an embodiment of this invention;
[0016] 2 eine Tabelle ist, welchedie Beziehung zwischen Kombinationen von Betriebszuständen von hydraulischbetätigtenReibungskupplungseinrichtungen eines Automatikgetriebes des in 1 gezeigten Fahrzeugantriebssystemsund den Betätigungsstellungendes Automatikgetriebes anzeigt, die durch die jeweiligen Betätigungszustandskombinationeneingerichtet werden; 2 is a table showing the relationship between combinations of operating states of hydraulically operated friction clutch devices of an automatic transmission of the in 1 displayed vehicle drive system and the operating positions of the automatic transmission, which are established by the respective operating state combinations;
[0017] 3 eine schematische Ansichtist, die verschiedene Einrichtungen des Fahrzeugantriebssystemsvon 1 einschließlich desVerbrennungsmotors und des Automatikgetriebes zeigt; 3 a schematic view is the various devices of the vehicle drive system of 1 including the internal combustion engine and the automatic transmission;
[0018] 4 eine Ansicht ist, dieeinen fürjeden Zylinder des Verbrennungsmotors bereitgestellten variablenVentilmechanismus zeigt; 4 Fig. 13 is a view showing a variable valve mechanism provided for each cylinder of the internal combustion engine;
[0019] 5 eine Ansicht ist, dieeine Anordnung eines im variablen Ventilmechanismus von 4 bereitgestellten elektromagnetischenAktorsystems zum Öffnenund Schließeneines Einlaßventilsoder eines Auslaßventilszu vorgegebenen Zeiten darstellt; 5 is a view showing an arrangement of a variable valve mechanism of 4 provided electromagnetic actuator system for opening and closing an intake valve or an exhaust valve at predetermined times;
[0020] 6 eine Ansicht ist, welcheEingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinrichtungder Fahrzeug-Steuervorrichtung fürdas Fahrzeugantriebssystem von 1 erklärt; 6 is a view which input and output signals of an electronic control device of the vehicle control device for the vehicle drive system of 1 explained;
[0021] 7 eine Darstellung ist,welche die Beziehung zwischen dem Öffnungswinkel einer Drosselklappedes Verbrennungsmotors und dem Betätigungsbetrag eines Gaspedalsin dem Fahrzeug-Antriebssystem zeigt, das von der Fahrzeug-Steuervorrichtunggesteuert wird; 7 Fig. 12 is a graph showing the relationship between the opening angle of a throttle valve of the internal combustion engine and the operation amount of an accelerator pedal in the vehicle drive system controlled by the vehicle control device;
[0022] 8 eine Ansicht ist, dieGrenzlinien anzeigt, die von der elektronischen Steuereinheit verwendetwerden, um Schaltaktionen des Automatikgetriebes des Fahrzeugantriebssystemszu steuern; 8th Fig. 13 is a view indicating boundary lines used by the electronic control unit to control shifting actions of the automatic transmission of the vehicle drive system;
[0023] 9 eine Ansicht ist, dieein hinterlegtes Datenkennfeld darstellt, das von der elektronischen Steuereinheitverwendet wird, um einen Schätzwert für das Verbrennungsmotor-Drehmomentaufgrund des Öffnungswinkelsder Drosselklappe und des Drehmoments des Verbrennungsmotors zuberechnen; 9 FIG. 11 is a view illustrating a stored data map used by the electronic control unit to calculate an estimate of the engine torque based on the opening angle of the throttle and the torque of the engine; FIG.
[0024] 10 eine Ansicht ist, dieeine Schalteinrichtung zeigt, die zum Schalten des Automatikgetriebesbereitgestellt ist; 10 is a view showing a switching device, which is provided for switching the automatic transmission;
[0025] 11 ein Blockschema ist,das die Haupt-Funktionsmittel der elektronischen Steuereinheit von 6 zeigt; 11 a block diagram is the main functional means of the electronic control unit of 6 shows;
[0026] 12 eine Ansicht ist, welchedie Beziehung zwischen einem Antriebsleistungsquellen-Drehmomentin Form eines Verbrennungsmotor-Drehmoments und einem Ausgangsdrehmoment desAutomatikgetriebes fürjeweils die Dritter Gang-, Vierter Gang- und Fünfter Gang-Stellungen des Automatikgetriebesin dem Antriebssystem von 1 darstellt,sowie die Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Gaspedalsund dem Sollwert des Ausgangsmoments des Getriebes; 12 is a view showing the relationship between a driving power source torque in the form of an engine torque and an output torque of the automatic transmission for each of the third gear, Fourth gear and fifth gear positions of the automatic transmission in the drive system of 1 and the relationship between the amount of operation of the accelerator pedal and the target value of the output torque of the transmission;
[0027] 13 eine Ansicht ist, welchedie Beziehungen zwischen dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebesund dem Betätigungsbetragdes Gaspedals darstellt, wobei die Beziehung gemäß der vorliegenden Ausführungsformdurch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, während dieBeziehung des Standes der Technik durch eine unterbrochene Liniedargestellt ist; 13 is a view showing the relationships between the output torque of the automatic transmission and the operation amount of the accelerator pedal, wherein the relationship according to the present embodiment is represented by a solid line, while the relationship of the prior art is shown by a broken line;
[0028] 14 ein Ablaufschema ist,das eine Steuerroutine fürdas Antriebsleistungsquellen-Drehmoment darstellt, die durch diein 6 gezeigte elektronischeSteuereinheit durchgeführtwird, um das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment so zu steuern,daß eineweiche Änderungdes Ausgangsmoments des Automatikgetriebes bei einer Änderung desBetätigungsbetragsdes Gaspedals nach einer Schaltaktion des Getriebes ermöglicht wird;und 14 FIG. 11 is a flowchart illustrating a drive power source torque control routine represented by the in 6 the electronic control unit is performed to control the drive power source torque so as to allow a smooth change in the output torque of the automatic transmission upon a change in the operation amount of the accelerator pedal after a shifting action of the transmission; and
[0029] 15 ein Zeitschema ist, das Änderungen verschiedenerParameter währenddes Betriebs der elektronischen Steuereinheit für die Steuerung des Antriebsleistungs quellen-Drehmomentsgemäß der Steuerroutinefür dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment von 14 darstellt. 15 is a timing chart, the changes of various parameters during operation of the electronic control unit for the control of the drive power source torque according to the control routine for the drive power source torque of 14 represents.
[0030] In 1 ist die Anordnung einesAntriebssystems 8 eines Hybridfahrzeugs gezeigt, das voneiner Fahrzeug-Steuervorrichtung gesteuert wird, die gemäß einerAusführungsformder Erfindung aufgebaut ist. Das Fahrzeugantriebssystem 8 umfaßt einenVerbrennungsmotor 10, eine Eingangskupplung 12,eine fluidbetätigteKraftübertragungseinrichtung inForm eines Drehmomentwandlers 14 und ein Automatikgetriebe 16.Der Verbrennungsmotor 10 bildet einen Teil einer Antriebsleistungsquelledes Fahrzeugs. Die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 wird über dieEingangskupplung 12 und den Drehmomentwandler 14 aufdas Automatikgetriebe 16 übertragen und wird vom Automatikgetriebe 16 über eineDifferentialgetriebeeinrichtung und Antriebsachsen, die in der Technikbekannt und daher nicht dargestellt sind, auf Antriebsräder übertragen. Zwischender Eingangskupplung 12 und dem Drehmomentwandler 14 istein oben beschriebener erster Motor/Generator MG1 angeordnet, derals Elektromotor und elektrischer Generator dient.In 1 is the arrangement of a drive system 8th of a hybrid vehicle controlled by a vehicle control device constructed in accordance with an embodiment of the invention. The vehicle drive system 8th includes an internal combustion engine 10 , an input clutch 12 , a fluid-operated power transmission device in the form of a torque converter 14 and an automatic transmission 16 , The internal combustion engine 10 forms part of a drive power source of the vehicle. The output power of the internal combustion engine 10 is via the input clutch 12 and the torque converter 14 on the automatic transmission 16 transmitted and is from the automatic transmission 16 via a differential gear device and drive axles, which are known in the art and therefore not shown, transmitted to drive wheels. Between the input clutch 12 and the torque converter 14 is arranged a first described motor / generator MG1, which serves as an electric motor and an electric generator.
[0031] DerDrehmomentwandler 14 umfaßt ein Pumpenrad 20,das mit der Eingangskupplung 12 verbunden ist; einen Turbinenläufer 24,der mit einer Antriebswelle 22 des Automatikgetriebes 16 verbundenist; eine Überbrückungskupplung 26 zumdirekten Verbinden der Pumpen- und Turbinenlaufräder 20, 24;eine Freilaufkupplung 28 und ein Statorlaufrad 30,das von der Freilaufkupplung 28 daran gehindert wird, sichin einer von zwei entgegengesetzten Richtung zu drehen.The torque converter 14 includes a pump 20 that with the input clutch 12 connected is; a turbine runner 24 that with a drive shaft 22 of the automatic transmission 16 connected is; a lock-up clutch 26 for direct connection of the pump and turbine impellers 20 . 24 ; an overrunning clutch 28 and a stator impeller 30 that of the overrunning clutch 28 is prevented from rotating in one of two opposite directions.
[0032] Die Überbrückungskupplung 26 isteine hydraulisch betätigteReibungskupplung, die eine Einrückkammer 25 undeine Ausrückkammer 27 aufweist,und die bei Vorliegen einer Differenz ΔP zwischen zwei Fluiddrücken inden jeweiligen Einrück- und Ausrückkammern 25, 27 eingerückt wird.Wenn die Überbrückungskupplung 26 inihren vollständig eingerückten Zustandgebracht ist, drehen sich die Pumpen- und Turbinenlaufräder 20, 24 alsEinheit. Wenn sich die Überbrückungskupplung 26 imTeilschlupfzustand befindet, wobei der Druckunterschied ΔP so geregeltwird, daß ihrDrehmoment angepaßt wird,wird der Turbinenläufer 24 vomPumpenlaufrad 20 so gedreht, daß die Drehzahl des Turbinenläufers 24 umeine vorgegebene Soll-Schlupfdrehzahl (z.B. 50 U/min) unter derdes Pumpenlaufrads 20 liegt, wenn das Fahrzeug beispielsweisedurch die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 angetriebenwird. Wenn das Fahrzeug beispielsweise durch die kinetische Energiedes fahrenden Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 10 angetriebenwird, wird das Pumpenlaufrad 20 vom Turbinenläufer 24 sogedreht, daß dieDrehzahl des Pumpenlaufrads 20 um die vorgegebene Soll-Schlupfdrehzahl(z.B. 50 U/min) unter der des Turbinenläufers 24 liegt.The lockup clutch 26 is a hydraulically operated friction clutch, which is an engagement chamber 25 and a release chamber 27 and in the presence of a difference ΔP between two fluid pressures in the respective engagement and disengagement chambers 25 . 27 is indented. If the lockup clutch 26 brought into its fully engaged state, the pump and turbine wheels rotate 20 . 24 as a unit. When the lock-up clutch 26 is in Teilschlupfzustand, wherein the pressure difference .DELTA.P is controlled so that its torque is adjusted, the turbine rotor 24 from the pump impeller 20 turned so that the speed of the turbine rotor 24 by a given target slip speed (eg 50 rpm) below that of the pump impeller 20 is when the vehicle, for example, by the output of the engine 10 is driven. For example, if the vehicle is driven by the kinetic energy of the moving vehicle with the internal combustion engine switched off 10 is driven, the pump impeller 20 from the turbine runner 24 turned so that the speed of the pump impeller 20 by the specified target slip speed (eg 50 U / min) below that of the turbine rotor 24 lies.
[0033] DasAutomatikgetriebe 16 weist eine Vielzahl von Betätigungsstellungenauf, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnissehaben, und wird, wie nachstehend beschrieben, in eine ausgewählte Betätigungsstellunggebracht. Das Automatikgetriebe 16 umfaßt eine erste Getriebeeinheit 32 mit zweiGangstellungen, d.h. einer Schnellgangstellung und einer Langsamgangstellung,und eine zweite Getriebeeinheit 34 mit fünf Betätigungsstellungen, d.h.einer Rückwärtsantriebsstellungund vier Vorwärtsantriebsstellungen.Die erste Getriebeeinheit 32 umfaßt eine Schnell/Langsam-Planetenschalteinrichtung 36 miteinem Sonnenrad S0, einem Zahnkranz R0, einem Träger K0 und Planetenrädern P0, dievon dem TrägerK0 drehbar getragen sind und die mit dem Sonnenrad S0 und dem ZahnkranzR0 kämmen.Die erste Getriebeeinheit 32 umfaßt ferner eine Kupplung C0und eine Freilaufkupplung F0, die zwischen dem Sonnenrad S0 unddem TrägerK0 angeordnet sind, und eine Bremse B0, die zwischen dem SonnenradS0 und einem Gehäuse 38 angeordnet ist.The automatic transmission 16 has a plurality of operating positions, each having different transmission ratios, and is, as described below, brought into a selected operating position. The automatic transmission 16 includes a first gear unit 32 with two gear positions, ie an overdrive position and a low gear position, and a second gear unit 34 with five operating positions, ie a reverse drive position and four forward drive positions. The first gear unit 32 includes a fast / slow planetary switch 36 with a sun gear S0, a ring gear R0, a carrier K0 and planetary gears P0, which are rotatably supported by the carrier K0 and which mesh with the sun gear S0 and the ring gear R0. The first gear unit 32 Further, a clutch C0 and a one-way clutch F0 disposed between the sun gear S0 and the carrier K0 and a brake B0 connected between the sun gear S0 and a housing 38 is arranged.
[0034] Diezweite Getriebeeinheit 34 umfaßt einen ersten Planetengetriebesatz 40,einen zweiten Planetengetriebesatz 42 und einen drittenPlanetengetriebesatz 44. Der erste Planetengetriebesatz 40 umfaßt ein SonnenradS1, einen Zahnkranz R1, einen Träger K1und PlanetenräderP1, die von dem Träger K1drehbar getragen werden, und die mit dem Sonnenrad S1 und dem ZahnkranzR1 kämmen.Der zweite Planetengetriebesatz 42 umfaßt ein Sonnenrad S2, einenZahnkranz R2, einen TrägerK2 und PlanetenräderP2, die von dem TrägerK2 drehbar getragen werden und die mit dem Sonnenrad S2 und demZahnkranz R2 kämmen.Der dritte Planetengetriebesatz 44 umfaßt ein Sonnenrad S3, einenZahnkranz R3, einen TrägerK3 und PlanetenräderP3, die von dem TrägerK3 drehbar getragen werden und die mit dem Sonnenrad S3 und demZahnkranz R3 kämmen.The second gear unit 34 includes a first planetary gear set 40 , a second pla designated transmission rate 42 and a third planetary gear set 44 , The first planetary gear set 40 comprises a sun gear S1, a ring gear R1, a carrier K1 and planet gears P1, which are rotatably supported by the carrier K1, and which mesh with the sun gear S1 and the ring gear R1. The second planetary gear set 42 comprises a sun gear S2, a ring gear R2, a carrier K2 and planet gears P2, which are rotatably supported by the carrier K2 and which mesh with the sun gear S2 and the ring gear R2. The third planetary gear set 44 comprises a sun gear S3, a ring gear R3, a carrier K3 and planetary gears P3, which are rotatably supported by the carrier K3 and which mesh with the sun gear S3 and the ring gear R3.
[0035] DieSonnenräderS1 und S2 sind integral miteinander verbunden, während der Zahnkranz R1 und dieTrägerK1 und K2 integral miteinander verbunden sind. Der Träger K3 istmit einer Abtriebswelle 46 des Automatikgetriebes 16 verbunden.Eine Kupplung C1 ist zwischen dem Zahnkranz R0 und einer Zwischenwelle 48,die mit dem Sonnenrad S3 verbunden ist, angeordnet, während eineKupplung C2 zwischen den SonnenrädernS1 und S2 und dem Zahnkranz R0 angeordnet ist. Eine Bremse B1 vomBandtyp für dieVerhinderung einer Drehung der Sonnenräder S1 und S2 ist am Gehäuse 38 festgelegt.Eine Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2 sind hintereinander zwischenden SonnenrädernS1 und S2 und dem Gehäuse 38 angeordnet.Diese Freilaufkupplung F1 wird eingerückt, wenn die Sonnenräder S1 undS2 mit einem Drehmoment beaufschlagt werden, so daß sie inentgegengesetzter Richtung zur Drehrichtung der Antriebswelle 22 gedrehtwerden.The sun gears S1 and S2 are integrally connected to each other while the ring gear R1 and the brackets K1 and K2 are integrally connected with each other. The carrier K3 is provided with an output shaft 46 of the automatic transmission 16 connected. A clutch C1 is between the ring gear R0 and an intermediate shaft 48 , which is connected to the sun gear S3, arranged, while a clutch C2 between the sun gears S1 and S2 and the ring gear R0 is arranged. A belt-type brake B1 for preventing rotation of the sun gears S1 and S2 is on the housing 38 established. A one-way clutch F1 and a brake B2 are successively between the sun gears S1 and S2 and the housing 38 arranged. This one-way clutch F1 is engaged when the sun gears S1 and S2 are applied with a torque so as to be in the opposite direction to the rotational direction of the drive shaft 22 to be turned around.
[0036] EineBremse B3 ist zwischen dem TrägerK1 und dem Gehäuse 38 angeordnet,währendeine Bremse B4 und eine Freilaufkupplung F2 parallel zueinanderzwischen dem Zahnkranz R3 und dem Gehäuse 38 angeordnetsind. Diese Freilaufkupplung F1 wird eingerückt, wenn der Zahnkranz R3mit einem Drehmoment beaufschlagt wird, so daß er in entgegengesetzter Richtungzur Drehrichtung der Antriebswelle 22 gedreht wird.A brake B3 is between the carrier K1 and the housing 38 arranged while a brake B4 and a one-way clutch F2 parallel to each other between the ring gear R3 and the housing 38 are arranged. This overrunning clutch F1 is engaged when the ring gear R3 is applied with a torque, so that it in the opposite direction to the direction of rotation of the drive shaft 22 is turned.
[0037] Daswie oben beschrieben aufgebaute Automatikgetriebe 16 weisteine Rückwärtsantriebsstellungund fünfVorwärtsantriebsstellungenauf, die durch Einrückender jeweiligen Kombination von Reibungskupplungseinrichtungen inForm der Kupplungen C0 – C2,der Bremsen B0 – B4und der Freilaufkupplungen F0 – F2selektiv eingerichtet werden, wie beispielsweise in der Tabellevon 2 dargestellt. In 2 zeigt „0" den eingerückten Zustand der jeweiligenReibungskupplungseinrichtung an, und das Fehlen eines Symbols zeigtden gelöstenZustand der jeweiligen Reibungskupplungseinrichtung an. Ein „Kreisim Kreis" zeigtdas Einrückender geeigneten Reibungskupplungseinrichtung an, um eine Motorbremseauf das Fahrzeug wirken zu lassen, und „Δ" zeigt das Einrücken einer geeigneten Reibungskupplungseinrichtungan, die nicht der Kraftübertragung dient.Aus der Tabelle von 2 gehthervor, daß es sichbei der 2-3-Raufschaltaktion des Automatikgetriebes 16 ausder 2. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung um eine sogenannte "kupplungsgesteuerte" Schaltaktion handelt,die durch gleichzeitiges Einrückender Bremse B2 und Lösender Bremse B3 bewirkt wird. Bei der 3-2-Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 ausder 3. Gang-Stellung in die 2. Gang-Stellung handelt es sich ebenfallsum eine "kupplungsgesteuerte" Schaltaktion, diedurch gleichzeitiges Einrückender Bremse B3 und Lösen derBremse B2 bewirkt wird.The automatic transmission constructed as described above 16 has a reverse drive position and five forward drive positions selectively established by engaging the respective combination of friction clutches in the form of clutches C0 - C2, brakes B0 - B4, and one - way clutches F0 - F2, as in the table of FIG 2 shown. In 2 "0" indicates the engaged state of the respective friction clutch device, and the absence of a symbol indicates the released state of the respective friction clutch device A "circle in circle" indicates engagement of the appropriate friction clutch device to apply an engine brake to the vehicle and "Δ" indicates the engagement of a suitable friction clutch device that is not for transmission 2 shows that it is in the 2-3-upshift action of the automatic transmission 16 from the 2nd gear position to the 3rd gear position is a so-called "clutch-controlled" switching action, which is caused by simultaneous engagement of the brake B2 and releasing the brake B3. In the 3-2 downshift action of the automatic transmission 16 from the 3rd gear position to the 2nd gear position is also a "clutch-controlled" switching action, which is effected by simultaneous engagement of the brake B3 and release of the brake B2.
[0038] DerVerbrennungsmotor 10 ist mit einem Lader 54 vomTyp Abgasturbolader ausgestattet, der ein Pumpenlaufrad 51 aufweist,das in einer Ansaugleitung 50 angeordnet ist, und einenTurbinenläufer 53,der in einer Abgasleitung 52 angeordnet ist, wie in 3 dargestellt. Der Turbinenläufer 53 wirdvom Abgas- oder Emissionsstrom des Verbrennungsmotors 10 durchdie Abgasleitung 52 angetrieben, und das Pumpenlaufrad 51 istmit dem Turbinenläufer 53 verbundenund wird vom Turbinenläufer 53 sogedreht, daß esdie angesaugte Luft, die in den Verbrennungsmotor 10 geleitetwird, komprimiert. Eine Umgehungsleitung 58, die den Turbinenläufer 53 umgeht,ist so mit der Abgasleitung 52 verbunden, daß die Umgehungsleitung 58 parallelzu dem Abschnitt der Abgasleitung 52 angeordnet ist, indem der Turbinenläufer 53 bereitgestelltist. Die Umgehungsleitung 58 ist mit einem Abgas-Wastegate-Ventil 56 ausgestattet,das so geregelt wird, daß esdas Verhältnis desVolumens der Abgasemission, die strömt, um den Turbinenläufers 53 anzutreiben,zum Volumen der Abgasemission, die durch die Umgehungsleitung 58 strömt, ändert, umdadurch den Ladungsdruck Pa in der Ansaugleitung 50 einzustellen.The internal combustion engine 10 is with a loader 54 equipped with the type exhaust gas turbocharger, which is a pump impeller 51 that is in a suction line 50 is arranged, and a turbine runner 53 who is in an exhaust pipe 52 is arranged as in 3 shown. The turbine runner 53 is the exhaust or emission current of the internal combustion engine 10 through the exhaust pipe 52 driven, and the pump impeller 51 is with the turbine runner 53 connected and is from the turbine rotor 53 turned so that it sucked the air into the internal combustion engine 10 is passed, compressed. A bypass line 58 that the turbine runner 53 bypasses, is so with the exhaust pipe 52 connected to the bypass line 58 parallel to the section of the exhaust pipe 52 is arranged, in which the turbine rotor 53 is provided. The bypass line 58 is with an exhaust wastegate valve 56 equipped so that it regulates the ratio of the volume of exhaust emission flowing to the turbine rotor 53 To drive, to the volume of exhaust emission passing through the bypass line 58 flows, thereby changing the charge pressure Pa in the intake passage 50 adjust.
[0039] DerLader 54 von Typ Abgas-Turbolader kann durch einen mechanischenLadertyp ersetzt oder unterstütztwerden, der vom Verbrennungsmotor 10 oder einem Elektromotorangetrieben wird. Eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 62 ist ebenfallsim Ansaugrohr 50 des Verbrennungsmotors 10 angeordnet.Die Drosselklappe 62 wird von einem Drosselaktor 60 sobetrieben, daß der Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe 62 im Prinzipaufgrund eines Werts gesteuert wird, der dem Betätigungsbetrag Acc eines vomFahrer zu betätigenden Fahrzeug-Beschleunigungselementsin Form eines Gaspedals 88 (11)entspricht, wobei dieser BetätigungsbetragAcc die Ausgangsleistung des Fahrzeugantriebssystems 8 darstellt,wie sie vom Lenker des Fahrzeugs gefordert wird.The loader 54 By type exhaust gas turbocharger can be replaced or supported by a mechanical supercharger type, that of the internal combustion engine 10 or an electric motor is driven. An electronically controlled throttle 62 is also in the intake pipe 50 of the internal combustion engine 10 arranged. The throttle 62 is from a throttle actuator 60 operated so that the opening angle θ _{TH of} the throttle valve 62 is controlled in principle by a value corresponding to the operation amount Acc of a driver-operated vehicle accelerating member in the form of an accelerator pedal 88 ( 11 ), this operation amount Acc being the output of the vehicle drive system 8th represents how it is required by the handlebars of the vehicle.
[0040] Wiein 4 dargestellt, istder Verbrennungsmotor 10 mit einem variablen Ventilmechanismus 78 undeiner Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 ausgestattet.Der variable Ventilmechanismus 78 schließt einenelektrischen Aktor in Form eines elektromagnetischen Aktors 76 zum Öffnen undSchließendes Einlaßventils 74 jedesZylinders des Verbrennungsmotors 10 und einen elektrischenAktor in Form eines elektromagnetischen Aktors 77 zum Öffnen undSchließendes Abgasventils 75 jedes Zylinders ein. Die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 ist dafür ausgelegt,die Zeiten und die Dauer der Öffnungs-und Schließaktionenund die Hubbeträgeder Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 gemäß dem Ausgangssignaleines Winkelstellungssensors 80 zum Erfassen der Winkelstellungder Kurbelwelle 79 des Verbrennungsmotors 10 zusteuern. Die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 optimiertnicht nur die Öffnungs-und Schließzeitender Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 abhängig vonder Last, die auf den Verbrennungsmotor 10 wirkt, sondernstellt auch die Öffnungs-und Schließzeitenso ein, daß sieentweder einem Vierzyklus-Betriebsmodus oder einem Zweizyklus-Betriebsmodusangepaßtwerden, die gemäß einemModuswählsignalausgewähltwerden. Der Verbrennungsmotor 10 weist eine Funktion zum Steuernseiner Drehzahl NE auf, wobei die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 dieAnpassung der Betätigungszeitender Einlaß- und Auslaßventile 74, 75 desvariablen Ventilmechanismus 78 und die Wahl der Zahl derbetätigtenZylinder ermöglicht.Beispielsweise werden die Öffnungs-und Schließaktionendes Abgasventils 74 bei geschlossenem Einlaßventil 74 sogesteuert, daß eineDrehbewegung des Verbrennungsmotors 10 von einem Widerstandgegen die Drehbewegung, der in dem Kompressionshub des Kolbens erzeugtwird, aufgebraucht wird, wodurch die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 10 positivoder schnell verringert werden kann. Ferner wird der Öffnungswinkeldes Einlaßventils 74 gesteuert,um die Änderungsrateder Verbrennungsmotor-Drehzahl N_E einzustellen.As in 4 shown is the burn voltage motor 10 with a variable valve mechanism 78 and a valve drive control device 81 fitted. The variable valve mechanism 78 closes an electric actuator in the form of an electromagnetic actuator 76 for opening and closing the intake valve 74 each cylinder of the internal combustion engine 10 and an electric actuator in the form of an electromagnetic actuator 77 for opening and closing the exhaust valve 75 each cylinder. The valve drive controller 81 is designed to the times and duration of the opening and closing actions and the lift amounts of the intake and exhaust valves 74 . 75 according to the output of an angular position sensor 80 for detecting the angular position of the crankshaft 79 of the internal combustion engine 10 to control. The valve drive controller 81 not only optimizes the opening and closing times of the intake and exhaust valves 74 . 75 depending on the load on the internal combustion engine 10 but also adjusts the opening and closing timings to suit either a four-cycle operation mode or a two-cycle operation mode selected according to a mode selection signal. The internal combustion engine 10 has a function for controlling its rotational speed NE, wherein the valve drive control means 81 the adjustment of the operating times of the intake and exhaust valves 74 . 75 the variable valve mechanism 78 and the choice of the number of actuated cylinder allows. For example, the opening and closing actions of the exhaust valve become 74 with closed inlet valve 74 controlled so that a rotational movement of the engine 10 is consumed by a resistance to the rotational movement, which is generated in the compression stroke of the piston, whereby the rotational speed NE of the internal combustion engine 10 can be reduced positively or quickly. Further, the opening angle of the intake valve 74 controlled to set the rate of change of the engine speed N _E.
[0041] Wiein 5 dargestellt, schließt jederder elektromagnetischen Aktoren 76, 77 ein rundes, scheibenförmiges Element 82 ein,das aus einem magnetischen Material besteht, und das so mit dem Einlaß- oderAuslaßventil 74, 75 verbundenist, daß dasbewegliche Element in Axialrichtung des Ventils 74, 75 beweglichist. Der elektromagnetische Aktor 76, 77 schließt fernerein Paar Elektromagneten 84, 85 ein, die jeweilsan gegenüberliegendenSeiten des beweglichen Elements 82 angeordnet sind, undein Paar Federn 86, 87, welche das beweglicheElement 82 so vorspannen, das es seine Neutralstellungzwischen den beiden Elektromagneten 84, 85 einnimmt. Dasbewegliche Element 82 wird von einem der zwei Elektromagneten 84, 85,angezogen. Das Einlaßventil 74 unddas Auslaßventil 75 sindelektrisch betriebene Sperrventile, deren Öffnungs- und Schließaktionenelektrisch steuerbar sind.As in 5 shown, each of the electromagnetic actuators closes 76 . 77 a round, disk-shaped element 82 a, which consists of a magnetic material, and so with the inlet or outlet valve 74 . 75 is connected, that the movable element in the axial direction of the valve 74 . 75 is mobile. The electromagnetic actuator 76 . 77 further includes a pair of electromagnets 84 . 85 one, each on opposite sides of the movable element 82 are arranged, and a pair of springs 86 . 87 which is the moving element 82 so pretend that it is its neutral position between the two electromagnets 84 . 85 occupies. The moving element 82 is from one of the two electromagnets 84 . 85 , dressed. The inlet valve 74 and the exhaust valve 75 are electrically operated shut-off valves whose opening and closing actions are electrically controlled.
[0042] Wieauch in 3 gezeigt, istder erste oben beschriebene Motor/Generator MG1 zwischen dem Verbrennungsmotor 10 unddem Automatikgetriebe 16 angeordnet, so daß die Kupplung 12 sichzwischen dem Verbrennungsmotor 10 und dem ersten Motor/GeneratorMG1 befindet. Das Fahrzeugantriebssystem 8 enthält fernereine hydraulische Steuereinheit 66, die ein unter Druckgesetztes Fluid (Leitungsdruck) von einer mechanischen Ölpumpe 68 erhält, unddie die hydraulisch betätigtenReibungskupplungseinrichtungen des Automatikgetriebes 16 undder Überbrückungskupplung 26 steuert.Die mechanische Ölpumpe 68 istmit dem Verbrennungsmotor 10 durch eine elektrisch betriebeneHydraulikpumpen- oder eine Ölpumpenkupplung 69 (in 1 dargestellt) mechanischverbunden und wird von dieser direkt betätigt. Der Druck des von derhydraulischen Steuereinheit 66 erhaltenen unter Druck gesetztenFluids ist hoch genug, um die hydraulisch betätigten Reibungskupplungseinrichtungenin den vollständigenEingriffszustand zu bringen.As well as in 3 The first motor / generator MG1 described above is shown between the engine 10 and the automatic transmission 16 arranged so that the clutch 12 between the internal combustion engine 10 and the first motor / generator MG1. The vehicle drive system 8th also includes a hydraulic control unit 66 , which is a pressurized fluid (line pressure) from a mechanical oil pump 68 receives, and the hydraulically operated friction clutch devices of the automatic transmission 16 and the lock-up clutch 26 controls. The mechanical oil pump 68 is with the internal combustion engine 10 by an electrically operated hydraulic pump or an oil pump clutch 69 (in 1 shown) mechanically connected and is operated directly from this. The pressure of the hydraulic control unit 66 The pressurized fluid obtained is high enough to bring the hydraulically operated frictional coupling devices into the fully engaged condition.
[0043] Einzweiter Motor/Generator MG2 ist antriebsmäßig mit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden,wie in 3 dargestellt.Der zweite Motor/Generator MG dient als elektrischer Antriebsmotorund elektrischer Generator. Der erste Motor/Generator MG1 und derzweite Motor/Generator MG2 dienen als Antriebs-Hilfseinrichtungen,die den Verbrennungsmotor 10 dabei unterstützen, dasFahrzeug anzutreiben, und arbeiten mit dem Verbrennungsmotor 10 zusammen,um die Antriebsleistungsquelle für dasFahrzeug zu bilden. Das Fahrzeugantriebssystem 8 schließt fernereine Brennstoffzelle 70 und eine Sekundärbatterie 71 ein,die als Stromquelle fürden ersten Motor/Generator MG1 und den zweiten Motor/Generator MG2dienen, und schließtebenso zwei Schalteinrichtungen 72, 73 ein, diedafür ausgelegt sind,die Mengen des elektrischen Stroms, die von der Brennstoffzelle 70 undder Sekundärbatterie72 zum Motor/Generator MG1 und zum Motor/Generator MG2 geliefertwerden, zu steuern, wenn diese als Elektromotoren dienen, sowiedie Mengen an elektrischem Strom, mit dem die Sekundärbatterie 71 vom Motor/GeneratorMG1 und vom Motor/Generator MG2 geladen wird, wenn sie als elektrischeGeneratoren dienen. Jede der Schalteinrichtungen 72, 73,ist eine Vorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Schaltfunktiondurchzuführen,zum Beispiel ein Halbleiter-Schaltelement, das in der Lage ist,als Wechselrichter zu dienen.A second motor / generator MG2 is drivingly with the internal combustion engine 10 connected, as in 3 shown. The second motor / generator MG serves as an electric drive motor and electric generator. The first motor / generator MG <b> 1 and the second motor / generator MG <b> 2 serve as drive assisting devices that drive the engine 10 help propel the vehicle and work with the internal combustion engine 10 together to form the drive power source for the vehicle. The vehicle drive system 8th also includes a fuel cell 70 and a secondary battery 71 which serve as a power source for the first motor / generator MG1 and the second motor / generator MG2, and also includes two switching devices 72 . 73 a, which are designed to measure the amounts of electric current supplied by the fuel cell 70 and the secondary battery 72 are supplied to the motor / generator MG1 and the motor / generator MG2 to control, if they serve as electric motors, and the amounts of electric current to which the secondary battery 71 is charged by the motor / generator MG1 and the motor / generator MG2, if they serve as electric generators. Each of the switching devices 72 . 73 is a device configured to perform a switching function, for example, a semiconductor switching element capable of serving as an inverter.
[0044] Dasoben beschriebene Fahrzeugantriebssystem 8 wird von deroben genannten elektronischen Steuereinheit (ECU) 90 gesteuert,deren Eingangs- und Ausgangssignale in 6 angezeigt sind. Die elektronische Steuereinheit 90 erhält als Eingangssignaledie folgenden Ausgangssignale von verschiedenen (nicht dargestellten)Sensoren: ein Beschleunigersignal, das den Betätigungsbetrag Acc des Gaspedalsanzeigt, der vom Beschleunigersensor 89 (11) erfaßt wird; ein Drosselöffnungswinkel-Signal,das den Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe 62 anzeigt,der von einem Drosselöffnungsgrad-Sensor 63 (3) erfaßt wird; ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal,das die Drehzahl N_OUT der Abtriebswelle 46 desAutomatikgetriebes 16 anzeigt, welche von einem Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 (1) erfaßt wird, und die verwendetwerden kann, um die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu erfassen;ein Turbinendrehzahl-Signal, das die Drehzahl N_T desTurbinenläufers 24 (DrehzahlN_IN von der Antriebswelle 22) anzeigt,die von einem (nicht dargestellten) Turbinendrehzahl-Sensor erfaßt wird;ein Verbrennungsmotordrehzahl-Signal, das die Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 10 anzeigt,die von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 99 (1) erfaßt wird; ein Signal, das denLadedruck Pa in der Ansaugleitung 50 anzeigt; ein Signal,welches das Luft-BrennstoffverhältnisA/F einer Luft/Kraftstoffmischung anzeigt, die dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt wird;ein Signal, das die gerade ausgewählte Betätigungsstellung P_SH einesSchalthebels 92 (11)anzeigt, die von einem Schalthebelstellungs-Sensor 98 (10) erfaßt wird; und ein Signal, dasdie Temperatur T_OIL, des Arbeitsfluids anzeigt, dasfür dasAutomatikgetriebe 16 verwendet wird.The vehicle drive system described above 8th is provided by the above mentioned electronic control unit (ECU) 90 controlled, whose input and output signals in 6 are displayed. The electronic control unit 90 receives as inputs the following output signals from various sensors (not shown): an accelerator signal representing the operating amount Acc indicates the accelerator pedal, that of the accelerator sensor 89 ( 11 ) is detected; a throttle opening angle signal indicative of the opening angle θ _{TH of} the throttle valve 62 indicative of a throttle opening degree sensor 63 ( 3 ) is detected; a vehicle speed signal representing the speed N _{OUT of} the output shaft 46 of the automatic transmission 16 indicating which of an output shaft speed sensor 47 ( 1 ), and which can be used to detect the vehicle speed V; a turbine speed signal representing the speed N _{T of} the turbine runner 24 (Speed N _IN from the drive shaft 22 ) detected by a turbine speed sensor (not shown); an engine speed signal representing the speed N _{E of} the engine 10 indicates that of an engine speed sensor 99 ( 1 ) is detected; a signal indicating the boost pressure Pa in the intake manifold 50 displays; a signal indicative of the air-fuel ratio A / F of an air-fuel mixture that is the internal combustion engine 10 is supplied; a signal representing the currently selected operating position P _{SH of} a shift lever 92 ( 11 ) from a shift lever position sensor 98 ( 10 ) is detected; and a signal indicative of the temperature T _{OIL of} the working fluid, that for the automatic transmission 16 is used.
[0045] Dieelektronische Steuereinheit 90 erzeugt die folgenden Ausgangssignale:ein Drosselaktor-Antriebssignal zum Steuern des Drosselaktors 60,um die Drosselklappe 62 so zu steuern, daß der Drosselöffnungswinkel θ_TH eingerichtet wird, der dem BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88 entspricht; ein Kraftstoffeinspritz-Signalzum Steuern der Kraftstoffmenge, die aus einem (nicht dargestellten)Kraftstoff-Einspritzventil in jeden Zylinder des Verbrennungsmotors 10 eingespritztwird; Magnetantriebssignale S1, S2 und S3 zum Steuern der Magnetspulen zumAnsteuern der Schaltsteuerventile, die in der hydraulischen Steuereinheit 66 enthaltensind, um das Automatikgetriebe 16 nach Bedarf zu schalten;ein Antriebssignal D_SLT zum Steuern einesHubmagnetventils SLT, um den Leitungsdruck für das Steuern der kupplungsgesteuertenSchaltaktionen des Automatikgetriebes 16 zu steuern; einAnsteuersignal D_SLU zum Steuern eines HubmagnetventilsSLU, um die Einrück-,Ausrück-und Schlupfaktionen der Überbrückungskupplung 26 zusteuern; ein Ansteuersignal D_SLN zum Steuerneines Hubmagnetventils SLN, um den Gegendruck eines Akkumulatorszu steuern.The electronic control unit 90 generates the following output signals: a throttle actuator drive signal for controlling the throttle actuator 60 to the throttle 62 to control so that the throttle opening angle θ _{TH is} set, which corresponds to the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 corresponds; a fuel injection signal for controlling the amount of fuel coming from a fuel injection valve (not shown) in each cylinder of the internal combustion engine 10 is injected; Magnetic drive signals S1, S2 and S3 for controlling the solenoid coils for driving the shift control valves included in the hydraulic control unit 66 included are the automatic transmission 16 to switch as needed; a drive signal D _SLT for controlling a solenoid valve SLT to the line pressure for controlling the clutch-controlled switching actions of the automatic transmission 16 to control; a drive signal D _SLU for controlling a solenoid valve SLU to the engagement, disengagement and slip actions of the lock-up clutch 26 to control; a drive signal D _SLN for controlling a solenoid valve SLN to control the back pressure of an accumulator.
[0046] Dieelektronische Steuereinheit 90 schließt einen so genannten Mikrocomputerein, der eine zentrale Rechnereinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM),einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleenthält.Die CPU hat die Funktion, Signalverarbeitungsabläufe gemäß im ROM gespeicherten Steuerungsprogrammendurchzuführen,währendsie eine Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt, um verschiedeneSteuerroutinen durchzuführen,wie zum Beispiel eine Drosselklappen-Steuerroutine zum Steuern des Öffnungswinkels θ_TH (%) der Drosselklappe 56; eineGetriebeschaltungs-Steuerroutine zum Steuern der Schaltaktionen desAutomatikgetriebes 26; eine Übrückungskupplungs-Steuerroutinezum Steuern der Einrück-,Ausrück-und Schlupfaktionen der Überbrückungskupplung 26;eine Ladedruck-Steuerroutine zum Steuern des Ladedruck Pa im Ansaugrohr 50;eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerroutinezum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses A/F des Verbrennungsmotors 10;eine Zylinderzahlauswahl-Steuerroutine zum Ändern der Zahl der betätigten Zylinderdes Verbrennungsmotors 10 und eine Modusauswahl-Steuerroutinezum Auswählenentweder eines Zweizyklus- oder eines Vierzyklus-Betriebsmodus.The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer which includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM) and an input / output interface. The CPU has the function of performing signal processing operations according to control programs stored in the ROM while using a buffering function of the RAM to perform various control routines, such as a throttle control routine for controlling the throttle opening angle θ _TH (%) 56 ; a transmission shift control routine for controlling the shifting actions of the automatic transmission 26 ; a lock-up clutch control routine for controlling the lock-up engagement, disengagement, and slip actions of the lock-up clutch 26 ; a boost pressure control routine for controlling the supercharging pressure Pa in the intake pipe 50 ; an air-fuel ratio control routine for controlling the air-fuel ratio A / F of the internal combustion engine 10 ; a cylinder number selection control routine for changing the number of the operated cylinders of the internal combustion engine 10 and a mode selection control routine for selecting either a two-cycle or a four-cycle operation mode.
[0047] Beispielsweisewird die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 dadurchgesteuert, daß manden Drosselklappenaktor so steuert, daß er die Öffnungs- und Schließaktionender Drosselklappe 62 steuert, daß man das Kraftstoff-Einspritzventilso steuert, daß esdie Menge des in den Verbrennungsmotor eingespritzten Kraftstoffssteuert, und daß man eineZündeinrichtung 59 (33), wie eine Zündkerze, steuert. Der Öffnungswinkel θ_TH der elektronischen Drosselklappe 62 wirdvom Drosselklappenaktor 60, der aufgrund des erfaßten Betätigungsbetrags Acc(%) des vom Fahrer betätigbarenBeschleunigungselements in Form des Gaspedals 88 gesteuert wird,und gemäß einervorbestimmten Beziehung zwischen dem Öffnungswinkel θ_TH und dem Betätigungsbetrag Acc, wie beispielsweisein dem Graphen von 7 dargestellt,so daß der Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe 62 mit einerZunahme des BetätigungsbetragsAcc vom Gaspedals 88 zunimmt.For example, the output power of the internal combustion engine 10 controlled by controlling the throttle actuator to control the opening and closing actions of the throttle 62 controls to control the fuel injection valve so that it controls the amount of fuel injected into the internal combustion engine, and that an ignition device 59 ( 33 ), like a spark plug, controls. The opening angle θ _{TH of} the electronic throttle 62 is from the throttle actuator 60 that is due to the detected amount of operation Acc (%) of the driver-operated acceleration element in the form of the accelerator pedal 88 is controlled, and according to a predetermined relationship between the opening angle θ _TH and the operation amount Acc, such as in the graph of 7 shown, so that the opening angle θ _{TH of} the throttle valve 62 with an increase in the amount of operation Acc from the accelerator pedal 88 increases.
[0048] DieGetriebeschaltungs-Steuerroutine ist so ausgelegt, daß eine Bestimmungdurchgeführtwird, ob das Automatikgetriebe 16 runter- oder raufgeschaltetwerden soll, und zwar aufgrund des erfaßten Betätigungsbetrags Acc (%) desGaspedals 88 oder aufgrund des Öffnungswinkels θ_TH der Drosselklappe 62 und dererfaßtenFahrzeug-Laufgeschwindigkeit Y (km/h) und gemäß vorgegebenen Rauf- und Runterschalt-Grenz linien,die von einem Datenkennfeld dargestellt werden, das im ROM hinterlegtist, wie in 8 dargestellt.Wenn festgestellt wird, daß irgendeineRauf- oder Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 erforderlichist, werden die Magnetspulen der Schaltsteuerventile im Hydrauliksteuerkreis 66 soangesteuert, daß siedie erforderliche Rauf- oderRunterschaltaktion bewirken. Das heißt, es wird eine Bestimmungdurchgeführt,ob ein Punkt, der vom BetätigungsbetragAcc oder dem Drosselöffnungswinkel θ_TH und der erfaßten FahrzeugfahrgeschwindigkeitV definiert ist, überschrittenwurde, falls die Drosselklappe 62 irgendeine der Rauf-oder Runterschalt-Grenzlinien überschrittenhat. Bei der Getriebeschaltsteuerung wird das AntriebsdrehmomentT_IN des Automatikgetriebes 16 geschätzt, und derHydraulik-Einrückdruckder hydraulisch betätigtenReibungskupplungseinrichtung, die eingerückt wird, um die Schaltaktionzu bewirken, oder der Leitungsdruck für diesen Hydraulik-Einrückdruckwird auf einen Wert eingestellt, der dem geschätzten Antriebsdrehmoment T_IN entspricht. Ferner wird das DrehmomentT_E des Verbrennungsmotors 10, das über die Überbrückungskupplung 26 aufdas Automatikgetriebe 16 übertragen wird, und welchesdas Antriebsdrehmoment T_IN ergibt, beispielsweiseaufgrund der erfaßtenVerbrennungsmotor-Drehzahl N_E und der erforderlichenAusgangsleistung der Antriebsleistungsquelle, wie vom erfaßten Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe dargestellt, sowie gemäß einervorgegebenen Beziehung zwischen der erfaßten Verbrennungsmotor-DrehzahlN_E und dem erfaßten Drosselöffnungswinkel θ_TH und dem geschätzten Verbrennungsmotor-DrehmomentT_EO als geschätztes Verbrennungsmotor-DrehmomentT_EO berechnet, wie in 9 als Beispiel dargestellt. Diese vorgegebeneBeziehung wird auch von einem im ROM hinterlegten Datenkennfelddargestellt.The transmission shift control routine is arranged to make a determination as to whether the automatic transmission 16 down or upshifting due to the detected operation amount Acc (%) of the accelerator pedal 88 or due to the opening angle θ _{TH of} the throttle valve 62 and the detected vehicle running speed Y (km / h) and according to predetermined up and down shift limit lines represented by a data map stored in the ROM, as in FIG 8th shown. If it is determined that any upshift or downshift action of the automatic transmission 16 is required, the solenoid coils of the shift control valves in the hydraulic control circuit 66 controlled so that they cause the required up or down action. That is, a determination is made as to whether a point defined by the operation amount Acc or the throttle opening angle θ _TH and the detected vehicle running speed V has been exceeded if the throttle valve 62 has exceeded any of the up or down shift boundary lines. In the Gear shift control becomes the drive torque T _{IN of} the automatic transmission 16 and the hydraulic engagement pressure of the hydraulically operated friction clutch device engaged to effect the shifting action, or the line pressure for this hydraulic engagement pressure is set to a value corresponding to the estimated driving torque T _IN . Further, the torque T _{E of} the internal combustion engine 10 That's about the lock-up clutch 26 on the automatic transmission 16 is transmitted, and which gives the drive torque T _IN , for example, based on the detected engine speed N _E and the required output power of the drive power source, as shown by the detected opening angle θ _{TH of} the throttle, and according to a predetermined relationship between the detected engine speed N _E and the throttle opening angle θ _TH detected and the estimated engine torque T _EO as the estimated engine torque T _EO calculated as described in 9 shown as an example. This predetermined relationship is also represented by a data map stored in the ROM.
[0049] Wiein 10 dargestellt, schließt einevom Fahrer zu betätigendeSchaltstellungs-Wähleinrichtungin Form einer Schalteinrichtung 94 den oben genannten Schalthebel 92 einund ist in der Nähedes Fahrersitzes im Fahrzeug angeordnet. Der Schalthebel 92 hatdie folgenden Betätigungsstellungen:eine Parkstellung P fürdas Verriegeln der Abtriebswelle 46 des Automatikgetriebes 16;eine RückwärtsantriebsstellungR zum Rückwärtsfahrendes Fahrzeugs; eine Neutralstellung N, in der der Kraftübertragungswegdurch das Automatikgetriebe 16 unterbrochen ist; eine Vorwärts antriebsstellungD (Höchstgeschwindigkeitsstellung),in der das Automatikgetriebe 16 in einem Automatikschaltmodusin einen Gang geschaltet werden kann, der aus einer 1. Gang-, einer 2.Gang-, einer 3. Gang-, einer 4. Gang- und einer 5. Gang-Stellungausgewähltwird; eine vierte motorgebremste Antriebsstellung 4, inder das Automatikgetriebe 16 im Automatikschaltmodus ineinen Gang geschaltet werden kann, der aus den 1. Gang- bis 4. Gang-Stellungenausgewähltwird, und in der gewähltenSchaltstellung ein Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt; eine drittemotorgebremste Antriebsstellung 3, in der das Automatikgetriebe 16 imAutomatikschaltmodus in einen Gang geschaltet werden kann, der ausden 1. Gang- bis 3. Gang-Stellungen ausgewählt wird, und in der gewählten Schaltstellung eineMotorbremse auf das Fahrzeug wirkt; eine zweite motorgebremste Antriebsstellung 2,in der das Automatikgetriebe 16 im Automatikschaltmodusin einen Gang geschaltet werden kann, der aus den 1. Gang- bis 2.Gang-Stellungen ausgewähltwird, und in der gewähltenSchaltstellung eine Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt; und eineerste motorgebremste Antriebsstellung L, in der das Automatikgetriebe 16 indie 1. Gang-Stellung gebracht wird, und die Motorbremse auf dasFahrzeug wirkt, wenn das Getriebe 16 in die 1. Gang-Stellunggebracht wird.As in 10 illustrated closes a driver-actuated switch position selector in the form of a switching device 94 the above shift lever 92 and is located near the driver's seat in the vehicle. The shifter 92 has the following operating positions: a parking position P for locking the output shaft 46 of the automatic transmission 16 ; a reverse drive position R for reversing the vehicle; a neutral position N, in which the power transmission path through the automatic transmission 16 is interrupted; a forward drive position D (maximum speed position), in which the automatic transmission 16 in an automatic shift mode, to be switched to a gear selected from 1st gear, 2nd gear, 3rd gear, 4th gear and 5th gear positions; a fourth motor-braked drive position 4 in which the automatic transmission 16 in the automatic shift mode can be switched to a gear selected from the 1st gear to 4th gear positions, and in the selected shift position, an engine brake acts on the vehicle; a third motor-braked drive position 3 in which the automatic transmission 16 can be switched in the automatic shift mode in a gear selected from the 1st gear to 3rd gear positions, and in the selected shift position, an engine brake acts on the vehicle; a second motor-braked drive position 2 in which the automatic transmission 16 can be switched in the automatic shift mode in a gear that is selected from the 1st gear to 2nd gear positions, and in the selected shift position, an engine brake acts on the vehicle; and a first motor-braked drive position L in which the automatic transmission 16 is brought into the 1st gear position, and the engine brake acts on the vehicle when the transmission 16 placed in the 1st gear position.
[0050] DieParkstellung P und die Neutralstellung N sind Nichtantriebsstellungen,in denen das Fahrzeug nicht angetrieben wird, und die RückwärtsantriebsstellungR ist eine Rückwärtsfahrstellungzum Antreiben des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung,während dieVorwärtsantriebsstellungenD und die vierte, dritte, zweite und erste motorgebremste Antriebsstellung 4, 3, 2 LsämtlichVorwärtsfahrstellungensind, um das Fahrzeug in Vorwärtsrichtunganzutreiben. Die VorwärtsantriebsstellungD ist die Höchstgeschwindigkeits-Fahrstellungoder nicht-motorgebremste Fahrstellung, in der das Fahrzeug mit Höchstgeschwindigkeitangetrieben werden kann, und die motorgebremsten Antriebsstellungen 4, 3, 2 undL werden ausgewählt,um das Fahrzeug mit größeren Antriebskräften anzutreiben,und sind motorgebremste Stellungen, in denen eine Motorbremse aufdas Fahrzeug wirkt, währenddas Fahrzeug mit kinetischer Energie angetrieben wird. Um das Automatikgetriebe 16 indie in 2 dargestellte2. Gang-Stellung zu bringen, währendder Schalthebel 94 in die nicht-motorgebremste VorwärtsantriebsstellungD gebracht wird, werden die Kupplung C1 und die Bremse B3 eingerückt. Während derSchalthebel 94 in die zweite motorgebremste Stellung Dgebracht wird, werden dagegen sowohl die Kupplung C0 als auch dieBremse B3 eingerückt,um das Automatikgetriebe 16 in die 2. Gang-Stellung zubringen.The parking position P and the neutral position N are non-drive positions in which the vehicle is not driven, and the reverse drive position R is a reverse drive position for driving the vehicle in the reverse direction, while the forward drive positions D and the fourth, third, second and first motor-braked drive position 4 . 3 . 2 L are all forward driving positions to drive the vehicle in the forward direction. The forward drive position D is the maximum speed drive position or non-motor-driven drive position in which the vehicle can be driven at maximum speed and the motor braked drive positions 4 . 3 . 2 and L are selected to drive the vehicle with greater drive forces, and are engine stalled positions in which an engine brake acts on the vehicle while the vehicle is being driven with kinetic energy. To the automatic transmission 16 in the in 2 shown to bring 2nd gear position while the shift lever 94 is brought into the non-motor-braked forward drive position D, the clutch C1 and the brake B3 are engaged. While the shifter 94 is brought into the second motor braked position D, however, both the clutch C0 and the brake B3 are engaged to the automatic transmission 16 into the 2nd gear position.
[0051] Wiein 10 dargestellt, enthält die Schalteinrichtung 94 fernereinen Moduswählschalter 96, derverwendet wird, um einen SPORT-Modus zum sportlichen Fahren desFahrzeugs und einen MANUELL-Schaltmodus, in dem das Automatikgetriebe 16 mittels(nicht dargestellter) manueller Runterschalt- und Raufschalt-Druckknöpfe, dieam Lenkrad des Fahrzeugs bereitgestellt sind, manuell geschaltet werdenkann.As in 10 shown, contains the switching device 94 and a mode selector switch 96 which is used to provide a SPORT mode for sporty driving of the vehicle and a MANUAL shift mode in which the automatic transmission 16 can be manually shifted by means of manual downshifting and overrunning pushbuttons (not shown) provided on the steering wheel of the vehicle.
[0052] Nunwerden mit Bezug auf das Blockschema von 11 die wichtigsten Funktionsmittel derelektronischen Steuereinheit 90 erläutert, die einen Schaltsteuerabschnitt 100,einen Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt 102,einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104, einenSoll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106, einen Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 undeinen Übergangssteuerungs-Zeitablauf-Bestimmungsabschnitt 114 enthält. DerSchaltsteuerabschnitt 100 ist so ausgelegt, daß er aufgrunddes erfaßten Öffnungswinkels θ_TH der Drosselklappe 62 und derFahrzeug-Laufgeschwindigkeit V und gemäß den Raufschalt- und Runterschalt-Grenzlinien,die von dem hinterlegten Kennfeld dargestellt werden und die ineinem zweidimensionalen Koordinatensystem definiert sind, wie in 8 dargestellt, wie oben beschriebeneine der Betätigungsstellungendes Automatikgetriebes 16 auswählt. Der Schaltsteuerabschnitt 100 istferner so ausgelegt, daß erder hydraulischen Steuereinheit 66 Befehle gibt, um diehydraulisch betätigtenReibungskupplungseinrichtungen C, B, F in die aus- oder eingerückten Stellungenzu bringen, um das Automatikgetriebe 16 in die ausgewählte Stellungzu bringen.Now, with reference to the block diagram of 11 the main functional means of the electronic control unit 90 Explains that a switching control section 100 , a circuit termination determination section 102 , a drive power source torque control section 104 , a target drive power setting section 106 , a vehicle state detecting section 108 and a transition control timing determination section 114 contains. The shift control section 100 is designed so that it due to the detected opening angle θ _{TH of} the throttle 62 and the vehicle running speed V and according to the upshift and downshift boundary lines represented by the stored map and defined in a two-dimensional coordinate system, as in FIG 8th shown as above described one of the operating positions of the automatic transmission 16 selects. The shift control section 100 is also designed so that it the hydraulic control unit 66 Instructions are given to bring the hydraulically-actuated friction clutches C, B, F to the off or engaged positions about the automatic transmission 16 in the selected position.
[0053] EineSchaltaktion des Automatikgetriebes 16 in die gewählte Stellungunter der Steuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 verursachteine Änderungim Ausgangsdrehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 16.Wo das Automatikgetriebe 16 beispielsweise aus der 4. Gang-Stellungin die 3. Gang-Stellung heruntergeschaltet wird, bewirkt diese Runterschaltaktioneinen Anstieg des Ausgangsdrehmoments T_OUT desAutomatikgetriebes 16 von einem 4. Gang-DrehmomentwertT_OUT4 auf einen 3. Gang-Drehmomentwert T_OUT3. Das Verhältnis des 3. Gang-DrehmomentwertsT_OUT3 zum 4. Gang-Drehmomentwert T_OUT4 istgleich dem Verhältnisder Übersetzung γ3 der 3.Gang-Stellung zur Übersetzung γ4 der 4.Gang-Stellung. Das heißt:T_OUT3 = γ3/γ4·T_OUT4-Dementsprechend ändert sichdie Fahrzeugantriebsleistung F, die proportional zum AusgangsdrehmomentT_OUT des Automatikgetriebes 16 ist,vor und nach dem Schalten des Automatikgetriebes 16 indie neu gewählteStellung. Diese Änderung derFahrzeugantriebsleistung F kann einen Schaltstoß verursachen und das Fahrverhaltendes Fahrzeugs verschlechtern. Die Fahrzeugantriebsleistung F wirdaufgrund des Ausgangsdrehmoments T_OUT desAutomatikgetriebes 16 und damit zusammenhängenderParameter, wie dem Geschwindigkeitsabnahmeverhältnis und dem Kraftübertragungsverlust zwischender Abtriebswelle 46 und den Fahrzeug-Antriebsrädern unddem Durchmesser der Antriebsräder,berechnet. In diesem Sinn könnendie Fahrzeugantriebsleistung F und das Ausgangsdrehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 16 alseinander praktisch gleichwertig betrachtet werden.A switching action of the automatic transmission 16 in the selected position under the control of the shift control section 100 causes a change in the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 , Where the automatic transmission 16 For example, downshifted from the 4th gear position to the 3rd gear position, this Runterschaltaktion causes an increase in the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 from a 4th speed torque _value T _OUT4 to a 3rd speed torque _value T _OUT3 . The ratio of the 3rd speed torque _value T _OUT3 to the 4th speed torque _value T _OUT4 is equal to the ratio of the 3rd speed position ratio γ3 to the 4th speed position ratio γ4. That is, T _OUT3 = γ3 / γ4 · T _OUT4 -correspondingly, the vehicle drive power F changes in proportion to the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 is, before and after switching the automatic transmission 16 in the newly elected position. This change in the vehicle drive power F may cause a shift shock and degrade the vehicle's driveability. The vehicle drive power F becomes due to the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 and related parameters, such as the speed reduction ratio and the power transmission loss between the output shaft 46 and the vehicle drive wheels and the diameter of the drive wheels. In this sense, the vehicle drive power F and the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 considered to be practically equivalent to each other.
[0054] DerFahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 ist dafür ausgelegt,die Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren, die den gegenwärtigen Fahrzustanddes Fahrzeugs anzeigen, einzulesen. Beispielsweise liest der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 folgendesein: die Verbrennungsmotor-Drehzahl N_E,die vom Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 99 erfaßt wird,die Turbinendrehzahl N_T (Drehzahl N_IN der Antriebswelle 22), die vomTurbinen-Drehzahlsensor 91 erfaßt wird, die Fahrzeug-LaufgeschwindigkeitV (Drehzahl N_OUT der Abtriebswelle 46),die vom Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 erfaßt wird,den Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe 62, der vomDrosselöffnungssensor 62 erfaßt wird,den BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88, der vom Beschleunigersensor 98 erfaßt wird,und die ausgewählteStellung P_SH des Schalthebels 92,die vom Schaltstellungssensor 98 erfaßt wird. Aufgrund dieser Artenvon erfaßtenInformationen bestimmt der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108,ob das Fahrzeug gerade fährt odernicht. Ferner bestimmt der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 diederzeit gewählte Betätigungsstellungdes Automatikgetriebes 16 auf grund eines Befehls, der vomSchaltsteuerabschnitt 100 erzeugt wird, um das Automatikgetriebe 16 gemäß den Raufschalt-und Runterschalt-Grenzlinien von 8 zuschalten.The vehicle state detection section 108 is adapted to read in the output signals of the various sensors indicating the current driving condition of the vehicle. For example, the vehicle state detecting section reads 108 the engine speed N _E , that of the engine speed sensor 99 is detected, the turbine speed N _T (speed N _{IN of} the drive shaft 22 ) from the turbine speed sensor 91 is detected, the vehicle running speed V (rotational speed N _{OUT of} the output shaft 46 ) from the output shaft speed sensor 47 is detected, the opening angle θ _{TH of} the throttle valve 62 , the throttle opening sensor 62 is detected, the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 , the accelerator sensor 98 is detected, and the selected position P _{SH of} the shift lever 92 from the shift position sensor 98 is detected. Based on these types of detected information, the vehicle state detecting section determines 108 whether the vehicle is currently driving or not. Further, the vehicle state detecting section determines 108 the currently selected operating position of the automatic transmission 16 on the basis of a command from the shift control section 100 is generated to the automatic transmission 16 according to the upshift and downshift borderlines of 8th to switch.
[0055] DerSoll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 ist so ausgelegt,daß erein Soll-AusgangsdrehmomentT_OUT des Automatikgetriebes 16,das einer Soll-Fahrzeug-AntriebsleistungF entspricht, aufgrund des erfaßtenBetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 und der gerade ausgewählten Stellungdes Automatikgetriebes 16 bestimmt. Dieses Soll-AusgangsdrehmomentT_OUT* wird so bestimmt, daß eine weiche Änderung(Zunahme) des gegenwärtigen AusgangsdrehmomentsT_OUT des Automatikgetriebes 16 beieiner Änderung(Zunahme) des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 ermöglicht wird, unabhängig voneiner Schaltaktion (z.B. Runterschaltaktion) des Automatikgetriebes 16. 12 zeigt ein Beispiel für eine Beziehungzwischen einem Antriebsleistungsquellen-Drehmoment (wie vom erfaßten BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88 dargestellt) und dem Ausgangsdrehmomentdes Automatikgetriebes fürsowohl die 3. Gang-, 4. Gang- und 5. Gang-Stellung des Automatikgetriebes 16.Aus 12 geht hervor,daß dasAusgangsdrehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 16 beieinem gegebenen Wert des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments schrittweiseansteigt, währenddas Automatikgetriebe 16 aus der 5. Gang-Stellung in die3. Gang-Stellung geschaltet wird. Dementsprechend besteht die Möglichkeitder Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs aufgrund einer Änderungdes Ausgangsdrehmoments T_OUT vor und nach einerSchaltaktion des Automatikgetriebes 16.The target drive power setting section 106 is designed to be a target output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 , which corresponds to a target vehicle drive power F, due to the detected operation amount Acc of the accelerator pedal 88 and the currently selected position of the automatic transmission 16 certainly. This target output _torque T _OUT * is determined so that a smooth change (increase) in the current output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 upon a change (increase) in the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 is enabled, regardless of a switching action (eg Runterschaltaktion) of the automatic transmission 16 , 12 FIG. 14 shows an example of a relationship between a driving power source torque (such as the detected operation amount Acc of the accelerator pedal 88 shown) and the output torque of the automatic transmission for both the 3rd, 4th and 5th gears of the automatic transmission 16 , Out 12 shows that the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 at a given value of the drive power source torque gradually increases while the automatic transmission 16 is switched from the 5th gear position to the 3rd gear position. Accordingly, there is a possibility of the deterioration of the running behavior of the vehicle due to a change in the output torque T _OUT before and after a shifting action of the automatic transmission 16 ,
[0056] Umdie genannte Möglichkeitder Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs zu minimieren,ist der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 istso ausgelegt, daß erein Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT* des Automatikgetriebes 16 bestimmt,um das Ausmaß der Änderungdes Ausgangsdrehmoments T_OUT des Automatikgetriebes 16 vorund nach einer Runterschaltaktion zu verringern, um dadurch einenweichen Anstieg des Ausgangsdrehmoments T_OUT desAutomatikgetriebes 16 bei einer Zunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 bei einer Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 zuermöglichen.Das heißt,das Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT* wird sobestimmt, daß einweicher Anstieg des Ausgangsdrehmoments T_OUT voneinem Wert vor der Runterschaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Runterschaltaktion desGetriebes 16 möglichist, wenn die Runterschaltaktion als Folge der Vergrößerung derZunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 stattfindet. Die dicke durchgezogeneLinie in 12 zeigt einBeispiel fürein vorgegebenes Muster der Zunahme des Soll-AusgangsdrehmomentT_OUT* des Automatikgetriebes 16 an,wenn das Automatikgetriebe 16 als Folge der Vergrößerung desBetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 aus der 5. Gang-Stellung in die 4.Gang-Stellung und aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellungruntergeschaltet wird. Dieses Anstiegsmuster im Soll-AusgangsdrehmomentT_OUT* wird von einem Kennfeld dargestellt,das im ROM der elektronischen Steuereinheit 90 hinterlegtist. Der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 bestimmtdas Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT* aufgrundder gerade ausgewähltenBetätigungsstellungdes Automatikgetriebes 16 und des erfaßten Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 88 undgemäß dem vorgegebenenAnstiegsmuster des Soll-Ausgangsdrehmoments T_OUT*in Beziehung zu der ausgewähltenBetätigungsstellungdes Automatikgetriebes 16 und dem Betätigungsbetrag Acc (%) des Gaspedals 88.Da das Soll-AusgangsdrehmomentT_OUT* auf diese Weise bestimmt wird, steigtdas aktuelle Ausgangsdrehmoment T_OUT nichtschrittweise oder schnell an, sondern steigt weich und relativ langsaman, mit einem Anstieg des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments wieer von dem BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88 dargestellt wird, unabhängig vonder Runterschaltaktion aus der 5. Gang-Stellung in die 4. Gang-Stellungoder aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung. Beispielsweisezeigt die dicke durchgezogene Linie eine relativ geringe Zunahmedes aktuellen Ausgangsdrehmoments T_OUT an,die einer Zunahme des BetätigungsbetragsAcc vom 40 %-Wert auf den 50 %-Wert entspricht.In order to minimize the aforementioned possibility of deterioration of the running behavior of the vehicle, the target drive power setting section is 106 is designed to be a target output _torque T _OUT * of the automatic transmission 16 determines the amount of change of the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 before and after a downshift action, thereby to smoothly increase the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 with an increase in the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 in a downshift action of the automatic transmission 16 to enable. That is, the target output _torque T _OUT * is determined so that a soft increase in the output torque T _OUT from a value before the downshifting action to a value after completion of the downshifting action of the transmission 16 is possible when the downshift action as a result of increasing the increase of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 takes place. The thick solid line in 12 shows an example of a predetermined pattern of the increase of the target output _torque T _OUT * of the automatic transmission 16 when, the automatic transmission 16 as a result of increasing the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 down from the 5th gear position to the 4th gear position and from the 4th gear position to the 3rd gear position. This increase pattern in the target output _torque T _OUT * is represented by a map stored in the ROM of the electronic control unit 90 is deposited. The target drive power setting section 106 determines the target output torque T _OUT * based on the currently selected operating position of the automatic transmission 16 and the detected operation amount Acc of the accelerator pedal 88 and in accordance with the predetermined increase pattern of the target output torque T _OUT * in relation to the selected operating position of the automatic transmission 16 and the operation amount Acc (%) of the accelerator pedal 88 , Since the target output torque T _OUT * is determined in this manner, the actual output torque T _OUT does not increase stepwise or rapidly, but rises smoothly and relatively slowly with an increase in the drive power source torque such as the accelerator operation amount Acc 88 is displayed, regardless of the Runterschaltaktion from the 5th gear position to the 4th gear position or from the 4th gear position to the 3rd gear position. For example, the thick solid line indicates a relatively small increase in the actual output torque T _OUT corresponding to an increase in the operation amount Acc from the 40% value to the 50% value.
[0057] DerSchaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 istdafür ausgelegt,zu bestimmen, ob eine Schaltaktion des Automatikgetriebes 100 unter derSteuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 beendet oder abgeschlossenwurde. Die Bestimmung, daß dieSchaltaktion abgeschlossen ist, wird dadurch durchgeführt, daß bestimmtwird, ob die Drehzahl N_IN der Antriebswelle 22,die dem Verbrennungsmotor-Drehmoment N_E über denDrehmomentwandler 14 folgt, im wesentlichen gleich einersynchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × N_OUT)geworden ist, die das Produkt der Drehzahl N_OUT derAbtriebswelle 46 und der Übersetzung γ des Automatikgetriebes 16 nachAbschluß derSchaltaktion ist. Diese Bestimmung durch den Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 wirdverwendet, um eine Übergangs-Antriebsleistungsteuerungdurch einen ersten Steuerabschnitt 110 des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 zuinitiieren, der noch beschrieben wird.The circuit completion determination section 102 is designed to determine if a shifting action of the automatic transmission 100 under the control of the shift control section 100 finished or completed. The determination that the switching action has been completed is made by determining whether the rotational speed N _{IN of} the drive shaft 22 representing the engine torque N _E via the torque converter 14 has become substantially equal to a synchronizing drive shaft speed (γ × N _OUT ), which is the product of the output shaft speed N _OUT 46 and the translation γ of the automatic transmission 16 after completion of the switching action. This determination by the circuit completion determination section 102 is used to provide transient drive power control by a first control section 110 the drive power source torque control section 104 to initiate, which will be described later.
[0058] DerAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 schließt den obengenannten ersten Steuerabschnitt 110 und einen zweiten Steuerabschnitt 112 einund ist dafürausgelegt, die Antriebsleistungsquelle in Form des Verbrennungsmotors 10,des Motor/Generators MG1 und des Motor/Generators MG2 so zu steuern,daß dieAntriebsleistungsquelle ein Drehmoment T_PD erzeugt,das es dem aktuellen Ausgangsdrehmoment T_OUT desAutomatikgetriebes erlaubt, sich dem Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT* anzunähern, das vom oben beschriebenenSoll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 bestimmt wird.In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß das AusgangsdrehmomentT_OUT des Automatikgetriebes 16,das eine Vielzahl von Betätigungsstellungenmit den entsprechenden verschiedenen Übersetzungen aufweist, sicherheblich von einem Wert vor der Schaltaktion auf einen Wert nachAbschluß derSchaltaktion ändert.Somit muß dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD so gesteuertwerden, daß dasAusmaß der Änderung desAusgangsdrehmoments T_OUT des Automatikgetriebes 16 vorund nach der Schaltaktion verringert wird. Zu diesem Zweck wirdder erste Steuerabschnitt 110, der eine größere Ansprechempfindlichkeitzeigt als der zweite Steuerabschnitt 112, so betätigt, daß eine vorübergehendeSteuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD initiiert wird,nachdem vom Schaltabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 festgestelltwurde, daß dieSchaltaktion des Automatikgetriebes 16 abgeschlossen wurde. DievorübergehendeSteuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD durchden ersten Steuerabschnitt 110 wird so durchgeführt, daß das aktuelleAusgangsdrehmoment T_OUT sich dem Soll-AusgangsdrehmomentT_OUT* annähert. Auf die vorübergehendeSteuerung durch den ersten Steuerabschnitt 110 folgt einekontinuierliche Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Dreh momentsT_PD durch den zweiten Steuerabschnitt 112,der eine geringere Ansprechempfindlichkeit hat, aber in der Lageist, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD kontinuierlichzu steuern. Beispielsweise resultiert eine Runterschaltaktion desAutomatikgetriebes 16 in einem erheblichen Anstieg desAusgangsdrehmoments T_OUT, so daß das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentT_PD verringert werden muß. Zu diesem Zweck wird dievorübergehendeSteuerung durch den ersten Steuerabschnitt 110 mit derrelativ hohen Ansprechempfindlichkeit initiiert, um das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentT_PD vorübergehendzu reduzieren, nachdem durch den Schaltabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 bestimmtwurde, daß dieSchaltaktion abgeschlossen wurde, und dann wird die kontinuierlicheSteuerung durch den zweiten Steuerabschnitt 112 im Anschluß an dievorübergehendeSteuerung durchgeführt,um das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD kontinuierlichzu senken.The drive power source torque control section 104 closes the above-mentioned first control section 110 and a second control section 112 and is designed to the drive power source in the form of the internal combustion engine 10 to control the motor / generator MG1 and the motor / generator MG2 such that the drive power source generates a torque T _PD that allows the current output torque T _{OUT of} the automatic transmission to approach the target output torque T _OUT *, which is the one described above target drive-power setting section 106 is determined. In this connection, it should be noted that the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 that has a plurality of operating positions with the corresponding different translations, changes significantly from a value before the switching action to a value after completion of the switching action. Thus, the drive power source torque T _{PD must} be controlled so that the amount of change of the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 before and after the switching action is reduced. For this purpose, the first control section 110 which shows greater responsiveness than the second control section 112 is so actuated that a temporary control of the drive power source torque T _{PD is} initiated after the shift completion determination section 102 it was found that the switching action of the automatic transmission 16 was completed. The temporary control of the drive power source torque T _PD by the first control section 110 is performed so that the actual output _torque T _OUT approaches the target output _torque T _OUT *. On the temporary control by the first control section 110 follows a continuous control of the drive power source rotation torque T _PD by the second control section 112 which has a lower responsiveness but is capable of continuously controlling the drive power source torque T _PD . For example, results in a downshift action of the automatic transmission 16 in a significant increase in the output torque T _OUT , so that the drive power source torque T _PD must be reduced. For this purpose, the temporary control by the first control section 110 initiated with the relatively high responsiveness to temporarily reduce the drive power source torque T _PD after the shift completion determination section 102 it has been determined that the switching action has been completed, and then the continuous control is performed by the second control section 112 performed following the temporary control to continuously decrease the drive power source torque T _PD .
[0059] DievorübergehendeSteuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD durchden ersten Steuerabschnitt 110 wird für eine vorgegebene Übergangssteuerzeitt_P ab dem Moment des Abschlusses der Schaltaktiondurch das Automatikgetriebe 16 bewirkt. Während dieserSteuerzeit t_P reagiert der zweite Steuerabschnitt 112 nichtbesonders empfindlich auf ein Signal, das vom Schaltabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 erzeugtwird, und ist nicht sehr gut in der Lage, das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentT_PD rechtzeitig zu steuern, um das Ausmaß der Änderungdes Ausgangsdrehmoments T_OUT des Automatikgetriebes 16 ohneVerzögerungzu senken. Im Hinblick darauf kann die vorübergehende Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsT_PD durch den ersten Steuerabschnitt 110 eine "Übergangs-Antriebsleistungssteuerung" bezeichnet werden.The temporary control of the drive power source torque T _PD by the first control section 110 is for a given transitional control time t _P from the moment of completion of the switching action by the automatic transmission 16 causes. During this control time t _P , the second control section responds 112 not particularly sensitive to a signal from the switch completion determining section 102 is generated, and is not very well able to timely control the drive power source torque T _PD to the extent of change of the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 to lower without delay. In view of this, the temporary control of the drive power source torque T _PD by the first control section 110 a "transient drive power control".
[0060] Dererste Steuerabschnitt 110 eignet sich zum Durchführen dervorübergehendenSteuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD.Das heißt,der erste Steuerabschnitt 110 weist eine ausreichend hoheAnsprechempfindlichkeit auf, ist aber nicht besonders gut in derLage, die kontinuierliche Steuerung des Drehmoments T_PD durchzuführen, wie bereitsbemerkt. Zum Beispiel schließtdieser erste Steuerabschnitt 110 entweder eine Zündzeitpunkt-Steuereinrichtungund/oder eine Elektromotor-Dreh moment-Steuereinrichtung ein. DieZündzeitpunkt-Steuereinrichtungist so ausgelegt, daß sie eineZündzeitpunktsteuerungzum Einstellen oder Ändern(Verzögern)des Zündzeitpunktsdes Verbrennungsmotors 10 durch Steuern der Zündeinrichtung 59 bewirkt.Die Elektromotor-Drehmoment-Steuereinrichtung ist so ausgelegt,daß sieeine Elektromotor-Drehmomentsteuerung durchführt, bei der das DrehmomentT_M des Elektromotors durch Steuern der Schalteinrichtungen 72, 73 gesteuert wird,wodurch die Menge an elektrischem Strom, der von der Brennstoffzelle 70 undder Sekundärbatterie 71 zumersten Motor/Generator MG1 und/oder zum zweiten Motor/GeneratorMG2 geliefert wird, gesteuert wird. Das Elektromotor-DrehmomentT_M ist das Gesamt-Drehmoment des Motor/GeneratorsMG1 und des Motor/Generators MG2. Das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentT_PD ist gleich der Summe des MotordrehmomentsT_E und des Elektromotor-Drehmoments T_M. Die Zündzeitpunktsteuerung durchdie Zündzeitpunkt-Steuereinrichtungist jedoch nicht geeignet, um das Motor-Drehmoment T_E zu steuern,bevor der Verbrennungsmotor 10 ausreichend warm gewordenist, und kann möglicherweise nicht über einenlangen Zeitraum fortgesetzt werden, da die Abgasemission aus demVerbrennungsmotor 10 durch eine lang anhaltende Zündzeitpunktsteuerungverschlechtert werden kann. Andererseits kann die Elektromotor-Drehmoment-Steuerungdurch die Elektromotor-Drehmoment-Steuereinrichtung unter gewissenBedingungen der Brennstoffzelle 70 und der Sekundärbatterie 71 nicht über einenlängeren Zeitraumfortgesetzt werden. So eignen sich die Zündzeitpunktsteuerung und dieElektromotor-Drehmoment-Steuerung durch den ersten Steuerabschnitt 110 für das vorübergehendeSteuern des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD für die Übergangssteuerzeitt_P mit einer ausreichend hohen Ansprechempfindlichkeit.The first control section 110 is suitable for performing the temporary control of the drive power source torque T _PD . That is, the first control section 110 has a sufficiently high responsiveness, but is not particularly well able to perform the continuous control of the torque T _PD , as already noted. For example, this first control section closes 110 either an ignition timing control device and / or an electric motor torque control device. The ignition timing control means is configured to provide ignition timing control for setting or changing (retarding) the ignition timing of the internal combustion engine 10 by controlling the ignition device 59 causes. The electric motor torque control means is adapted to perform an electric motor torque control in which the torque T _{M of} the electric motor is controlled by controlling the switching means 72 . 73 is controlled, thereby reducing the amount of electric current supplied by the fuel cell 70 and the secondary battery 71 to the first motor / generator MG1 and / or to the second motor / generator MG2 is controlled. The electric motor torque T _M is the total torque of the motor / generator MG1 and the motor / generator MG2. The drive power source torque T _PD is equal to the sum of the engine torque T _E and the electric motor torque T _M. However, the ignition timing control by the ignition timing control means is not adapted to control the engine torque T _E before the engine 10 has become sufficiently warm, and may not be able to continue for a long time, as the exhaust emission from the internal combustion engine 10 can be degraded by a long-lasting ignition timing. On the other hand, the electric motor torque control by the electric motor torque controller may under certain conditions of the fuel cell 70 and the secondary battery 71 should not be continued for an extended period of time. Thus, the ignition timing control and the electric motor torque control by the first control section are suitable 110 for temporarily controlling the drive power source torque T _PD for the transient control time t _P with a sufficiently high responsiveness.
[0061] Derzweite Steuerabschnitt 112 hat eine niedrigere Ansprechempfindlichkeit,aber ist dazu fähig,das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD über einenrelativ langen Zeitraum mit hoher Stabilität kontinuierlich zu steuern.Wenn das Ausgangsdrehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 16 sichnach einer Schaltaktion abrupt in relativ großem Umfang ändert, erlaubt der zweite Steuerabschnitt 112 keine rechtzeitigeSteuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD,so daß zunächst dievorübergehendeoder Übergangssteuerungdes Drehmoments T_PD durch den ersten Steuerabschnitt 110 initiiertwird, und aus der vorübergehendenSteuerung zur kontinuierlichen Steuerung des Drehmoments T_PD durch den zweiten Steuerabschnitt 112 gewechseltwird, wenn die vorgegebene Übergangssteuerzeitt_P verstrichen ist. Wenn die Übergangssteuerzeit t_P verstrichen ist, ist der zweite Steuerabschnitt 112 in derLage, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD zureduzieren, und der Umfang der Senkung des Drehmoments T_PD durch den zweiten Steuerabschnitt 112 wirdallmählichgesteigert. Nachdem die Übergangssteuerzeitt_P verstrichen ist, wird der Umfang derSenkung des Drehmoments T_PD durch die vorübergehendeSteuerung durch den ersten Steuerabschnitt 110 allmählich verringert,währendder Umfang der Senkung des Drehmoments T_PD durchdie kontinuierliche Steuerung allmählich erhöht wird.The second control section 112 has a lower responsiveness, but is capable of continuously controlling the drive power source torque T _PD for a relatively long period of time with high stability. When the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 changes abruptly after a switching action to a relatively large extent, the second control section allows 112 no timely control of the drive power source torque T _PD , so that first the temporary or transitional control of the torque T _PD by the first control section 110 and the temporary control for continuously controlling the torque T _PD by the second control section 112 is changed when the predetermined transition control time t _{P has} elapsed. When the transition control time t _{P has} elapsed, the second control section is 112 being able to reduce the drive power source torque T _PD , and the amount of decrease of the torque T _PD by the second control section 112 is gradually increased. After the transient control time t _P elapses, the amount of decrease of the torque T _PD by the temporary control by the first control section becomes 110 is gradually reduced, while the amount of decrease of the torque T _PD is gradually increased by the continuous control.
[0062] Beispielsweiseschließtder zweite Steuerabschnitt 112, der für die kontinuierliche Steuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_E geeignet ist,eine elektronische Drosselklappen-Steuereinrichtung und/oder eineLadedruck-Steuereinrichtung und/oder die oben beschriebene Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 ein.Die elektronische Drosselklappen-Steuereinrichtung ist so ausgelegt,daß sieeine Steuerung der elektronischen Drosselklappe zum Steuern einesDrosselaktors 60 bewirkt, um den Öffnungswinkel θ_TH der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 62 zusteuern. Die Ladedruck-Steuereinrichtung ist so ausgelegt, daß sie eineLadedrucksteuerung bewirkt, bei der das Abgas-Wastegate-Ventil 56 gesteuertwird, um den Ladedruck des Laders 54 vom Abgasturbolader-Typzu steuern. Die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 istso ausgelegt, daß sieeine Motorzylindersteuerung bewirkt, bei der die Zahl der betätigbarenZylinder des Verbrennungsmotors 10 gesteuert wird. Beispielsweiseist die elektronischen Drosselklappensteuerung so ausgelegt, daß der Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe 62 unabhängig vonder vorgegebenen Beziehung von 7 zwischendiesem Öffnungswinkel θ_TH und dem Betätigungsbetrag Acc des Gaspedals 88 gesteuertwird, um das Verbrennungsmotor-Drehmoment T_E zu ändern, umdadurch das Ausgangsdrehmoment T_OUT desAutomatikgetriebes 16 zu ändern. Jedoch hat die elektronischeDrosselklappen-Steuereinrichtung keine ausreichend hohe Ansprechempfindlichkeit,da die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 62 keine hoheAnsprechempfindlichkeit hat, und da ein Schwallbehälter ineinem Ansaugluftkanal bereitgestellt ist.For example, the second control section closes 112 which is suitable for the continuous control of the drive power source torque T _E , an electronic throttle control device and / or a boost pressure control device and / or the valve drive control device described above 81 one. The electronic throttle control means is adapted to provide control of the electronic throttle for controlling a throttle actuator 60 causes the opening angle θ _{TH of} the electronically controlled throttle 62 to control. The boost pressure control device is designed so that it causes a boost pressure control, in which the exhaust gas wastegate valve 56 is controlled to the boost pressure of the supercharger 54 to control the exhaust gas turbocharger type. The valve drive controller 81 is designed so that it causes an engine cylinder control, wherein the number of actuable cylinder of the internal combustion engine 10 is controlled. For example, the electronic throttle control is designed so that the opening angle θ _TH of Drosselklap pe 62 regardless of the predetermined relationship of 7 between this opening angle θ _TH and the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 is controlled to change the engine torque T _E , thereby the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 to change. However, the electronic throttle controller does not have sufficiently high responsiveness because the electronically controlled throttle 62 has no high responsiveness, and because a surge tank is provided in an intake air passage.
[0063] Wenndas Gaspedal 88 niedergedrückt wird, um seinen BetätigungsbetragAcc allmählichzu vergrößern, wievon der dicken durchgezogenen Linie in 12 angezeigt, wird das Automatikgetriebe 16 beispielsweiseim Verlauf der Änderungdes BetätigungsbetragsAcc von 60 % auf 70 % von der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung runtergeschaltet.In diesem Fall wird die Übergangssteuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD durch denersten Steuerabschnitt 110 des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 für die vorherbestimmte Übergangssteuerzeitt_P nach Abschluß der Runterschaltaktion durchgeführt, um dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD vorübergehendzu senken, um das Ausgangsdrehmoment T_OUT desAutomatikgetriebes 16 zu senken, so daß das gesenkte AusgangsdrehmomentT_OUT sich dem Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT* annähert, wennein Runterschalten durchgeführtwird. Währendder Übergangssteuerzeitt_P kann das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentT_PD durch den ersten Steuerabschnitt 110,der eine relativ hohe Ansprechempfindlichkeit hat, wirksam ohneVerzögerunggesenkt werden. Beispielsweise wird die vorübergehende oder Übergangssteuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD dadurchbewirkt, daß man denZündzeitpunktdes Verbrennungsmotors 10 durch Betätigen der Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung verzögert, und/oderdurch Steuern der Menge des elektrischen Stroms, der zum erstenMotor/Generator MG1 und/oder zum zweiten Motor/Generator MG2 geliefertwird.When the gas pedal 88 is depressed to gradually increase its operation amount Acc, as from the thick solid line in FIG 12 is displayed, the automatic transmission 16 for example, in the course of the change of the operation amount Acc from 60% to 70% from the 4th gear position to the 3rd gear position downshifted. In this case, the transient control of the drive power source torque T _PD by the first control section 110 the drive power source torque control section 104 for the predetermined transient control time t _P after completion of the downshift action to temporarily lower the drive power source torque T _PD to the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 so that the lowered output torque T _OUT approaches the target output torque T _OUT * when downshifting is performed. During the transient control time t _P , the drive power source torque T _PD may be detected by the first control section 110 which has a relatively high responsiveness, can be effectively lowered without delay. For example, the transient control of the drive power source torque T _PD is effected by controlling the ignition timing of the engine 10 by delaying the ignition timing control means, and / or by controlling the amount of electric current supplied to the first motor / generator MG1 and / or the second motor / generator MG2.
[0064] Wenndie Übergangssteuerzeitt_P vergangen ist, ist der zweite Steuerabschnitt 112 inder Lage, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD zureduzieren, und der Umfang der Senkung des Drehmoments T_PD durch den zweiten Steuerabschnitt 112 wirdallmählichgesteigert. Nachdem die Übergangssteuerzeitt_P verstrichen ist, wird der Umfang derSenkung des Drehmoments T_PD durch die vorübergehendeSteuerung durch den ersten Steuerabschnitt 110 allmählich verringert,währendder Umfang der Senkung des Drehmoments T_PD durchden zweiten Steuerabschnitt 112 allmählich erhöht wird. Somit wird von der Übergangssteuerungdurch den ersten Steuerabschnitt 110 allmählich zurkontinuierlichen Steuerung durch den zweiten Steuerabschnitt 112 gewechselt.Beispielsweise wird das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD durch den zweiten Steuerabschnitt 112 reduziert,indem man folgendes durchführt:(1) die elektronische Drosselklappensteuerung, um den Öffnungswinkel θ_TH der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 62 durchReduzieren der Ansaugluftmenge, die in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 geleitetwird, zu reduzieren, und/oder (2) die Ladedrucksteuerung, um denLadungsdruck des Laders 54 zu senken, und/oder (3) dieMotorzylindersteuerung, um die Anzahl der betätigbaren Zylinder des Verbrennungsmotors 10 zureduzieren. Infolgedessen wird das Ausgangsdrehmoment T_OUT desAutomatikgetriebes 16 bei einem allmählichen Anstieg des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 weich verändert, wie von der durchgezogenenLinie in 13 dargestellt,so daß dasAusmaß der Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistung vor und nach der Schaltaktion desAutomatikgetriebes 16 wirksam gesenkt wird, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes 16 zuminimieren, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird.In 13 zeigt die durchbrocheneLinie eine nicht-weiche oder abrupte Änderung des AusgangsdrehmomentsT_OUT des Automatikgetriebes eines Fahrzeugs an,das mit einer herkömmlichenFahrzeug-Steuervorrichtung ausgestattet ist.When the transition control time t _{P has} elapsed, the second control section is 112 being able to reduce the drive power source torque T _PD , and the amount of decrease of the torque T _PD by the second control section 112 is gradually increased. After the transient control time t _P elapses, the amount of decrease of the torque T _PD by the temporary control by the first control section becomes 110 is gradually reduced while the amount of decrease of the torque T _PD by the second control section 112 is gradually increased. Thus, the transition control by the first control section 110 gradually for continuous control by the second control section 112 changed. For example, the drive power source torque T _PD by the second control section 112 by reducing: (1) the electronic throttle control to the electronically controlled throttle opening angle θ _TH 62 by reducing the amount of intake air entering the cylinders of the internal combustion engine 10 is directed to reduce, and / or (2) the boost pressure control to the charge pressure of the supercharger 54 and / or (3) the engine cylinder control to reduce the number of operable cylinders of the internal combustion engine 10 to reduce. As a result, the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission becomes 16 at a gradual increase of the operating amount Acc of the accelerator pedal 88 softly changed as from the solid line in 13 shown, so that the extent of change in the vehicle drive power before and after the switching action of the automatic transmission 16 is effectively lowered to a shift shock of the automatic transmission 16 to minimize, whereby the driving behavior of the vehicle is improved. In 13 The broken line indicates a non-soft or abrupt change in the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission of a vehicle equipped with a conventional vehicle control device.
[0065] Der Übergangssteuerungs-Zeitablauf-Bestimmungsabschnitt 114 istso ausgelegt, daß erbestimmt, ob die vorgegebene Übergangssteuerzeitt_P verstrichen ist. Wie oben erklärt, istdie Übergangssteuerzeitt_P ein Zeitraum, in dem der zweite Steuerabschnitt 112 nichtbesonders empfindlich auf ein Signal reagiert, das vom Schaltabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 erzeugtwird, und nicht sehr gut in der Lage ist, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment 7_PD rechtzeitig zu steuern, um das Ausmaß der Änderungdes Ausgangsdrehmoments T_OUT des Automatikgetriebes 16 ohneVerzögerungzu senken. Anders ausgedrückt,der Betrieb des zweiten SteuerabschnittS112, um das Ausmaß der Änderung desAusgangsdrehmoments T_OUT zu senken, wird wirkungsvoll,wenn die vorgegebene Übergangssteuerzeitt_P ab dem Moment des Abschlusses der Schaltaktiondes Automatikgetriebes 16 vergangen ist, der vom Schaltabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 erfaßt wird.Die Übergangssteuerzeitt_P wird von einer Antwortverzögerungszeitdes zweiten Steuerabschnitts 112 bestimmt, die durch Laborversucheoder aufgrund von Daten erhalten wird, die während des Fahrens eines Fahrzeugserhalten werden.The transition control timing determination section 114 is designed to determine whether the predetermined transient control time t _{P has} elapsed. As explained above, the transition control time t _{P is} a period in which the second control section 112 not particularly sensitive to a signal coming from the switch completion section 102 is generated, and is not very well able, the drive power source torque 7 _PD timely control the amount of change in the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 to lower without delay. In other words, the operation of the second control section S112 to decrease the amount of change of the output torque T _OUT becomes effective when the predetermined transition control time t _P from the moment of completion of the shifting action of the automatic transmission 16 has passed, that of the switch completion determination section 102 is detected. The transition control time t _P is determined by a response delay time of the second control section 112 determined by laboratory tests or data obtained while driving a vehicle.
[0066] Indem Ablaufschema von 14 istein Routine fürdie Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD erläutert,die von der elektronischen Steuereinheit 90 durchgeführt wird,um unabhängigvon einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 eine weiche Änderungdes Ausgangsdrehmoments T_OUT des Automatikgetriebes 16 beieiner kontinuierlichen Änderungdes personenbetätigtenFahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 88 zuermöglichen.Das Zeitschema von 15 zeigt Änderungen verschiedenerParameter währenddes Betriebs der elektronischen Steuereinheit 90 für die Steuerung desAntriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD gemäß der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutinevon 14. Die Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutinewird mit Bezug auf Ablaufschema von 14 für den Fallbeschrieben, wo das Automatikgetriebe 16 infolge einer allmählichenZunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 runtergeschaltet wird.In the flowchart of 14 is a routine for the control of the drive power source torque T _PD explained by the electronic control unit 90 performed independently of a shifting action of the automatic transmission 16 a soft change of output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 in a continuous change of the passenger-operated vehicle accelerating element in the form of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 to enable. The timing of 15 shows changes of various parameters during operation of the electronic control unit 90 for controlling the drive power source torque T _PD according to the drive power source torque control routine of FIG 14 , The drive power source torque control routine will be described with reference to the flowchart of FIG 14 described in the case where the automatic transmission 16 due to a gradual increase in the amount of operation Acc of the accelerator pedal 88 is switched down.
[0067] DieAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine der 14 wird in Schritt S1 initiiert,der dem Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 entspricht,um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gerade fährt oder nicht. Diese Bestimmung inSchritt S1 wird aufgrund von Informationen getroffen, welche folgendeseinschließen:die Verbrennungsmotor-Drehzahl N_E, die vomVerbrennungsmotor-Drehzahlsensor erfaßt wird; die Turbinendrehzahl N_T (= Drehzahl N_IN derAntriebswelle 22), die vom Turbinendrehzahl-Sensor 91 erfaßt wird;die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, die vom Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 erfaßt wird;den Öffnungswinkel θ_TH der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 62,der vom Drosselöffnungssensor 63 erfaßt wird; denBetätigungsbetragdes Fahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Gaspedals 88,der vom Beschleunigungssensor 89 erfaßt wird; und die derzeit gewählte StellungP_SH des Schalthebels 92. Wenn dieVerbrennungsmotor-Drehzahl N_E infolge desNiederdrückensdes Gaspedals 88 erhöhtwird, währendder Schalthebel 92 in der Neutralstellung N ist, das heißt, wennein Rasen des Verbrennungsmotors 10 stattfindet, wobeider Schalthebel 92 in der Neutralstellung ist, oder wenndas Fahrzeug in Rückwärtsrichtungangetrieben wird, wenn der Schalthebel 92 in der RückwärtsantriebsstellungR ist, wird das Verbrennungsmotor-Drehmoment T_E kontinuierlicherhöht,wenn der Betätigungsbetragdes Gaspedals 88 vergrößert wird.Falls in Schritt S1 eine negative Bestimmung (NEIN) erhalten wird,wird ein Durchführungszyklusder Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine beendet. Fallsin Schritt S1 eine positive Bestimmung (JA) erhalten wird, gehtder Steuerablauf zu Schritt S2 über,der ebenfalls dem Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 entspricht,um den Betätigungsbetrag Accdes Gaspedals 88, der vom Beschleunigungssensor erfaßt wird,und optional die gerade gewählte Stellungdes Automatikgetriebes 16 einzulesen, die vom Schaltsteuerabschnitt 100 gemäß dem Kennfeld von 8 bestimmt wird, das dieRauf- und Runterschalt-Grenzlinien darstellt.The drive power source torque control routine of FIG 14 is initiated in step S1, which is the vehicle state detection section 108 corresponds to determine whether the vehicle is currently driving or not. This determination in step S1 is made on the basis of information including: the engine rotational speed N _E detected by the engine rotational speed sensor; the turbine speed N _T (= speed N _{IN of} the drive shaft 22 ) from the turbine speed sensor 91 is detected; the vehicle running speed V, that of the output shaft speed sensor 47 is detected; the opening angle θ _{TH of} the electronically controlled throttle 62 , the throttle opening sensor 63 is detected; the amount of operation of the vehicle accelerating element in the form of the accelerator pedal 88 , from the accelerometer 89 is detected; and the currently selected position P _{SH of} the shift lever 92 , When the engine speed N _E due to the depression of the accelerator pedal 88 is increased while the shift lever 92 in the neutral position N, that is, when a lawn of the internal combustion engine 10 takes place, the shift lever 92 is in the neutral position, or when the vehicle is driven in the reverse direction, when the shift lever 92 is in the reverse drive position R, the engine torque T _{E is} continuously increased when the operation amount of the accelerator pedal 88 is enlarged. If a negative determination (NO) is obtained in step S1, a feed-through cycle of the drive power source torque control routine is ended. If an affirmative determination (YES) is obtained in step S1, the control flow goes to step S2, which also corresponds to the vehicle state detecting section 108 corresponds to the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 , which is detected by the acceleration sensor, and optionally the currently selected position of the automatic transmission 16 read in from the shift control section 100 according to the map of 8th is determined, which represents the up and down shift boundary lines.
[0068] AufSchritt S2 folgt Schritt S3, der dem Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 entspricht,um das Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT* des Automatikgetriebes 16 aufgrunddes erfaßtenBetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 und der gerade ausgewählten Stellungdes Automatikgetriebes 16 zu bestimmen, so daß das aktuelleAusgangsdrehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 16 miteiner Änderungdes BetätigungsbetragsAcc weich geändert wird.Beispielsweise wird das Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT*so bestimmt, daß derUmfang der Änderungdes Ausgangsdrehmoments T_OUT nach einer Schaltaktiondes Automatikgetriebes 16 kleiner ist als vor der Schaltaktion,wodurch das Ausgangsdrehmoment T_OUT beieiner Änderungdes BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 weich geändert wird. Die dicke durchgezogeneLinie in 12 zeigt denAnstieg des Ausgangsdrehmoments T_OUT beieiner Zunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 währendzweier Runterschaltaktionen des Automatikgetriebes 16 an.Step S2 is followed by step S3 corresponding to the target drive power setting section 106 corresponds to the target output _torque T _OUT * of the automatic transmission 16 due to the detected operating amount Acc of the accelerator pedal 88 and the currently selected position of the automatic transmission 16 determine so that the current output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 is changed softly with a change of the operation amount Acc. For example, the target output torque T _OUT * is determined so that the amount of change of the output torque T _OUT after a shifting action of the automatic transmission 16 is smaller than before the switching action, whereby the output torque T _OUT at a change of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 is changed softly. The thick solid line in 12 _{FIG. 10} shows the increase of the output torque T _OUT with an increase of the accelerator pedal operation amount Acc 88 during two downshifts of the automatic transmission 16 at.
[0069] AufSchritt S3 folgt Schritt S4, der dem Schaltabschluß-Erfassungsabschnitt 102 entspricht, umzu bestimmen, ob die (zum Zeitpunkt t₁,der in 15 dargestelltist) unter der Steuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 initiierteSchaltaktion des Automatikgetriebes 16 beendet ist odernicht. Diese Bestimmung in Schritt S4 wird beispielsweise dadurchdurchgeführt,daß manbestimmt, ob die Antriebswellen-Drehzahl N_IN dersynchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × N_OUT),welche ein Produkt der Abtriebswellengeschwindigkeit N_OUT undder Übersetzung γ der Stellungdes Automatikgetriebes 16 ist, die nach der Schaltaktioneingerichtet ist, im wesentlichen gleich geworden ist. Das Prinzipder vorliegenden Erfindung ist auf Schaltaktionen des Automatikgetriebes 16 gemäß der Rauf-und Runterschalt-Grenzlinien von 8 unterder Steuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 anwendbar.Wenn eine negative Bestimmung (NEIN) in Schritt S5 erhalten wird,geht der Steuerablauf zu Schritt S5 über, der dem zweiten Steuerabschnitt 112 entspricht,in dem das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD so gesteuertwird, daß deraktuelle Wert des Ausgangsdrehmoments T_OUT desAutomatikgetriebes 16 beibehalten wird. Wie oben beschrieben,wird die kontinuierliche Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsT_PD durch den zweiten Steuerabschnitt 112 durchdie elektronische Drosselklappensteuerung, bei der der ÖffnungsgradT_H der elektronisch betätigten Drosselklappe 62 gesteuertwird, und/oder die Ladedrucksteuerung, bei der das Abgas-Wastegate-Ventil 56 gesteuertwird, um den Ladedruck Pa des Laders 54 vom Abgasturbolader-Typ zusteuern, und/oder die Verbrennungsmotor-Zylindersteuerung, bei derdie Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 so gesteuert wird,daß siedie Zahl der betätigbarenZylinder des Verbrennungsmotors 10 steuert, bewirkt.Step S3 is followed by step S4, which is the switch completion detecting section 102 corresponds to determine whether (at time t ₁ , in 15 is shown) under the control of the shift control section 100 initiated switching action of the automatic transmission 16 finished or not. This determination in step S4 is performed, for example, by determining whether the input shaft rotational speed N _{IN of} the synchronizing input shaft rotational speed (γ × N _OUT ) which is a product of the output shaft speed N _OUT and the gear ratio γ of the automatic transmission 16 that is set up after the switching action has become substantially the same. The principle of the present invention is on switching actions of the automatic transmission 16 according to the up and down shift boundary lines of 8th under the control of the shift control section 100 applicable. When a negative determination (NO) is obtained in step S5, the control flow goes to step S5, which is the second control section 112 in which the drive power source torque T _PD is controlled such that the current value of the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 is maintained. As described above, the continuous control of the drive power source torque T _PD by the second control section 112 by the electronic throttle control, wherein the opening degree T _{H of} the electronically operated throttle 62 is controlled, and / or the boost pressure control, wherein the exhaust wastegate valve 56 is controlled to the boost pressure Pa of the supercharger 54 control the exhaust gas turbocharger type, and / or the engine cylinder control, wherein the valve drive control device 81 is controlled so that it the number of actuable cylinders of the internal combustion engine 10 controls, causes.
[0070] Fallsin Schritt S4 eine positive Bestimmung (JA) erhalten wird, gehtder Steuerablauf auf Schritt S6 über,welcher dem ersten Steuerabschnitt 110 entspricht, um dievorübergehendeoder Übergangssteuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD zumZeitpunkt t₃, der in 15 dargestellt ist, zu initiieren. Dasheißt,die vorübergehendeoder Übergangssteuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD inSchritt S4 durch den ersten Steuerabschnitt 110, die während einesallmählichen Anstiegsdes BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 initiiert wird, wird für eine vorgegebene Übergangssteuerzeitt_P, währendder der Betrieb des zweiten Steuerabschnitts 112 nichtwirkungsvoll ist, um das Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD, das infolge der Runterschaltaktion desAutomatikgetriebes 16 abrupt steigen würde, zu senken, durchgeführt, umdas Soll-Ausgangsdrehmoment T_OUT* zu erhalten,das nach Abschluß derRunterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 bestimmt wird,wie von der dicken durchgezogenen Linie in 12 dargestellt. Wie oben beschrieben,verwendet ein erster Steuerabschnitt 110 mit einer größeren Ansprechempfindlichkeitals der zweite Steuerabschnitt 112, was die Fähigkeitzum Senken des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD betrifft,die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung,die so ausgelegt ist, daß sieeine Zündzeitpunktsteuerungdurchführt,bei der der Zündzeitpunktdes Verbrennungsmotors durch Steuern der Zündeinrichtung 59 verzögert wird, und/oderdie Elektromotor-Drehmoment-Steuereinrichtung, die so ausgelegtist, daß sieeine Elektromotor-Drehmoment-Steuerung durchführt, bei der das DrehmomentT_M des Elektromotors (Motor/Generator MG1und/oder Motor/Generator MG2) durch Steuern der Schalteinrichtungen 72, 73 gesteuertwird, wodurch die Menge an elektrischem Strom, der von der Brennstoffzelle 70 undder Sekundärbatterie 71 zum erstenMotor/-GeneratorMG1 und/oder zum zweiten Motor/Generator MG2 geliefert wird, gesteuertwird.If an affirmative determination (YES) is obtained in step S4, the control flow goes to step S6 which corresponds to the first control section 110 corresponds to the transient control of the drive power source torque T _PD at the time t ₃ , which is shown in FIG 15 is presented to initiate. That is, the transient control of the drive power source torque T _PD in step S4 by the first control section 110 during a gradual increase in the amount of operation Acc of the accelerator pedal 88 is initiated for a given transition control time t _P , during the operation of the second control section 112 is not effective to the drive power source torque T _PD , due to the downshift action of the automatic transmission 16 abruptly increase, performed to obtain the target output torque T _OUT * after completion of the downshift action of the automatic transmission 16 is determined as from the thick solid line in 12 shown. As described above, a first control section uses 110 with a greater responsiveness than the second control section 112 in terms of the ability to lower the drive power source torque TPD, the ignition timing control means configured to perform ignition timing control at which the ignition timing of the internal combustion engine is controlled by controlling the ignition device 59 is delayed, and / or the electric motor torque control means, which is designed so that it performs an electric motor torque control, in which the torque T _{M of} the electric motor (motor / generator MG1 and / or motor / generator MG2) by Controlling the switching devices 72 . 73 is controlled, thereby reducing the amount of electric current supplied by the fuel cell 70 and the secondary battery 71 to the first motor / generator MG1 and / or to the second motor / generator MG2 is controlled.
[0071] Wodas Automatikgetriebe 16 beispielsweise aus der 4. Gang-Stellungin die 3. Gang-Stellung runtergeschaltet wird, bewirkt diese Runterschaltaktion einenAnstieg des Ausgangsdrehmoments T_OUT des Automatikgetriebes 16 auseinem 4. Gang-Drehmomentwert T_OUT4 auf einen3. Gang-Drehmomentwert T_OUT3. Das Verhältnis des3. Gang-Drehmomentwerts T_OUT3 zum 4. Gang-DrehmomentwertT_OUT4 ist gleich dem Verhältnis der Übersetzung γ3 der 3.Gang-Stellung zur Übersetzung γ4 der 4.Gang-Stellung. Das heißt: T_OUT3 = γ3/γ4·T_OUT4. Um die Differenz zwischen dem 3. Gang-Drehmomentwert T_OUT3 und dem 4. Gang-Drehmomentwert T_OUT4 (das Ausmaß der Änderung zwischen dem 4. Gang-Drehmomentwert T_OUT4 und dem 3. Gang-Drehmoment T_OUT3) zu senken, wird das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD3 nach der Runterschaltaktion um einenBetrag gesenkt, der dem Verhältnisder Übersetzung γ4 der 4.Gang-Stellung zur Übersetzung γ3 der 3. Gang-Stellungentspricht. Da heißt,T_PD3 = γ4/γ3·T_PD4. Somit wird die Antriebsleistungsquelledurch den ersten Steuerabschnitt 110 gesteuert, um dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD aufT_PD3 zu senken.Where the automatic transmission 16 For example, is downshifted from the 4th gear position to the 3rd gear position, this Runterschaltaktion causes an increase in the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 from a 4th gear torque _value T _OUT4 to a 3rd gear torque _value T _OUT3 . The ratio of the 3rd speed torque _value T _OUT3 to the 4th speed torque _value T _OUT4 is equal to the ratio of the 3rd speed position ratio γ3 to the 4th speed position ratio γ4. That is, T _OUT3 = γ3 / γ4 · T _OUT4 . To _decrease the difference between the 3rd speed torque _value T _OUT3 and the 4th speed torque _value T _OUT4 (the amount of change between the 4th speed torque _value T _OUT4 and the 3rd speed torque T _OUT3 ), the Drive power source torque T _PD3 is lowered after the downshift action by an amount corresponding to the ratio of the ratio γ4 the 4th gear position to the translation γ3 the 3rd gear position. That is, T _PD3 = γ4 / γ3 · T _PD4 . Thus, the drive power source becomes through the first control section 110 controlled to lower the drive power _source torque T _PD to T _PD3 .
[0072] AufSchritt S6 folgt Schritt S7, der dem Übergangssteuerungs-Zeitablauf-Bestimmungsabschnitt 114 entspricht,um zu bestimmen, ob die vorgegebene Übergangs steuerzeit t_P verstrichen ist. Schritt S6 wird wiederholtdurchgeführt,bis eine positive Bestimmung (JA) in Schritt S7 erhalten wird. Fallsin Schritt S7 (zum Zeitpunkt t3, der in 15 angegeben ist) eine positive Bestimmungerhalten wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S8 über, derauch dem zweiten Steuerabschnitt 112 entspricht, in demdas Ausmaß derSenkung des Drehmoments T_PD durch den zweitenSteuerabschnitt 112 allmählich erhöht wird, während das Ausmaß der Senkungdes Drehmoments T_PD durch den ersten Steuerabschnitt 110 allmählich gesenktwird, so daß die Übergangssteuerungdurch den ersten Steuerabschnitt 110 allmählich zurkontinuierlichen Steuerung durch den zweiten Steuerabschnitt 112 wechselt.Die Übergangssteuerzeitt_P kann durch einen Zeitraum ersetzt werden,der einen Zeitraum (zwischen den Zeitpunkten t2 und t4, die in 15 angegeben sind) einschließt, in dem dasAusmaß derSenkung des Drehmoments T_PD durch den zweitenSteuerabschnitt 112 erhöhtwird, währenddas Ausmaß derSenkung des Drehmoments T_PD durch den erstenSteuerabschnitt gesenkt wird. Als Folge der Übergangs- und kontinuierlichen Steuerungendes Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsT_PD durch den ersten und den zweiten Steuerabschnitt 110, 112 wirddas Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD (z.B.das Verbrennungsmotor-Drehmoment T_E) nachder Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 kleinerals vor der Runterschaltaktion, wie in 15 dargestellt, so daß das Ausgangsdrehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 16 (vonder durchgezogenen Linie in 15 dargestellt)nach der Schaltaktion bezüglichdem, das von einer Fahrzeug-Steuervorrichtung des Standes der Technikgesteuert wird (durch die unterbrochene Linie in 15 dargestellt) gesenkt ist. Wie in 15 dargestellt, wird dasAusgangsdrehmoment T_OUT während desRunterschaltvorgangs gesenkt, und zwar teilweise aufgrund des Einrückungszustands derbeiden Reibungskupplungseinrichtungen, die schließlich soein- bzw. ausgerücktwerden, daß dieserEin- und Ausrückvorgangim wesentlichen gleichzeitig stattfindet.Step S6 is followed by Step S7, which is the transition control timing determination section 114 corresponds to determine whether the predetermined transition control time t _{P has} elapsed. Step S6 is repeatedly performed until an affirmative determination (YES) is obtained in step S7. If in step S7 (at time t3, in 15 is specified), the control flow goes to step S8, which also the second control section 112 in which the amount of decrease of the torque T _PD by the second control section 112 is gradually increased while the extent of the decrease of the torque T _PD by the first control section 110 is gradually lowered, so that the transition control by the first control section 110 gradually for continuous control by the second control section 112 replaced. The transitional control time t _P may be replaced by a period of time that elapses over a period of time (between times t 2 and t 4 that occur in 15 are specified) in which the extent of the decrease of the torque T _PD by the second control section 112 is increased while the extent of the decrease of the torque T _PD is lowered by the first control section. As a result of the transient and continuous controls of the drive power source torque T _PD by the first and second control sections 110 . 112 becomes the drive power source torque T _PD (eg, the engine torque T _E ) after the downshift action of the automatic transmission 16 less than before the downshift action, as in 15 shown, so that the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 (from the solid line in 15 shown) after the switching action with respect to that controlled by a vehicle control device of the prior art (indicated by the broken line in FIG 15 shown) is lowered. As in 15 2, the output torque T _{OUT is} lowered during the downshifting operation, due in part to the state of engagement of the two friction clutch devices, which are finally engaged and disengaged so that this engagement and disengagement operation occurs substantially simultaneously.
[0073] DerAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 istsomit dafürausgelegt, eine weiche oder allmähliche Änderungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD beieiner allmählichen Änderungdes BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 zu erlauben, um dadurch unabhängig vonder Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 einen allmählichenAnstieg des Ausgangsdrehmoments T_OUT desAuto matikgetriebes 16 zu ermöglichen, wie von den dickendurchgezogenen Linien in den 12 und 13 dargestellt, so daß die FahrzeugantriebsleistungF nach der Schaltaktion nicht abrupt zunimmt, sondern weich zunimmt,wodurch das Fahrzeug ein sehr gutes Fahrverhalten zeigt, ohne einennennenswerten Schaltstoß desAutomatikgetriebes 16 aufgrund eines abrupten Anstiegsder Fahrzeugfahrleistung nach der Schaltaktion.The drive power source torque control section 104 is thus adapted to a soft or gradual change of the drive power source torque T _PD with a gradual change of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 to allow thereby independent of the shifting action of the automatic transmission 16 egg NEN gradual increase of the output torque T _{OUT of} the auto matic transmission 16 to allow, as from the thick solid lines in the 12 and 13 shown, so that the vehicle drive power F does not increase abruptly after the switching action, but soft increases, whereby the vehicle shows a very good handling, without a significant shift shock of the automatic transmission 16 due to an abrupt increase in vehicle mileage after the shift action.
[0074] Inder Fahrzeug-Steuervorrichtung, die gemäß der vorliegenden Ausführungsformaufgebaut ist und die wie oben beschrieben betätigt wird, bestimmt der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 (SchrittS3), die Soll-Antriebsleistung F in Form des Soll-AusgangsdrehmomentsT_OUT* des Automatikgetriebes 16 aufgrunddes erfaßtenBetätigungsbetragsAcc des personenbetätigtenFahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Gaspedals 88 undder derzeit ausgewähltenStellung des Automatikgetriebes so, daß die bestimmte Soll-AntriebsleistungF* des Fahrzeugs unabhängigvon einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 eine weiche Änderungder aktuellen Fahrzeug-AntriebsleistungF (aktuelles Ausgangsdrehmoment T_OUT desAutomatikgetriebes 16) bei einer Zunahme des BetätigungsbetragsAcc ermöglicht.Ferner führtder erste Steuerabschnitt 110 (Schritt S6) des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 einevorübergehendeoder Übergangssteuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD mittelsmindestens einer Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuereinrichtung(wie der Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung undder elektrischen Verbrennungsmotor-Drehmoment-Steuereinrichtung)durch, die eine relativ hohe Ansprechempfindlichkeit aufweist, undder zweite Steuerabschnitt 112 (Schritte S5 und S8) bewirkteine kontinuierliche Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsT_PD, die auf die Übergangssteuerung durch denersten Steuerabschnitt 110 folgt, und zwar mittels mindestenseiner Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuereinrichtung (wieeiner elektronischen Drosselklappen-Steuereinrichtung, einer Ladedruck-Steuereinrichtungund einer Ventilantriebs-Steuereinrichtung), die in der Lage ist,das Drehmoment T_PD über einen relativ langen Zeitraum zusteuern. Bei dieser Anordnung wird das Ausgangsdrehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 16 beieiner Änderungdes BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 weich geändert, ohne eine abrupte Änderungdes Ausgangsdrehmoments T_OUT bei einer Schaltaktiondes Automatikgetriebes 16, so daß eine abrupte Änderungder Fahrzeugantriebsleistung F nach einer Schaltaktion verhindertwird, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern. Es wirdaußerdemdavon ausgegangen, daß dieoben genannten Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuereinrichtungen,die als erste und zweite Steuerabschnitte 110, 112 desAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 verwendetwerden, in dem Fahrzeug vorhanden sind und nicht als Steuereinrichtungenbereitgestellt werden müssen,die extra fürden Zweck der Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsT_PD entworfen werden, um eine weiche Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistung F bei einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 zuermöglichen.In the vehicle control device constructed according to the present embodiment, which is operated as described above, the target drive power setting section determines 106 (Step S3), the target drive power F in the form of the target output torque T _OUT * of the automatic transmission 16 on the basis of the detected operation amount Acc of the passenger-operated vehicle accelerating element in the form of the accelerator pedal 88 and the currently selected position of the automatic transmission so that the specific target drive power F * of the vehicle regardless of a switching action of the automatic transmission 16 a soft change of the current vehicle drive power F (current output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 ) with an increase in the amount of operation Acc. Furthermore, the first control section leads 110 (Step S6) of the drive power source torque control section 104 a transient control of the drive power source torque T _PD by means of at least one drive power source torque control means (such as the ignition timing control means and the electric engine torque control means) having a relatively high responsiveness, and the second control portion 112 (Steps S5 and S8) causes continuous control of the drive power source torque T _PD responsive to the transient control by the first control section 110 is followed by at least one drive power source torque control means (such as an electronic throttle control means, a supercharging pressure control means and a valve drive control means) capable of controlling the torque T _PD for a relatively long period of time. With this arrangement, the output _torque T _{OUT of} the automatic transmission becomes 16 upon a change in the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 Soft changed without an abrupt change in the output torque T _OUT at a switching action of the automatic transmission 16 so as to prevent an abrupt change of the vehicle drive power F after a shifting action to improve the driveability of the vehicle. It is also assumed that the above-mentioned drive power source torque control devices serving as first and second control sections 110 . 112 the drive power source torque control section 104 are used in the vehicle and do not need to be provided as control means specially designed for the purpose of controlling the drive power source torque T _PD to a soft change of the vehicle drive power F at a shifting action of the automatic transmission 16 to enable.
[0075] Obwohldie Antriebsleistungsquelle in der vorliegenden Ausführungsformaus dem Verbrennungsmotor 10 und den beiden Elektromotoren (MG1und MG2) besteht, kann das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD durch den ersten Steuerabschnitt (SchrittS6) durch Steuern des Verbrennungsmotor-Drehmoments T_E und/oderdes Elektromotor-Drehmoments T_M (des Drehmomentsvon MG1 und/oder des Drehmoments von MG2) gesteuert werden, dasheißt,unter Verwendung der Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung,die dafürausgelegt ist, den Zündzeitpunktdes Verbrennungsmotors 10 zu steuern, um das Verbrennungsmotor-DrehmomentT_E zu steuern, und/oder der Elektromotor-Drehmoment-Steuereinrichtung,die dafürausgelegt ist, das Drehmoment T_M des Elektromotorszu steuern. Somit kann das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD mit einer hohen Antwortempfindlichkeitauf das Ausgangssignal des Schaltabschluß-Bestimmungsabschnitts 102 gesteuertwerden.Although the driving power source in the present embodiment is the internal combustion engine 10 and the two electric motors (MG1 and MG2), the drive power source torque T _PD may be controlled by the first control section (step S6) by controlling the engine torque T _E and / or the electric motor torque T _M (the torque of MG1 and / or the torque of MG <b> 2), that is, using the ignition timing control means configured to fire the ignition timing of the engine 10 to control the engine torque T _E , and / or the electric motor torque control means configured to control the torque T _{M of} the electric motor. Thus, the drive power source torque T _PD having a high responsiveness to the output of the shift completion determination section 102 to be controlled.
[0076] Fernerkann der zweite Steuerabschnitt 112 (Schritte S5 und S8)von der elektronischen Drosselklappen-Steuereinrichtung, die dazuausgelegt ist, den ÖffnungswinkelT_H der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 62 zusteuern, und/oder der Ladedruck-Steuereinrichtung, die dafür ausgelegtist, den Ladedruck des Laders 54 zu steuern, und/oder der Ventilantriebs-Steuereinrichtung,die dafürausgelegt ist, die Zahl der betätigbarenZylinder des Verbrennungsmotors 10 zu steuern, bereitgestelltwerden. Diese Einrichtungen sind in der Lage, das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentT_PD kontinuierlich über einen relativ langen Zeitraumzu steuern.Furthermore, the second control section 112 (Steps S5 and S8) from the electronic throttle control device configured to adjust the opening angle T _{H of} the electronically controlled throttle 62 to control, and / or the boost pressure controller, which is designed to increase the boost pressure of the supercharger 54 to control, and / or the valve drive control means, which is adapted to the number of actuatable cylinders of the internal combustion engine 10 to be provided. These devices are capable of continuously controlling the drive power source torque T _PD for a relatively long period of time.
[0077] Obwohldie Erfindung detailliert mit Bezug auf die begleitenden Figurenbeschrieben wurde, kann die Erfindung selbstverständlich auchin anderer Form ausgeführtwerden.Even thoughthe invention in detail with reference to the accompanying figuresOf course, the invention can also be describedexecuted in a different formbecome.
[0078] Inder dargestellten Ausführungsformwird das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD so gesteuert,daß einweicher Anstieg des Ausgangsdrehmoments T_OUT desAutomatikgetriebes 16 (der Fahrzeugantriebsleistung F)ermöglichtwird, wenn das Automatikgetriebe 16 als Ergebnis einesallmählichenAnstiegs des Betätigungsbetragsdes Gaspedals 88 aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellungruntergeschaltet wird. Jedoch ist das Prinzip dieser Erfindung gleichermaßen aufRunterschaltaktionen des Automatikgetriebes aus der 5. Gang-Stellungin die 4. Gang-Stellung, aus der 3. Gang-Stellung in die 2. Gang-Stellungund aus der 2. Gang-Stellung in die 1. Gang-Stellung anwendbar. Das Prinzip dieserErfindung ist weiter auf Raufschaltaktionen des Automatikgetriebes 16 anwendbar,die in Folge einer allmählichenAbnahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 stattfinden. Die Soll-Ausgangsdrehmoment-Werte T_OUT*des Automatikgetriebes 16, die von den dicken durchgezogenenLinien 12 dargestelltsind, könnenzum Steuern des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD nacheiner Schaltaktion des Automatikgetriebes verwendet werden. In diesemFall wird das Ausgangsdrehmoment T_OUT nachder Raufschaltaktion in Bezug auf das vor der Raufschaltaktion gesenkt,so daß dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment T_PD durchden Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 erhöht werdenmuß, um eineweiche Abnahme des Ausgangsdrehmoments T_OUT zuermöglichen.In the illustrated embodiment, the drive power source torque T _PD is controlled so that a smooth increase in the output torque T _{OUT of} the automatic transmission 16 (the vehicle drive power F) is enabled when the automatic transmission 16 as a result of a gradual increase in the amount of depression of the accelerator pedal 88 is switched down from the 4th gear position to the 3rd gear position. However, the principle of this invention is equally applicable to downshifting actions of the 5th speed automatic transmission in the 4th gear position, from the 3rd gear position in the 2nd gear position and from the 2nd gear position in the 1st gear position applicable. The principle of this invention is further on upshifting actions of the automatic transmission 16 applicable as a result of a gradual decrease in the amount of operation Acc of the accelerator pedal 88 occur. The target output _torque values T _OUT * of the automatic transmission 16 by the thick solid lines 12 can be used to control the drive power source torque T _PD after a shifting action of the automatic transmission. In this case, the output torque T _OUT after the upshift action is lowered with respect to that before the skid shift action, so that the drive power source torque T _{PD is} detected by the drive power source torque control section 104 must be increased to allow a soft decrease of the output _torque T _OUT .
[0079] Inder dargestellten Ausführungsformwird die vorübergehendeoder Übergangssteuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments T_PD durch denersten Steuerabschnitt 110 (Schritt S6) initiiert, wennder Schaltabschluß-Erfassungsabschnitt 102 (SchrittS4) festgestellt hat, daß dieSchaltaktion des Automatikgetriebes 16 abgeschlossen wurde.Jedoch kann die Übergangssteuerungdurch den ersten Steuerabschnitt 110 vor Abschluß der Schaltaktion initiiertwerden, beispielsweise um einen vorgegeben Zeitraum vor Abschluß der Schaltaktion,beispielsweise dann, wenn die Differenz zwischen der Antriebswellen-DrehzahlN_IN und der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × N_OUT) auf etwa 50 U/min gesunken ist.In the illustrated embodiment, the transient control of the drive power source torque T _PD by the first control section 110 (Step S6) when the switch completion detecting section 102 (Step S4) has determined that the switching action of the automatic transmission 16 was completed. However, the transient control may be performed by the first control section 110 be initiated before completion of the switching action, for example, a predetermined period of time before completion of the switching action, for example, when the difference between the drive shaft speed N _IN and the synchronizing drive shaft speed (γ × N _OUT ) has dropped to about 50 U / min ,
[0080] Obwohldie fluidbetätigteKraftübertragungseinrichtungin Form des Drehmomentwandlers 14 mit der Überbrückungskupplung 26 ausgestattetist, muß diefluidbetätigteKraftübertragungseinrichtungnicht mit einer Überbrückungskupplung 26 ausgestattet sein.Ferner muß diefluidbetätigteKraftübertragungseinrichtungkeine Drehmoment-Verstärkungsfunktionaufweisen.Although the fluid-operated power transmission device in the form of the torque converter 14 with the lock-up clutch 26 is equipped, the fluid-operated power transmission does not have a lock-up clutch 26 be equipped. Further, the fluid-operated power transmission device need not have a torque-amplifying function.
[0081] Inder dargestellten Ausführungsformbesteht die Antriebsleistungsquelle aus dem Verbrennungsmotor 10 unddem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2,die antriebsmäßig mitdem Verbrennungsmotor 10 verbunden sind. Jedoch bestehtdie Antriebsleistungsquelle aus dem Verbrennungsmotor 10 und/oderMG1 und/oder MG2. Der Verbrennungsmotor 10 kann ein Ottomotoroder ein Dieselmotor sein. Ferner muß der Verbrennungsmotor 10 nichtmit dem Lader vom Abgasturbolader-Typ ausgestattet sein, der soangeordnet ist, daß erdie Ansaug- und Abgasleitungen 50, 52 verbindet.Der Motor/Generator MG1 und der Motor/Generator MG2 können direktmit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden sein, oder über einenRiemen oder ein anderes Verbindungsmittel indirekt mit dem Verbrennungsmotorverbunden sein. Wo die Antriebsleistungsquelle nur aus dem Motor/Generator MG1und/oder dem Motor/Generator MG2 besteht, steht nur die Elektromotor-Drehmoment-Steuereinrichtungals erster Steuerabschnitt 110 zum Steuern des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsT_PD zur Verfügung.In the illustrated embodiment, the drive power source is the internal combustion engine 10 and the first motor / generator MG1 and the second motor / generator MG2 drivingly connected to the engine 10 are connected. However, the driving power source is the internal combustion engine 10 and / or MG1 and / or MG2. The internal combustion engine 10 can be a gasoline engine or a diesel engine. Furthermore, the internal combustion engine must 10 not be equipped with the charger of the exhaust gas turbocharger type, which is arranged so that it the intake and exhaust pipes 50 . 52 combines. The motor / generator MG1 and the motor / generator MG2 can communicate directly with the internal combustion engine 10 be connected, or indirectly connected via a belt or other connecting means to the internal combustion engine. Where the drive power source consists only of the motor / generator MG <b> 1 and / or the motor / generator MG <b> 2, only the motor torque control means is the first control section 110 for controlling the drive power source torque T _PD .
[0082] DerVerbrennungsmotor 10 in der dargestellten Ausführungsformist mit dem variablen Ventilmechanismus 78 ausgestattet,der elektromagnetisch betätigteVentile in Form der Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 einschließt, diedurch die jeweiligen elektromagnetischen Aktoren 76, 77 geöffnet undgeschlossen werden. Es kann jedoch auch nur eines der Einlaß- und Auslaßventile 74, 75 elektromagnetischbetätigtwerden. Ferner muß derVerbrennungsmotor 10 nicht mit dem variablen Ventilmechanismus 78 ausgestattetsein. Die Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 können durchelektrische Aktoren, wie Elektromotoren, betätigt werden, oder durch einenVentilantriebsmechanismus, der so ausgelegt ist, daß er die Einlaß- und Auslaßventilesynchron mit der Drehbewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 10 öffnet undschließt,und der mit einem Ventilzeit-Steuermechanismus ausgestattet ist,der so ausgelegt ist, daß die Öffnungs-und Schließzeitender Einlaß-und Auslaßventileangepaßtwerden. Der Ventilantriebsmechanismus kann vom OHV-Typ, vom OHC-Typ odervom DOHC-Typ sein. In dem Ventilantriebsmechanismus des DOHC-Typswird die Drehbewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über eine Riemenscheibeauf der Kurbelwelle, einen Zeitsteuerriemen, eine Riemenscheibeauf der Nockenwelle, die Nockenwelle und einen Kipphebel oder einen Ventilheber,der mit dem Einlaß-oder Auslaßventil verbundenist, auf das Einlaß-oder Auslaßventil übertragen.In dieser Art Verbrennungsmotor kann die Ventilzeit-Steuereinrichtungauf dem Kipphebel oder der Nockenwellenscheibe oder auf mindestens einerder beiden Nockenwellen fürdas Einlaß-bzw. Auslaßventilbereitgestellt sein, so daß dieSynchronzeitsteuerung der beiden Nockenwellen variabel ist. Alternativkann die Kennlinie (das Profil) der Nockenwellen verändert odergewechselt werden, um den Hub, den Öffnungswinkel oder die Öffnungs-und Schließzeitender Ventile zu verändern,so daß die Verbrennungsmotor-Drehzahlund das Drehmoment nach Bedarf eingestellt werden können.The internal combustion engine 10 in the illustrated embodiment, with the variable valve mechanism 78 equipped, the solenoid-operated valves in the form of the intake and exhaust valves 74 . 75 includes, by the respective electromagnetic actuators 76 . 77 be opened and closed. However, it may also only one of the intake and exhaust valves 74 . 75 be operated electromagnetically. Furthermore, the internal combustion engine must 10 not with the variable valve mechanism 78 be equipped. The intake and exhaust valves 74 . 75 may be actuated by electrical actuators, such as electric motors, or by a valve drive mechanism adapted to adjust the intake and exhaust valves in synchronism with the rotational motion of the crankshaft of the internal combustion engine 10 opens and closes and is provided with a valve timing control mechanism adapted to adjust the opening and closing timing of the intake and exhaust valves. The valve drive mechanism may be OHV type, OHC type or DOHC type. In the valve driving mechanism of the DOHC type, the rotational motion of the crankshaft of the internal combustion engine via a pulley on the crankshaft, a timing belt, a pulley on the camshaft, the camshaft and a rocker arm or a valve lifter, which is connected to the intake or exhaust valve, on transmit the inlet or outlet valve. In this type of internal combustion engine, the valve timing control means may be provided on the rocker arm or the camshaft pulley or on at least one of the two camshafts for the intake and exhaust valves, respectively, so that the synchronous timing of the two camshafts is variable. Alternatively, the characteristic (profile) of the camshafts may be changed or changed to change the stroke, the opening angle or the opening and closing times of the valves, so that the engine rotational speed and the torque can be adjusted as needed.
[0083] Obwohldas Automatikgetriebe 16 drei Planetengetriebesätze 40, 42, 44 einschließt und fünf Vorwärtsantriebsstellungenaufweist, kann das Fahrzeugantriebssystem ein Automatikgetriebeeines anderen Typs verwenden, das durch Einrücken und Ausrücken vonhydraulisch betätigtenReibungskupplungseinrichtungen, wie Kupplungen und Bremsen, geschaltetwerden kann. Beispielsweise kann das Automatikgetriebe 16 somodifiziert werden, daß eszwei, vier oder mehr Planetengetriebesätze enthält oder vier Vorwärtsantriebsstellungenoder sechs oder mehr Vorwärtsantriebsstellungenaufweist. Ferner kann das Fahrzeug-Antriebssystem ein Automatikgetriebeverwenden, das durch Bereitstellen eines bekannten manuellen Getriebeserhalten wird, bei dem ständigzwei Achsentypen kämmen,mit Wähl- undSchaltzylindern fürdas automatische Schalten des Getriebes.Although the automatic transmission 16 three planetary gear sets 40 . 42 . 44 includes and has five forward drive positions, the vehicle drive system may use an automatic transmission of another type, which can be switched by engagement and disengagement of hydraulically operated friction clutch devices, such as clutches and brakes. For example, can the automatic transmission 16 be modified so that it contains two, four or more planetary gear sets or has four forward drive positions or six or more forward drive positions. Further, the vehicle drive system may use an automatic transmission obtained by providing a known manual transmission in which two types of axles are constantly meshing, with selector and shift cylinders for automatic shifting of the transmission.
[0084] Obwohldie Kupplungen C und Bremsen B, die für das Automatikgetriebe 16 inder dargestellten Ausführungsformverwendet werden, hydraulisch betätigte Reibungskupplungseinrichtungensind, kann das Automatikgetriebe auch elektromagnetisch betätigte Reibungskupplungseinrichtungen,wie elektromagnetische Kupplungen und Kupplungen vom Magnetpulver-Typverwenden.Although the clutches C and brakes B, for the automatic transmission 16 In the illustrated embodiment, used are hydraulically-actuated friction clutch devices, the automatic transmission may also use electromagnetically actuated friction clutch devices, such as electromagnetic clutches and magnetic powder-type clutches.
[0085] Selbstverständlich kanndie vorliegende Erfindung mit verschiedenen weiteren Änderungen, Modifikationenund Verbesserungen ausgeführtwerden, die fürden Fachmann nahe liegen, ohne vom Gedanken und Schutzumfang derErfindung abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.Of course you canthe present invention with various other changes, modificationsand made improvementsbe that forClose to the expert, without the thought and scope of theTo deviate from the invention, which is defined in the appended claims.

权利要求:
Claims (6)
[1]
Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugs miteiner Antriebsleistungsquelle, einem Getriebe mit einer Vielzahlvon Betätigungsstellungen,die selektiv eingerichtet werden, und einem vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselement, dadurch gekennzeichnet,daß sieumfaßt: einenAbschnitt (106) zum Einstellen der Soll-Antriebsleistungdes Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselementsund der gerade ausgewähltenStellung aus der Vielzahl von Betätigungsstellungen des Getriebes(16), so daß diebestimmte Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs unabhängig von einerSchaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistungbei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht; einen ersten Steuerabschnitt(110) mit einer relativ hohen Ansprechempfindlichkeit,der dazu dient, eine Übergangssteuerungdes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle (10, MG1, MG2)zu bewirken, so daß dieaktuelle Fahrzeug-Antriebsleistung nach der Schaltaktion des Getriebesmit der Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs übereinstimmt; und einenzweiten Steuerabschnitt (112) mit einer niedrigeren Ansprechempfindlichkeitals der erste Steuerabschnitt, der aber in der Lage ist, das Drehmoment derAntriebsleistungsquelle kontinuierlich zu steuern, wobei der zweiteSteuerabschnitt dazu dient, eine kontinuierliche Steuerung des Drehmomentsder Antriebsleistungsquelle im Anschluß an die Übergangssteuerung durch denersten Steuerabschnitt zu bewirken, so daß die aktuelle Antriebsleistungdes Fahrzeugs nach der Schaltaktion des Getriebes mit der Soll-Antriebsleistungdes Fahrzeugs übereinstimmt.Apparatus for controlling a motor vehicle having a drive power source, a transmission having a plurality of operating positions which are selectively set up, and a driver-actuatable vehicle accelerating member, characterized by comprising: a portion (Fig. 106 ) for setting the target driving power of the vehicle based on the operation amount of the driver-operated vehicle accelerating member and the currently selected one of the plurality of operating positions of the transmission ( 16 ) so that the determined target drive power of the vehicle enables a smooth change of the current vehicle drive power with a change in the operation amount of the vehicle accelerating member, independently of a shifting action of the transmission; a first control section ( 110 ) with a relatively high sensitivity, which serves to provide a transient control of the torque of the drive power source ( 10 , MG1, MG2) so that the actual vehicle drive power after the shift action of the transmission coincides with the target drive power of the vehicle; and a second control section ( 112 ) having a lower responsiveness than the first control section but capable of continuously controlling the torque of the drive power source, the second control section serving to effect continuous control of the torque of the drive power source subsequent to the transient control by the first control section so that the actual driving power of the vehicle after the shifting action of the transmission coincides with the target driving power of the vehicle.
[2]
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß dieAntriebsleistungsquellen-Einrichtung einen Verbrennungsmotor (10)und/oder einen Elektromotor (MG1, MG2) umfaßt, und daß der erste Steuerabschnitt(110) eine Zündzeitpunkt- Steuereinrichtung(59), die dazu dient, eine Zündzeitpunktsteuerung durchzuführen, umden Zündzeitpunktdes Verbrennungsmotors einzustellen, und/oder eine Elektromotor-Drehmoment-Steuereinrichtung(72, 73) einschließt, die dazu dient, eine Steuerungdes Elektromotor-Drehmoments durchzuführen, bei der das Drehmomentdes Elektromotors gesteuert wird.Device according to Claim 1, characterized in that the drive power source device is an internal combustion engine ( 10 ) and / or an electric motor (MG1, MG2), and in that the first control section ( 110 ) an ignition timing control device ( 59 ) serving to perform ignition timing control to set the ignition timing of the internal combustion engine and / or an electric motor torque control device (FIG. 72 . 73 ) which serves to perform a control of the electric motor torque, in which the torque of the electric motor is controlled.
[3]
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,daß derzweite Steuerabschnitt (112) eine elektronische Drosselklappen-Steuereinrichtung(60), die dazu dient, eine elektronische Drosselklappensteuerungdurchzuführen,bei der der Öffnungswinkeleiner elektronisch gesteuerten Drosselklappe (62) des Verbrennungsmotorsgesteuert wird, und/oder eine Ladedruck-Steuereinrichtung (56),die dazu dient, eine Ladedrucksteuerung durchzuführen, bei der der Ladedruckeines Laders (54) des Verbrennungsmotors gesteuert wird,und/oder eine Ventilantriebs-Steuereinrichtung (81) einschließt, dieso ausgelegt ist, daß sieeine Motorzylindersteuerung bewirkt, bei der die Zahl der betätigbarenZylinder des Verbrennungsmotors 10 gesteuert wird.Device according to Claim 1 or 2, characterized in that the second control section ( 112 ) an electronic throttle control device ( 60 ), which serves to perform an electronic throttle control, in which the opening angle of an electronically controlled throttle valve ( 62 ) of the internal combustion engine is controlled, and / or a boost pressure control device ( 56 ), which serves to carry out a boost pressure control in which the boost pressure of a supercharger ( 54 ) of the internal combustion engine is controlled, and / or a valve drive control device ( 81 ) adapted to effect engine cylinder control, wherein the number of operable cylinders of the internal combustion engine 10 is controlled.
[4]
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 – 3, dadurch gekennzeichnet,daß sieferner umfaßt:einen Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt (102),der dazu dient, festzustellen, ob die Schaltaktion des Getriebesabgeschlossen ist, und einen Übergangssteuerungs-Zeitablauf-Bestimmungsabschnitt(114), der dazu dient, festzustellen, ob eine vorgegebene Übergangssteuerzeitseit dem Moment vergangen ist, in dem der Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnittfestgestellt hat, daß dieSchaltaktion abgeschlossen wurde, wobei die Übergangssteuerung des Drehmomentsder Antriebsleistungsquelle durch den ersten Steuerabschnitt (110)für die vorgegebene Übergangszeitbewirkt wird, und in die kontinuierliche Steuerung durch den zweitenSteuerabschnitt (112) gewechselt wird, sobald von dem Übergangssteuerungs-Zeitablauf-Bestimmungsabschnittfestgestellt wird, daß dievorgegebene Übergangssteuerzeitverstrichen ist.An apparatus according to any one of claims 1 to 3, characterized by further comprising: a circuit completion determining section (14) 102 ), which serves to determine whether the shifting action of the transmission is completed, and a transient control timing determination section (FIG. 114 7) for detecting whether a predetermined transient control time has elapsed since the moment when the shift completion determining section has determined that the shifting action has been completed, wherein the transient control of the torque of the driving power source by the first control section (FIG. 110 ) is effected for the predetermined transitional time, and in the continuous control by the second control section (FIG. 112 ) is changed as soon as it is determined by the transition control timing determination section that the predetermined transition control time has elapsed.
[5]
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,daß dieSchaltaktion des Getriebes ein Runterschalten ist, und daß die Übergangssteuerung desDrehmoments der Antriebsleistungsquelle des ersten Steuerabschnittsallmählichin die kontinuierliche Steuerung durch den zweiten Steuerabschnitt gewechseltwird, so daß der Änderungsgraddes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle durch den ersten Steuerabschnittin einer Richtung, die die weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistungermöglicht,allmählichvergrößert wird,während der Änderungsgraddes Drehmoments der Antriebsleistungsquelle durch den zweiten Steuerabschnittin der oben genannten Richtung allmählich verkleinert wird.Apparatus according to claim 4, characterized in that the switching action of the transmission is a downshift, and that the transition control the torque of the drive power source of the first control section is gradually changed to the continuous control by the second control section, so that the degree of change of the torque of the drive power source is gradually increased by the first control section in a direction permitting smooth change of the current vehicle drive power; while the degree of change of the torque of the drive power source is gradually reduced by the second control section in the above-mentioned direction.
[6]
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 – 5, dadurch gekennzeichnet,daß sieferner einen Speicher (90) umfaßt, in dem ein Kennfeld hinterlegtist, das eine vorgegebene Beziehung zwischen der Soll-Antriebsleistungdes Fahrzeugs, dem Betätigungsbetragdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und der Vielzahl von Betätigungsstellungendes Getriebes umfaßt,und worin der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt (106)die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und der gerade ausgewählten Getriebestellungund gemäß der vorgegebenenBeziehung bestimmt.Device according to one of claims 1 - 5, characterized in that it further comprises a memory ( 90 ) in which a map is stored which includes a predetermined relationship between the target drive power of the vehicle, the operation amount of the driver-actuatable vehicle accelerator, and the plurality of operating positions of the transmission, and wherein the target drive power setting section (14). 106 ) determines the target drive power of the vehicle based on the operation amount of the vehicle-operated accelerator to be operated by the driver and the currently selected gear position and according to the predetermined relationship.

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法律状态:
2005-03-17| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2005-06-23| 8180| Miscellaneous part 1|Free format text: DER VERTRETER IST ZU BERICHTIGEN IN: KUHNEN & WACKER PATENT- UND RECHTSANWALTSBüRO, 85354 FREISING |

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2014-06-13| R083| Amendment of/additions to inventor(s)|

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2015-02-24| R020| Patent grant now final|

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2015-05-21| R020| Patent grant now final|Effective date: 20150224 |

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2017-01-03| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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