 Vehicle control device
专利摘要:
Eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor mit einem Einlaßventil und/oder einem Auslaßventil mit variabler Betriebscharakteristik, ein Getriebe mit einer Vielzahl von Betätigungsstellungen, die selektiv eingerichtet werden, und ein vom Fahrer zu betätigendes Fahrzeug-Beschleunigungselement einschließt, wobei die Vorrichtung eine Abschnitt (106) zum Festsetzen einer Soll-Antriebsleistung einschließt, der dazu dient, die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetrags des Beschleunigungselements und einer gerade ausgewählten Betätigungsstellung des Getriebes zu bestimmen, so daß die bestimmte Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs unabhängig von einer Schaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistung bei einer Änderung des Betätiggungsbetrags des Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht, sowie einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt (104), der dazu dient, das Drehmoment des Verbrennungsmotors (10) durch Steuerung des Hubbetrags und/oder der Betätigungszeit des Einlaßventils (74) und/oder des Auslaßventils (75) zu steuern, so daß die aktuelle Fahrzeug-Antriebsleistung nach der Schaltaktion des Getriebes mit der Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs übereinstimmt.An apparatus for controlling a motor vehicle including an internal combustion engine having an intake valve and / or an exhaust valve with a variable operating characteristic, a transmission having a plurality of operating positions which are selectively set, and a driver-operated vehicle accelerating member, the device having a Section (106) for setting a target drive power serving to determine the target drive power of the vehicle based on the operation amount of the acceleration member and a currently selected operating position of the transmission so that the determined target drive power of the vehicle is independent of a switching action the transmission allows a smooth change of the current vehicle drive power upon a change in the amount of operation of the vehicle accelerating member, and a driving power source torque control section (104) serving to cause the Dr to control torque of the internal combustion engine (10) by controlling the amount of lift and / or the operation time of the intake valve (74) and / or the exhaust valve (75), so that the current vehicle drive power after the switching action of the transmission with the target drive power of the vehicle matches. 公开号:DE102004029314A1 申请号:DE102004029314 申请日:2004-06-17 公开日:2005-02-24 发明作者:Akira Toyota Hoshino；Masami Toyota Kondo；Atsushi Toyota Tabata；Yoshikazu Toyota Tanaka 申请人:Toyota Motor Corp； IPC主号:F02B37-00
专利说明:
[0001] Dievorliegende Erfindung betrifft generell eine Fahrzeug-Steuervorrichtung,die einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt zum Steuerndes Drehmoments einer Antriebsleistungsquelle (z.B. eines Verbrennungsmotors)für einFahrzeug einschließt,und genauer Verfahren zum Bestimmen eines Soll-Fahrzeugantriebs-Drehmoments aufgrunddes Betätigungsbetragseines vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und einer ausgewählten Betätigungsstellung einesGetriebes mit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen,um eine weiche Änderung derFahrzeug-Antriebsleistung bei einer Änderung des Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements zu ermöglichen, um dadurch das Fahrverhaltendes Fahrzeugs unabhängigvon einer Schaltaktion des Getriebes zu verbessern, d.h. unabhängig voneiner nicht-weichen Änderungdes Übersetzungsverhältnissesdes Getriebes.TheThe present invention relates generally to a vehicle control device.the a driving power source torque control section for controllingthe torque of a drive power source (e.g., an internal combustion engine)for aVehicle includes,and detailed method for determining a desired vehicle drive torque duethe amount of the operationone to be operated by the driverVehicle acceleration element and a selected operating position of aTransmission with different transmission ratios,to make a soft change ofVehicle drive power at a change of the operation amountallow the vehicle acceleration element, thereby the driving behaviorthe vehicle independentlyfrom a shifting action of the transmission, i. independent ofa non-soft changethe translation ratioof the transmission. [0002] Ineinem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe mit einer Vielzahl vonBetätigungsstellungenmit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissenaufweist, worin eine ausgewählteBetätigungsstellungautomatisch ausgewähltwird, kann das Getriebe währendeiner Schaltaktion einen Stoß erleiden.Um den Schaltstoß desAutomatikgetriebes zu reduzieren, ist es bekannt, ein Fahrzeug miteiner Verbrennungsmotorleistungs-Steuereinrichtung auszustatten,die so ausgelegt ist, daß siedas Drehmoment einer Antriebsleistungsquelle in Form eines Verbrennungsmotorsvorübergehendso steuert, daß die Änderungdes Ausgangsdrehmoments des Getriebes weich wird. Beispielsweiseoffenbart JP-A-119328 ein Verfahren, bei dem die Beziehung zwischendem Betätigungsbetrageines vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements, wie eines Gaspedals, und dem Öffnungsgrad einerelektronisch gesteuerten Drosselklappe vorübergehend so geändert wird,daß dasVerbrennungsmotor-Drehmoment währendder Schaltaktion des Getriebes gesenkt wird, um die Änderungdes Ausgangsdrehmoments des Getriebes während der Schaltaktion zu verringern,wodurch der Schaltstoß aufdas Getriebe reduziert wird.Ina vehicle that has an automatic transmission with a variety ofoperating positionseach with different gear ratioswherein a selected oneactuating positionautomatically selectedcan, the transmission can duringa switching action suffer a shock.To the shift shock of theTo reduce automatic transmission, it is known to use a vehicleto equip an engine power control device,which is designed to bethe torque of a drive power source in the form of an internal combustion enginetemporarilyso controls that changethe output torque of the transmission becomes soft. For exampleJP-A-119328 discloses a method in which the relationship betweenthe amount of the operationone to be operated by the driverVehicle acceleration element, such as an accelerator pedal, and the degree of opening aelectronically controlled throttle is temporarily changed sothat thisEngine torque duringthe shifting action of the transmission is lowered to the changereduce the output torque of the transmission during the shifting action,causing the shift shockthe transmission is reduced. [0003] Andersals stufenlos variable Getriebe leidet ein Automatikgetriebe miteiner Vielzahl von Betätigungsstellungenmit jeweils unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissenunter einer beträchtlichen Änderungseines Ausgangsdrehmoments vor und nach einer Schaltaktion, undzwar aufgrund einer nicht-weichen, abrupten Änderung des Übersetzungsverhältnissesvon einem Wert vor der Schaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Schaltaktion. DieFähigkeitder herkömmlichenVerbrennungsmotorleistungs-Steuereinrichtung bei der Minimierung desNachteils, daß dasFahrverhalten des Fahrzeugs aufgrund einer beträchtlichen Änderung der Antriebsleistungdes Fahrzeugs nach einer Schaltaktion des Automatikgetriebes zurVerschlechterung neigt, ist nicht zufriedenstellend.DifferentAs an infinitely variable transmission suffers an automatic transmissiona variety of operating positionseach with different gear ratiosunder a considerable changeits output torque before and after a switching action, andalthough due to a non-soft, abrupt change in the gear ratiofrom a value before the switch action to a value after completion of the switch action. Theabilitythe conventional oneEngine power control device in minimizing theDisadvantage that theDriving behavior of the vehicle due to a considerable change in the drive powerof the vehicle after a switching action of the automatic transmission forDeterioration tends to be unsatisfactory. [0004] Dievorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des oben erörtertenStandes der Technik durchgeführt.Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtungzum Steuern eines Fahrzeugs bereitzustellen, das einen Verbrennungsmotorund ein Getriebe mit einer Vielzahl von Betätigungsstellungen mit jeweilsunter schiedlichen Übersetzungsverhältnisseneinschließt,wobei diese Vorrichtung so ausgelegt ist, daß sie ein Soll-Antriebsdrehmomentdes Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragseines vom Fahrer zu betätigenden Fahrzeug-Beschleunigungselementsund einer ausgewähltenBetätigungsstellungdes Getriebes bestimmt, um so eine weiche Änderung der Fahrzeug-Antriebsleistungbei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselementszu ermöglichen,wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs unabhängig von einer Schaltaktion desGetriebes verbessert wird.TheThe present invention has been made in consideration of the abovePrior art performed.It is therefore the object of the present invention to provide a deviceto provide for controlling a vehicle that is an internal combustion engineand a transmission having a plurality of actuating positions with eachunder different gear ratiosincludes,this device being designed to provide a desired drive torqueof the vehicle due to the amount of operationa driver-actuated vehicle acceleratorand a selected oneactuating positionof the transmission, so as to smoothly change the vehicle drive powerin case of a changethe amount of the operationof the vehicle acceleration elementto enablewhereby the driving behavior of the vehicle is independent of a switching action of theTransmission is improved. [0005] Dieobige Aufgabe kann gemäß den Grundlagender vorliegenden Erfindung gelöstwerden, welche eine Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugsbereitstellt, das eine Antriebsleistungsquelle mit einem Einlaßventilund/oder einem Auslaßventil miteiner variablen Betätigungscharakteristik,ein Getriebe mit einer Vielzahl von Betätigungsstellungen, die selektiveingerichtet werden, und ein manuell zu betätigendes Fahrzeug-Beschleunigungselement einschließt, umfassend: einenAbschnitt zum Festsetzen einer Soll-Antriebsleistung, der dazu dient,die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und einer gerade ausgewählten Stellungaus der Vielzahl von Betätigungsstellungendes Getriebes zu bestimmen, so daß die bestimmte Soll-Antriebsleistungdes Fahrzeugs unabhängigvon einer Schaltaktion des Getriebes eine weiche Änderungder aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistung bei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht; einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt,der dazu dient, das Drehmoment des Verbrennungsmotors dadurch zusteuern, daß erden Hubbetrag und/oder die Betätigungsdauereiner Öffnungs-und Schließaktionund/oder den Betätigungszeitpunktdes Einlaß-und/oder Auslaßventilsso steuert, daß sichdie aktuelle Fahrzeugantriebsleistung nach der Schaltaktion desGetriebes der Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung angleicht.The above object can be achieved according to the principles of the present invention, which provides an apparatus for controlling a motor vehicle having a drive power source having an intake valve and / or an exhaust valve with a variable operation characteristic, a transmission having a plurality of operating positions selectively set and a manually operated vehicle accelerator including: a target drive power setting section configured to determine the target drive power of the vehicle based on the operation amount of the driver-operated vehicle accelerating member and a currently selected one of the plurality of operating positions of the transmission, so that the predetermined target Driving performance of the vehicle, regardless of a shifting action of the transmission allows a smooth change of the current vehicle drive power at a change in the operation amount of the vehicle accelerating member; a drive power source torque control section which serves to control the torque of the engine by controlling the engine Lift amount and / or the duration of operation of an opening and closing action and / or the actuation timing of the intake and / or exhaust valve controls so that adjusts the current vehicle drive power after the switching action of the transmission of the target vehicle drive power. [0006] Inder Fahrzeug-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, die wieoben beschrieben aufgebaut ist, bestimmt der Abschnitt zum Festsetzen derSoll-Antriebsleistung die Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrunddes Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenBeschleunigungselements (z.B. eines Gaspedals) und der gerade ausgewählten Getriebestellung,so daß diebestimmte Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs unabhängig von einerSchaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistungbei einer Zunahme des Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht. Ferner steuert derAntriebsleistungsquellen-Steuerabschnitt das Verbrennungsmotor-Drehmomentdurch Steuern des Hubbetrags und/oder der Betätigungszeit des Einlaßventil,so daß sichdie aktuelle Fahrzeug-Antriebsleistung nach der Schaltaktion desGetriebes der bestimmten Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs angleicht.In dieser Anordnung wird das Ausgangsdrehmoment des Getriebes beieiner Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements weich geändert, ohne eine abrupte Änderungdes Ausgangsdrehmoments nach einer Schaltaktion des Getriebes, sodass eine abrupte Änderung derFahrzeugantriebsleistung nach einer Schaltaktion verhindert wird,wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird. Fernerwird das Verbrennungsmotor-Drehmoment mit einer hohen Ansprechempfindlichkeitgesteuert, indem man die Menge der angesaugten Luft des Verbrennungsmotorssteuert, wobei man den Hubbetrag und/oder die Betätigungszeitdes Einlaßventilund/oder des Auslaßventilsso steuert, daß dasAusmaß der Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistung aufgrund der Schaltaktion verringertwird, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird.Inthe vehicle control device of the present invention, whichis constructed as described above, determines the setting for theTarget drive power based on the target drive power of the vehiclethe amount of the operationof the driver to be operatedAccelerator (e.g., an accelerator pedal) and the selected gear position,So that thecertain target drive power of the vehicle independent of oneShift action of the transmission a soft change of the current vehicle drive powerwith an increase in the amount of operationallows the vehicle acceleration element. Furthermore, controls theDrive power source control section, the engine torqueby controlling the lift amount and / or the actuation time of the intake valve,so thatthe current vehicle drive power after the switching action of theGearbox of the specified target drive power of the vehicle equalizes.In this arrangement, the output torque of the transmission is ata changethe amount of the operationof the vehicle accelerator softly changed without an abrupt changethe output torque after a switching action of the transmission, sothat an abrupt change in theVehicle propulsion power is prevented after a switching action,whereby the driving behavior of the vehicle is improved. Furtherbecomes the engine torque with a high responsivenesscontrolled by the amount of intake air of the internal combustion enginecontrols, taking the amount of lift and / or the actuation timethe inlet valveand / or the exhaust valveso controls thatExtent of changereduces the vehicle drive power due to the switching actionbecomes, whereby the driving behavior of the vehicle is improved. [0007] Gemäß einerbevorzugten Form der Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung dientder Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt dazu, dieSteuerung des Hubbetrags und/oder der Betätigungsdauer der Öffnungs-und Schließaktion und/oderden Betätigungszeitpunktdes Einlaßventil und/oderdes Auslaßventilszu steuern, um das Drehmoment des Verbrennungsmotors zu steuern,bevor die Schaltaktion des Getriebes abgeschlossen ist. Die Initiierungder Steuerung des Einlaß-und/oder Auslaßventilsdurch den Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt vordem Zeitpunkt des Abschlusses der Schaltaktion des Getriebes ist wirksam,um die Zunahme der erforderlichen Schaltzeit des Automatikgetriebeszu senken, die sich aus der Steuerung des Hubbetrags und/oder derBetätigungszeitdes Einlaßventilund/oder des Auslaßventilsergeben würde,durch die die Änderungsrateder Verbrennungsmotor-Drehzahlwährendder Schaltaktion verringert wird.According to onepreferred form of the vehicle control device of the invention is usedthe drive power source torque control section to, theControl of the lifting amount and / or the operating time of the openingand closing action and / orthe actuation timethe inlet valve and / orthe exhaust valveto control the torque of the internal combustion engine,before the shifting action of the transmission is completed. The initiationthe control of the intakeand / or exhaust valveby the drive power source torque control sectionthe time of completion of the gearshift action of the transmission is effectiveto the increase of the required switching time of the automatic transmissionfrom the control of the amount of the lift and / or theoperating timethe inlet valveand / or the exhaust valvewould resultby the rate of changethe engine speedwhilethe switching action is reduced. [0008] DieFahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der geradebeschriebenen bevorzugten Ausführungsformder Erfindung kann ferner einen Endphasen-Bestimmungsabschnitt einschließen, derdazu dient, zu bestimmen, ob die Schaltaktion des Getriebes ihre Endphaseerreicht hat, welche zu einem vorgegebenen Zeitpunkt vor dem Zeitpunktdes Abschlusses der Schaltaktion beginnt. In diesem Fall initiiertder Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittdie Steuerung des Hubbetrags und/oder des Betätigungszeitraums der Öffnungs-und Schließaktionund/oder die Betätigungszeitdes Einlaßventil und/oderdes Auslaßventils,wenn der Endphasen-Bestimmungsabschnitt bestimmt, daß die Schaltaktiondes Getriebes die Endphase erreicht hat. Vorzugsweise umfasst dieFahrzeug-Steuereinrichtung ferner einen Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt,er dazu dient, zu bestimmen, ob die Schaltaktion des Getriebes abgeschlossenist. In diesem Fall beendet der Antriebsleistungsquellen-Steuerabschnittdie Steuerung des Hubbetrags und/oder der Betätigungsdauer der Öffnungs-und Schließaktionund/-oder des Betätigungszeitpunktsdes Einlaßventilund/der des Auslaßventils,wenn der Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnittbestimmt, daß dieSchaltaktion des Getriebes abgeschlossen ist. In einer anderen Anordnungder Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der oben beschriebenen bevorzugtenAusführungsformder Erfindung wird der Beginn der Endphase, die vom Endphasen-Bestimmungsabschnitterfaßtwird, so bestimmt, daß der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittin der Lage ist, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment mit einerguten Ansprechempfindlichkeit zu senken, um zu ermöglichen,daß dasFahrzeugantriebssystem nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebesdie Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs erzeugt.TheVehicle control device according to the straightdescribed preferred embodimentThe invention may further include an end-phase determining section whichThe purpose of this is to determine if the shift action of the transmission is in its final phasehas reached which at a given time before the timethe completion of the switching action begins. Initiated in this casethe drive power source torque control sectionthe control of the lifting amount and / or the operating period of the openingand closing actionand / or the actuation timethe inlet valve and / orthe exhaust valve,when the final phase determining section determines that the switching actionof the transmission has reached the final phase. Preferably, theVehicle control device further includes a circuit completion determination section,he serves to determine if the gear shift action of the transmission has been completedis. In this case, the drive power source control section endsthe control of the lifting amount and / or the operating time of the openingand closing actionand / or the actuation timethe inlet valveand / or the exhaust valve,when the circuit completion determination sectiondetermines that theShift action of the transmission is completed. In a different arrangementthe vehicle control device according to the preferred one described aboveembodimentof the invention, the beginning of the final phase, that of the final phase determination sectiondetectedis determined so that the drive power source torque control sectionis capable of driving power source torque with ato reduce good responsiveness to enablethat thisVehicle drive system after completion of the switching action of the transmissiongenerates the desired drive power of the vehicle. [0009] Gemäß eineranderen bevorzugten Ausführungsformder Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung handelt es sich beider Schaltaktion um ein Runterschalten, und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittsteuert das Drehmoment des Verbrennungsmotors so, daß das Drehmomentdes Verbrennungsmotors nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebesgeringer ist als das vor der Initiierung der Schaltaktion.According to oneanother preferred embodimentthe vehicle control device of the invention is atthe shift action to a downshift, and the drive power source torque control sectioncontrols the torque of the engine so that the torqueof the internal combustion engine after completion of the switching action of the transmissionis less than that before the initiation of the switching action. [0010] Indiesem Fall bewirkt ein Runterschalten des Getriebes keinen abruptenAnstieg des Ausgangsdrehmoments des Getriebes und keine daraus folgendeabrupte Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistung.InIn this case, a downshifting of the transmission causes no abruptIncrease in the output torque of the transmission and no consequentabrupt changethe vehicle drive power. [0011] Ineiner vorteilhaften Anordnung der Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der geradebeschriebenen bevorzugten Ausführungsformder Erfindung handelt es sich bei der Schaltaktion um ein Runterschalten,und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt steuert das Drehmomentdes Verbrennungsmotors dadurch, daß er (i) eine Senkung des Hubbetragsdes Einlaßventilund/oder des Auslaßventilsund/oder (ii) eine Verkürzungder Öffnungsdauerdes Einlaßventilund/oder des Auslaßventilsund/oder (iii) eine Verschiebung des Betätigungszeitpunkts des Einlaßventilund/oder des Auslaßventilsdurchführt.In diesem Fall kann die Menge der angesaugten Luft, die in den Verbrennungsmotor geleitetwird, gesenkt werden, um das Verbrennungsmotor-Drehmoment zu senken. Diese Anordnungist auch wirksam, um eine abrupte Steigerung des Ausgangsdrehmomentsdes Getriebes als Folge einer Runterschaltaktion des Getriebes zuverhindern.Inan advantageous arrangement of the vehicle control device according to the straightdescribed preferred embodimentinvention, the switching action is a downshift,and the drive power source torque control section controls the torquethe internal combustion engine in that it (i) a reduction in the amount of liftthe inlet valveand / or the exhaust valveand / or (ii) a reductionthe opening durationthe inlet valveand / or the exhaust valveand / or (iii) a shift in the timing of actuation of the intake valveand / or the exhaust valveperforms.In this case, the amount of intake air that is directed into the internal combustion engineis lowered to lower the engine torque. This arrangementis also effective to a sudden increase in output torqueof the transmission as a result of a downshift action of the transmissionprevent. [0012] Ineiner weiteren bevorzugten Ausführungsformder Erfindung umfaßtdie Fahrzeug-Steuervorrichtung ferner einen Speicher, in dem einDatenkennfeld hinterlegt ist, das für eine vorgegebene Beziehungzwischen der Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs, dem Betätigungsbetragdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements und der Vielzahl von Betätigungsstellungendes Getriebes steht. In diesem Fall bestimmt der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnittdie Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselementsund der gerade ausgewähltenGetriebestellung und gemäß der vorgegebenen Beziehung.Ina further preferred embodimentof the inventionthe vehicle control device further includes a memory in whichData map is stored, that for a given relationshipbetween the target drive power of the vehicle, the operation amountof the driver to be operatedVehicle accelerating element and the plurality of operating positionsof the gearbox is. In this case, the target drive power setting section determinesthe target drive power of the vehicle due to the operation amountof the driver to be operatedVehicle accelerating memberand the one just selectedGear position and according to the predetermined relationship. [0013] Gemäß einerweiteren bevorzugten Ausführungsformder Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung handelt es sich beider Schaltaktion um ein Raufschalten, und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittsteuert das Drehmoment des Verbrennungsmotors so, daß das Drehmomentdes Verbrennungsmotors nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebeshöher istals vor Initiierung der Schaltaktion.According to oneanother preferred embodimentthe vehicle control device of the invention is atthe shift action by upshifting, and the drive power source torque control sectioncontrols the torque of the engine so that the torqueof the internal combustion engine after completion of the switching action of the transmissionis higheras before initiation of the switching action. [0014] Gemäß einerweiteren bevorzugten Ausführungsformder Fahrzeug-Steuervorrichtung der Erfindung sind das Einlaßventilund das Auslaßventilelektrisch betätigteSperrventile, deren Öffnungs-und Schließaktionendurch elektrische Aktoren gesteuert werden können. In einer vorteilhaftenAnordnung der Fahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der eben beschriebenen bevorzugtenAusführungsformder Erfindung handelt es sich bei den elektrischen Aktoren um Elektromotoren.In einer anderen vorteilhaften Anordnung der Erfindung handelt essich bei den elektrischen Aktoren um elektromagnetische Aktoren.According to oneanother preferred embodimentThe vehicle control device of the invention is the intake valveand the exhaust valveelectrically operatedShut-off valves whose openingand closing actionscan be controlled by electrical actuators. In an advantageousArrangement of the vehicle control device according to the preferred embodiment just describedembodimentIn the invention, the electrical actuators are electric motors.In another advantageous arrangement of the invention isThe electric actuators are electromagnetic actuators. [0015] Dieobigen und weitere Ziele, Merkmale, Vorteile sowie die technischeund gewerbliche Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden durchdie Lektüreder folgenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugtenAusführungsformder Erfindung besser verständlich,wenn man sie im Zusammenhang mit den begleitenden Figuren betrachtet,in denen:Theabove and other objectives, features, benefits and technicaland commercial meaning of the present invention are understood bythe lecturethe following detailed description of the currently preferredembodimentbetter understood the inventionwhen viewed in conjunction with the accompanying figures,in which: [0016] 1 eine schematische Ansichtist, die einen Teil des Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs zeigt,das von einer gemäß einerAusführungsform dieserErfindung ausgebildeten Steuervorrichtung gesteuert wird; 1 Fig. 12 is a schematic view showing a part of the drive system of a hybrid vehicle controlled by a control device formed according to an embodiment of this invention; [0017] 2 eine Tabelle ist, welchedie Beziehung zwischen Kombinationen von Betriebszuständen von hydraulischbetätigtenReibungskupplungsvorrichtungen eines Automatikgetriebes des in 1 gezeigten Fahrzeugantriebssystemsund den Betätigungsstellungendes Automatikgetriebes anzeigt, die durch die jeweiligen Betätigungszustandskombinationeneingerichtet werden; 2 FIG. 12 is a table showing the relationship between combinations of operating states of hydraulically operated frictional coupling devices of an automatic transmission of the type disclosed in FIG 1 displayed vehicle drive system and the operating positions of the automatic transmission, which are established by the respective operating state combinations; [0018] 3 eine schematische Ansichtist, die verschiedene Einrichtungen des Fahrzeugantriebssystemsvon 1 einschließlich desVerbrennungsmotors und des Automatikgetriebes zeigt; 3 a schematic view is the various devices of the vehicle drive system of 1 including the internal combustion engine and the automatic transmission; [0019] 4 eine Ansicht ist, dieeinen fürjeden Zylinder des Verbrennungsmotors bereitgestellten variablenVentilmechanismus zeigt; 4 Fig. 13 is a view showing a variable valve mechanism provided for each cylinder of the internal combustion engine; [0020] 5 eine Ansicht ist, dieeine Anordnung eines im variablen Ventilmechanismus von 4 bereitgestellten elektromagnetischenAktorsystems zum Öffnenund Schließeneines Einlaßventilsoder eines Auslaßventilszu vorgegebenen Zeiten darstellt; 5 is a view showing an arrangement of a variable valve mechanism of 4 provided electromagnetic actuator system for opening and closing an intake valve or an exhaust valve at predetermined times; [0021] 6 eine Ansicht ist, welcheEingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinrichtungder Fahrzeug-Steuervorrichtung fürdas Fahrzeugantriebssystem von 1 erklärt; 6 is a view which input and output signals of an electronic control device of the vehicle control device for the vehicle drive system of 1 explained; [0022] 7 eine Darstellung ist,welche die Beziehung zwischen dem Öffnungswinkel einer Drosselklappedes Verbrennungsmotors und dem Betätigungsbetrag eines Gaspedalsin dem Fahrzeug-Antriebssystem zeigt, das von der Fahrzeug-Steuervorrichtunggesteuert wird; 7 Fig. 12 is a graph showing the relationship between the opening angle of a throttle valve of the internal combustion engine and the operation amount of an accelerator pedal in the vehicle drive system controlled by the vehicle control device; [0023] 8 eine Ansicht ist, dieGrenzlinien anzeigt, die von der elektronischen Steuereinheit verwendetwerden, um Schaltaktionen des Automatikgetriebes des Fahrzeugantriebssystemszu steuern; 8th Fig. 13 is a view indicating boundary lines used by the electronic control unit to control shifting actions of the automatic transmission of the vehicle drive system; [0024] 9 eine Ansicht ist, dieein hinterlegtes Datenkennfeld darstellt, das von der elektronischen Steuereinheitverwendet wird, um einen Schätzwert für das Verbrennungsmotor-Drehmomentaufgrund des Öffnungswinkelsder Drosselklappe und des Drehmoments des Verbrennungsmotors zuberechnen; 9 a view is a deposited one Data map used by the electronic control unit to calculate an estimate of the engine torque based on the throttle opening angle and the engine torque; [0025] 10 eine Ansicht ist, dieeine Schalteinrichtung zeigt, die zum Schalten des Automatikgetriebesbereitgestellt ist; 10 is a view showing a switching device, which is provided for switching the automatic transmission; [0026] 11 ein Blockschema ist,das die Haupt-Funktionsmittel der elektronischen Steuereinheit von 6 zeigt; 11 a block diagram is the main functional means of the electronic control unit of 6 shows; [0027] 12 eine Ansicht ist, welchedie Beziehung zwischen einem Antriebsleistungsquellen-Drehmomentin Form eines Verbrennungsmotor-Drehmoments und einem Ausgangsdrehmoment desAutomatikgetriebes fürjeweils die Dritter Gang-, Vierter Gang- und Fünfter Gang-Stellungen des Automatikgetriebesin dem Antriebssystem von 1 darstellt,sowie die Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Gaspedalsund dem Sollwert des Ausgangsdrehmoments des Getriebes; 12 is a view showing the relationship between a drive power source torque in the form of an engine torque and an output torque of the automatic transmission for each of the third gear, fourth gear and fifth gear positions of the automatic transmission in the drive system of 1 and the relationship between the amount of operation of the accelerator pedal and the target value of the output torque of the transmission; [0028] 13 eine Ansicht ist, welchedie Beziehungen zwischen dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebesund dem Betätigungsbetragdes Gaspedals darstellt, wobei die Beziehung gemäß der vorliegenden Ausführungsformdurch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, während dieBeziehung des Standes der Technik durch eine unterbrochene Liniedargestellt ist; 13 is a view showing the relationships between the output torque of the automatic transmission and the operation amount of the accelerator pedal, wherein the relationship according to the present embodiment is represented by a solid line, while the relationship of the prior art is shown by a broken line; [0029] 14 ein Ablaufschema ist,das eine Steuerroutine fürdas Antriebsleistungsquellen-Drehmoment darstellt, die durch diein 6 gezeigte elektronischeSteuereinheit durchgeführtwird, um das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment so zu steuern,daß eineweiche Änderungdes Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes bei einer Änderung desBetätigungsbetragsdes Gaspedals nach einer Schaltaktion des Getriebes ermöglicht wird;und 14 FIG. 11 is a flowchart illustrating a drive power source torque control routine represented by the in 6 the electronic control unit is performed to control the drive power source torque so as to allow a smooth change in the output torque of the automatic transmission upon a change in the operation amount of the accelerator pedal after a shifting action of the transmission; and [0030] 15 ein Zeitschema ist, das Änderungen verschiedenerParameter währenddes Betriebs der elektronischen Steuereinheit für die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmomentsgemäß der Steuerroutinefür dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment von 14 darstellt; und 15 FIG. 10 is a timing chart showing changes of various parameters during operation of the electronic control unit for controlling the drive power source torque according to the drive power source torque control routine of FIG 14 represents; and [0031] 16 eine Darstellung ist,welche einen variablen Ventilmechanismus mit Elektromotoren darstellt,die fürjeden Zylinder des Verbrennungsmotors bereitgestellt sind. 16 Fig. 10 is a diagram illustrating a variable valve mechanism with electric motors provided for each cylinder of the internal combustion engine. [0032] In 1 ist die Anordnung einesAntriebssystems 8 eines Hybridfahrzeugs gezeigt, das voneiner Fahrzeug-Steuervorrichtung gesteuert wird, die gemäß einerAusführungsformder Erfindung aufgebaut ist. Das Fahrzeugantriebssystem 8 umfaßt einenVerbrennungsmotor 10, eine Eingangskupplung 12,eine fluidbetätigteKraftübertragungseinrichtung inForm eines Drehmomentwandlers 14 und ein Automatikgetriebe 16.Der Verbrennungsmotor 10 bildet einen Teil einer Antriebsleistungsquelledes Fahrzeugs. Die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 wird über dieEingangskupplung 12 und den Drehmomentwandler 14 aufdas Automatikgetriebe 16 übertragen und wird vom Automatikgetriebe 16 über eineDifferentialgetriebeeinrichtung und Antriebsachsen, die in der Technikbekannt und daher nicht dargestellt sind, auf Antriebsräder übertragen. Zwischender Eingangskupplung 12 und dem Drehmoment wandler 14 istein oben beschriebener erster Motor/Generator MG1 angeordnet, derals Elektromotor und elektrischer Generator dient.In 1 is the arrangement of a drive system 8th of a hybrid vehicle controlled by a vehicle control device constructed in accordance with an embodiment of the invention. The vehicle drive system 8th includes an internal combustion engine 10 , an input clutch 12 , a fluid-operated power transmission device in the form of a torque converter 14 and an automatic transmission 16 , The internal combustion engine 10 forms part of a drive power source of the vehicle. The output power of the internal combustion engine 10 is via the input clutch 12 and the torque converter 14 on the automatic transmission 16 transmitted and is from the automatic transmission 16 via a differential gear device and drive axles, which are known in the art and therefore not shown, transmitted to drive wheels. Between the input clutch 12 and the torque converter 14 is arranged a first described motor / generator MG1, which serves as an electric motor and an electric generator. [0033] DerDrehmomentwandler 14 umfaßt ein Pumpenrad 20,das mit der Eingangskupplung 12 verbunden ist; einen Turbinenläufer 24,der mit einer Antriebswelle 22 des Automatikgetriebes 16 verbundenist; eine Überbrückungskupplung 26 zumdirekten Verbinden der Pumpen- und Turbinenlaufräder 20, 24;eine Freilaufkupplung 28 und ein Statorlaufrad 30,das von der Freilaufkupplung 28 daran gehindert wird, sichin einer von zwei entgegengesetzten Richtung zu drehen.The torque converter 14 includes a pump 20 that with the input clutch 12 connected is; a turbine runner 24 that with a drive shaft 22 of the automatic transmission 16 connected is; a lock-up clutch 26 for direct connection of the pump and turbine impellers 20 . 24 ; an overrunning clutch 28 and a stator impeller 30 that of the overrunning clutch 28 is prevented from rotating in one of two opposite directions. [0034] Die Überbrückungskupplung 26 isteine hydraulisch betätigteReibungskupplung, die eine Einrückkammer 25 undeine Ausrückkammer 27 aufweist,und die bei Vorliegen einer Differenz ΔP zwischen zwei Fluiddrücken inden jeweiligen Einrück- undAusrückkammern 25, 27 eingerückt wird.Wenn die Überbrückungskupplung 26 inihren vollständig eingerückten Zustandgebracht ist, drehen sich die Pumpen- und Turbinenlaufräder 20, 24 alsEinheit. Wenn sich die Überbrückungskupplung 26 imTeilschlupfzustand befindet, wobei der Druckunterschied ΔP so geregeltwird, daß ihrDrehmoment angepaßt wird,wird der Turbinenläufer 24 vomPumpenlaufrad 20 so gedreht, daß die Drehzahl des Turbinenläufers 24 umeine vorgegebene Soll-Schlupfdrehzahl (z.B. 50 U/min) unter derdes Pumpenlaufrads 20 liegt, wenn das Fahrzeug beispielsweisedurch die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 angetriebenwird. Wenn das Fahrzeug beispielsweise durch die kinetische Energiedes fahrenden Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 10 angetriebenwird, wird das Pumpenlaufrad 20 vom Turbinenläufer 24 sogedreht, daß dieDrehzahl des Pumpenlaufrads 20 um die vorgegebene Soll-Schlupfdrehzahl(z.B. 50 U/min) unter der des Turbinenläufers 24 liegt.The lockup clutch 26 is a hydraulically operated friction clutch, which is an engagement chamber 25 and a release chamber 27 and in the presence of a difference ΔP between two fluid pressures in the respective engagement and disengagement chambers 25 . 27 is indented. If the lockup clutch 26 brought into its fully engaged state, the pump and turbine wheels rotate 20 . 24 as a unit. When the lock-up clutch 26 is in Teilschlupfzustand, wherein the pressure difference .DELTA.P is controlled so that its torque is adjusted, the turbine rotor 24 from the pump impeller 20 turned so that the speed of the turbine rotor 24 by a given target slip speed (eg 50 rpm) below that of the pump impeller 20 is when the vehicle, for example, by the output of the engine 10 is driven. For example, if the vehicle is driven by the kinetic energy of the moving vehicle with the internal combustion engine switched off 10 is trie ben is the pump impeller 20 from the turbine runner 24 turned so that the speed of the pump impeller 20 by the specified target slip speed (eg 50 U / min) below that of the turbine rotor 24 lies. [0035] DasAutomatikgetriebe 16 weist eine Vielzahl von Betätigungsstellungenauf, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnissehaben, und wird, wie nachstehend beschrieben, in eine ausgewählte Betätigungsstellunggebracht. Das Automatikgetriebe 16 umfaßt eine erste Getriebeeinheit 32 mit zweiGangstellungen, d.h. einer Schnell gangstellung und einer Langsamgangstellung,und eine zweite Getriebeeinheit 34 mit fünf Betätigungsstellungen, d.h.einer Rückwärtsantriebsstellungund vier Vorwärtsantriebsstellungen.Die erste Getriebeeinheit 32 umfaßt eine Schnell/Langsam-Planetenschalteinrichtung 36 miteinem Sonnenrad S0, einem Zahnkranz R0, einem Träger K0 und Planetenrädern P0, dievon dem TrägerK0 drehbar getragen sind und die mit dem Sonnenrad S0 und dem ZahnkranzR0 kämmen.Die erste Getriebeeinheit 32 umfaßt ferner eine Kupplung C0und eine Freilaufkupplung F0, die zwischen dem Sonnenrad S0 unddem TrägerK0 angeordnet sind, und eine Bremse B0, die zwischen dem SonnenradS0 und einem Gehäuse 38 angeordnet ist.The automatic transmission 16 has a plurality of operating positions, each having different transmission ratios, and is, as described below, brought into a selected operating position. The automatic transmission 16 includes a first gear unit 32 with two gear positions, ie a quick gangstellung and a low gear position, and a second gear unit 34 with five operating positions, ie a reverse drive position and four forward drive positions. The first gear unit 32 includes a fast / slow planetary switch 36 with a sun gear S0, a ring gear R0, a carrier K0 and planetary gears P0, which are rotatably supported by the carrier K0 and which mesh with the sun gear S0 and the ring gear R0. The first gear unit 32 Further, a clutch C0 and a one-way clutch F0 disposed between the sun gear S0 and the carrier K0 and a brake B0 connected between the sun gear S0 and a housing 38 is arranged. [0036] Diezweite Getriebeeinheit 34 umfaßt einen ersten Planetengetriebesatz 40,einen zweiten Planetengetriebesatz 42 und einen drittenPlanetengetriebesatz 44. Der erste Planetengetriebesatz 40 umfaßt ein SonnenradS1, einen Zahnkranz R1, einen TrägerK1 und PlanetenräderP1, die von dem Träger K1drehbar getragen werden, und die mit dem Sonnenrad S1 und dem ZahnkranzR1 kämmen.Der zweite Planetengetriebesatz 42 umfaßt ein Sonnenrad S2, einenZahnkranz R2, einen TrägerK2 und PlanetenräderP2, die von dem TrägerK2 drehbar getragen werden und die mit dem Sonnenrad S2 und demZahnkranz R2 kämmen.Der dritte Planetengetriebesatz 44 umfaßt ein Sonnenrad S3, einenZahnkranz R3, einen TrägerK3 und PlanetenräderP3, die von dem TrägerK3 drehbar getragen werden und die mit dem Sonnenrad S3 und demZahnkranz R3 kämmen.The second gear unit 34 includes a first planetary gear set 40 , a second planetary gear set 42 and a third planetary gear set 44 , The first planetary gear set 40 comprises a sun gear S1, a ring gear R1, a carrier K1 and planet gears P1, which are rotatably supported by the carrier K1, and which mesh with the sun gear S1 and the ring gear R1. The second planetary gear set 42 comprises a sun gear S2, a ring gear R2, a carrier K2 and planet gears P2, which are rotatably supported by the carrier K2 and which mesh with the sun gear S2 and the ring gear R2. The third planetary gear set 44 comprises a sun gear S3, a ring gear R3, a carrier K3 and planetary gears P3, which are rotatably supported by the carrier K3 and which mesh with the sun gear S3 and the ring gear R3. [0037] DieSonnenräderS1 und S2 sind integral miteinander verbunden, während der Zahnkranz R1 und dieTrägerK1 und K2 integral miteinander verbunden sind. Der Träger K3 istmit einer Abtriebswelle 46 des Automatikgetriebes 16 verbunden.Eine Kupplung C1 ist zwischen dem Zahnkranz R0 und einer Zwischenwelle 48,die mit dem Sonnenrad S3 verbunden ist, angeordnet, während eineKupplung C2 zwischen den SonnenrädernS1 und S2 und dem Zahnkranz R0 angeordnet ist. Eine Bremse B1 vomBandtyp für dieVerhinderung einer Drehung der Sonnenräder S1 und S2 ist am Gehäuse 38 festgelegt.Eine Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2 sind hintereinander zwischenden SonnenrädernS1 und S2 und dem Gehäuse 38 angeordnet.Diese Freilauf kupplung F1 wird eingerückt, wenn die Sonnenräder S1 undS2 mit einem Drehmoment beaufschlagt werden, so daß sie inentgegengesetzter Richtung zur Drehrichtung der Antriebswelle 22 gedrehtwerden.The sun gears S1 and S2 are integrally connected to each other while the ring gear R1 and the brackets K1 and K2 are integrally connected with each other. The carrier K3 is provided with an output shaft 46 of the automatic transmission 16 connected. A clutch C1 is between the ring gear R0 and an intermediate shaft 48 , which is connected to the sun gear S3, arranged, while a clutch C2 between the sun gears S1 and S2 and the ring gear R0 is arranged. A belt-type brake B1 for preventing rotation of the sun gears S1 and S2 is on the housing 38 established. A one-way clutch F1 and a brake B2 are successively between the sun gears S1 and S2 and the housing 38 arranged. This freewheel clutch F1 is engaged when the sun gears S1 and S2 are subjected to a torque, so that they are in the opposite direction to the direction of rotation of the drive shaft 22 to be turned around. [0038] EineBremse B3 ist zwischen dem TrägerK1 und dem Gehäuse 38 angeordnet,währendeine Bremse B4 und eine Freilaufkupplung F2 parallel zueinanderzwischen dem Zahnkranz R3 und dem Gehäuse 38 angeordnetsind. Diese Freilaufkupplung F1 wird eingerückt, wenn der Zahnkranz R3mit einem Drehmoment beaufschlagt wird, so daß er in entgegengesetzter Richtungzur Drehrichtung der Antriebswelle 22 gedreht wird.A brake B3 is between the carrier K1 and the housing 38 arranged while a brake B4 and a one-way clutch F2 parallel to each other between the ring gear R3 and the housing 38 are arranged. This overrunning clutch F1 is engaged when the ring gear R3 is applied with a torque, so that it in the opposite direction to the direction of rotation of the drive shaft 22 is turned. [0039] Daswie oben beschrieben aufgebaute Automatikgetriebe 16 weisteine Rückwärtsantriebsstellungund fünfVorwärtsantriebsstellungenauf, die durch Einrückender jeweiligen Kombination von Reibungskupplungseinrichtungen inForm der Kupplungen C0 – C2,der Bremsen B0 – B4und der Freilaufkupplungen F0 – F2selektiv eingerichtet werden, wie beispielsweise in der Tabellevon 2 dargestellt. In 2 zeigt „0" den eingerückten Zustand der jeweiligenReibungskupplungseinrichtung an, und das Fehlen eines Symbols zeigtden gelöstenZustand der jeweiligen Reibungskupplungseinrichtung an. Ein „Kreisim Kreis" zeigtdas Einrückender geeigneten Reibungskupplungseinrichtung an, um eine Motorbremseauf das Fahrzeug wirken zu lassen, und „Δ" zeigt das Einrücken einer geeigneten Reibungskupplungseinrichtungan, die nicht der Kraftübertragung dient.Aus der Tabelle von 2 gehthervor, daß es sichbei der 2-3-Raufschaltaktion des Automatikgetriebes 16 ausder 2. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung um eine sogenannte "kupplungsgesteuerte" Schaltaktion handelt,die durch gleichzeitiges Einrückender Bremse B2 und Lösender Bremse B3 bewirkt wird. Bei der 3-2-Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 ausder 3. Gang-Stellung in die 2. Gang-Stellung handelt es sich ebenfalls um eine "kupplungsgesteuerte" Schaltaktion, diedurch gleichzeitiges Einrückender Bremse B3 und Lösen derBremse B2 bewirkt wird.The automatic transmission constructed as described above 16 has a reverse drive position and five forward drive positions selectively established by engaging the respective combination of friction clutches in the form of clutches C0 - C2, brakes B0 - B4, and one - way clutches F0 - F2, as in the table of FIG 2 shown. In 2 "0" indicates the engaged state of the respective friction clutch device, and the absence of a symbol indicates the released state of the respective friction clutch device A "circle in circle" indicates engagement of the appropriate friction clutch device to apply an engine brake to the vehicle and "Δ" indicates the engagement of a suitable friction clutch device that is not for transmission 2 shows that it is in the 2-3-upshift action of the automatic transmission 16 from the 2nd gear position to the 3rd gear position is a so-called "clutch-controlled" switching action, which is caused by simultaneous engagement of the brake B2 and releasing the brake B3. In the 3-2 downshift action of the automatic transmission 16 from the 3rd gear position to the 2nd gear position is also a "clutch-controlled" switching action, which is effected by simultaneous engagement of the brake B3 and release of the brake B2. [0040] DerVerbrennungsmotor 10 ist mit einem Lader 54 vomTyp Abgasturbolader ausgestattet, der ein Pumpenlaufrad 51 aufweist,das in einer Ansaugleitung 50 angeordnet ist, und einenTurbinenläufer 53,der in einer Abgasleitung 52 angeordnet ist, wie in 3 dargestellt. Der Turbinenläufer 53 wirdvom Abgas- oder Emissionsstrom des Verbrennungsmotors 10 durchdie Abgasleitung 52 angetrieben, und das Pumpenlaufrad 51 istmit dem Turbinenläufer 53 verbundenund wird vom Turbinenläufer 53 sogedreht, daß esdie angesaugte Luft, die in den Verbrennungsmotor 10 geleitetwird, komprimiert. Eine Umgehungsleitung 58, die den Turbinenläufer 53 umgeht,ist so mit der Abgasleitung 52 verbunden, daß die Umgehungsleitung 58 parallelzu dem Abschnitt der Abgasleitung 52 angeordnet ist, indem der Turbinenläufer 53 bereitgestelltist. Die Umgehungsleitung 58 ist mit einem Abgas-Wastegate-Ventil 56 ausgestattet,das so geregelt wird, daß esdas Verhältnis desVolumens der Abgasemission, die strömt, um den Turbinenläufers 53 anzutreiben,zum Volumen der Abgasemission, die durch die Umgehungsleitung 58 strömt, ändert, umdadurch den Ladungsdruck Pa in der Ansaugleitung 50 einzustellen.The internal combustion engine 10 is with a loader 54 equipped with the type exhaust gas turbocharger, which is a pump impeller 51 that is in a suction line 50 is arranged, and a turbine runner 53 who is in an exhaust pipe 52 is arranged as in 3 shown. The turbine runner 53 is the exhaust or emission current of the internal combustion engine 10 through the exhaust pipe 52 driven, and the pump impeller 51 is with the turbine runner 53 connected and is from the turbine rotor 53 turned so that it sucked the air into the internal combustion engine 10 is passed, compressed. A bypass line 58 that the turbine runner 53 bypasses, is so with the exhaust pipe 52 connected to the bypass line 58 parallel to the section of the exhaust pipe 52 is arranged, in which the turbine rotor 53 is provided. The bypass line 58 is with an exhaust wastegate valve 56 equipped so that it regulates the ratio of the volume of exhaust emission flowing to the turbine rotor 53 To drive, to the volume of exhaust emission passing through the bypass line 58 flows, thereby changing the charge pressure Pa in the intake passage 50 adjust. [0041] Eineelektronisch gesteuerte Drosselklappe 62 ist ebenfallsin der Ansaugleitung des Verbrennungsmotors 10 angeordnet.Die Drosselklappe 62 wird solchermaßen durch einen Drosselaktor 60 betätigt, daß der Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 im Prinzipauf einen Wert geregelt wird, der dem Betätigungsbetrag Acc eines vomFahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselements in Form eines Gaspedals 88 (11) entspricht, wobei dieserBetätigungsbetragAcc die Ausgangsleistung des Fahrzeugantriebssystems 8 darstellt,wie sie vom Lenker des Fahrzeugs gefordert wird.An electronically controlled throttle 62 is also in the intake manifold of the internal combustion engine 10 arranged. The throttle 62 is thus by a throttle actuator 60 actuates that the opening angle θ TH of the throttle 62 is controlled in principle to a value corresponding to the operating amount Acc of a driver-actuated vehicle accelerator element in the form of an accelerator pedal 88 ( 11 ), this operation amount Acc being the output of the vehicle drive system 8th represents how it is required by the handlebars of the vehicle. [0042] Wiein 4 dargestellt, istder Verbrennungsmotor 10 mit einem variablen Ventilmechanismus 78 undeiner Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 ausgestattet.Der variable Ventilmechanismus 78 schließt einenelektrischen Aktor in Form eines elektromagnetischen Aktors 76 zum Öffnen undSchließendes Einlaßventils 74 jedesZylinders des Verbrennungsmotors 10 und einen elektrischenAktor in Form eines elektromagnetischen Aktors 77 zum Öffnen undSchließendes Abgasventils 75 jedes Zylinders ein. Die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 ist dafür ausgelegt,die Zeiten und die Dauer der Öffnungs-und Schließaktionenund die Hubbeträgeder Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 gemäß dem Ausgangssignaleines Winkelstellungssensors 80 zum Er fassen der Winkelstellungder Kurbelwelle 79 des Verbrennungsmotors 10 zusteuern. Die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 optimiertnicht nur die Öffnungs-und Schließzeitender Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 abhängig vonder Last, die auf den Verbrennungsmotor 10 wirkt, sondernstellt auch die Öffnungs-und Schließzeitenso ein, daß sieentweder einem Vierzyklus-Betriebsmodus oder einem Zweizyklus-Betriebsmodusangepaßtwerden, die gemäß einemModuswählsignalausgewähltwerden. Der Verbrennungsmotor 10 weist eine Funktion zum Steuernseiner Drehzahl NE auf, wobei die Ventilantriebs-Steuereinrichtung 81 dieAnpassung der Betätigungszeitender Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 desvariablen Ventilmechanismus 78 und die Wahl der Zahl derbetätigtenZylinder ermöglicht.Beispielsweise werden die Öffnungs-und Schließaktionendes Abgasventils 74 bei geschlossenem Einlaßventil 74 sogesteuert, daß eineDrehbewegung des Verbrennungsmotors 10 von einem Widerstandgegen die Drehbewegung, der in dem Kompressionshub des Kolbens erzeugtwird, aufgebraucht wird, wodurch die Drehzahl NE desVerbrennungsmotors 10 positiv oder schnell verringert werdenkann. Ferner wird der Öffnungswinkeldes Einlaßventils 74 gesteuert,um die Änderungsrateder Verbrennungsmotor-Drehzahl NE einzustellen.As in 4 shown is the internal combustion engine 10 with a variable valve mechanism 78 and a valve drive control device 81 fitted. The variable valve mechanism 78 closes an electric actuator in the form of an electromagnetic actuator 76 for opening and closing the intake valve 74 each cylinder of the internal combustion engine 10 and an electric actuator in the form of an electromagnetic actuator 77 for opening and closing the exhaust valve 75 each cylinder. The valve drive controller 81 is designed to the times and duration of the opening and closing actions and the lift amounts of the intake and exhaust valves 74 . 75 according to the output of an angular position sensor 80 He summarize the angular position of the crankshaft 79 of the internal combustion engine 10 to control. The valve drive controller 81 not only optimizes the opening and closing times of the intake and exhaust valves 74 . 75 depending on the load on the internal combustion engine 10 but also adjusts the opening and closing timings to suit either a four-cycle operation mode or a two-cycle operation mode selected according to a mode selection signal. The internal combustion engine 10 has a function for controlling its rotational speed N E , wherein the valve drive control means 81 the adjustment of the operating times of the intake and exhaust valves 74 . 75 the variable valve mechanism 78 and the choice of the number of actuated cylinder allows. For example, the opening and closing actions of the exhaust valve become 74 with closed inlet valve 74 controlled so that a rotational movement of the engine 10 is consumed by a resistance to the rotational movement, which is generated in the compression stroke of the piston, whereby the rotational speed N E of the internal combustion engine 10 can be reduced positively or quickly. Further, the opening angle of the intake valve 74 controlled to set the rate of change of the engine speed N E. [0043] Wiein 5 dargestellt, schließt jederder elektromagnetischen Aktoren 76, 77 ein rundes, scheibenförmiges Element 82 ein,das aus einem magnetischen Material besteht, und das so mit dem Einlaß- oderAuslaßventil 74, 75 verbundenist, daß dasbewegliche Element in Axialrichtung des Ventils 74, 75 beweglichist. Der elektromagnetische Aktor 76, 77 schließt fernerein Paar Elektromagneten 84, 85 ein, die jeweilsan gegenüberliegendenSeiten des beweglichen Elements 82 angeordnet sind, undein Paar Federn 86, 87, welche das beweglicheElement 82 so vorspannen, das es seine Neutralstellungzwischen den beiden Elektromagneten 84, 85 einnimmt. Dasbewegliche Element 82 wird von einem der zwei Elektromagneten 84, 85,angezogen. Das Einlaßventil 74 unddas Auslaßventil 75 sindelektrisch betriebene Sperrventile, deren Öffnungs- und Schließaktionendurch die Elektromagneten 84, 85 elektrisch steuerbarsind.As in 5 shown, each of the electromagnetic actuators closes 76 . 77 a round, disk-shaped element 82 a, which consists of a magnetic material, and so with the inlet or outlet valve 74 . 75 is connected, that the movable element in the axial direction of the valve 74 . 75 is mobile. The electromagnetic actuator 76 . 77 further includes a pair of electromagnets 84 . 85 one, each on opposite sides of the movable element 82 are arranged, and a pair of springs 86 . 87 which is the moving element 82 so pretend that it is its neutral position between the two electromagnets 84 . 85 occupies. The moving element 82 is from one of the two electromagnets 84 . 85 , dressed. The inlet valve 74 and the exhaust valve 75 are electrically operated check valves, their opening and closing actions by the electromagnets 84 . 85 are electrically controllable. [0044] Wieauch in 3 gezeigt, istder erste oben beschriebene Motor/Generator MG1 zwischen dem Verbrennungsmotor 10 unddem Automatikgetriebe 16 angeordnet, so daß die Kupplung 12 sichzwischen dem Verbrennungsmotor 10 und dem ersten Motor/GeneratorMG1 befindet. Das Fahrzeugantriebssystem 8 enthält fernereine hydraulische Steuereinheit 66, die ein unter Druckgesetztes Fluid (Leitungsdruck) von einer mechanischen Ölpumpe 68 erhält, unddie die hydraulisch betätigtenReibungskupplungseinrichtungen des Automatikgetriebes 16 undder Überbrückungskupplung 26 steuert.Die mechanische Ölpumpe 68 istmit dem Verbrennungsmotor 10 durch eine elektrisch betriebeneHydraulikpumpen- oder eine Ölpumpenkupplung 69 (in 1 dargestellt) mechanischverbunden und wird von dieser direkt betätigt. Der Druck des von derhydraulischen Steuereinheit 66 erhaltenen unter Druck gesetztenFluids ist hoch genug, um die hydraulisch betätigten Reibungskupplungseinrichtungenin den vollständigenEingriffszustand zu bringen.As well as in 3 The first motor / generator MG1 described above is shown between the engine 10 and the automatic transmission 16 arranged so that the clutch 12 between the internal combustion engine 10 and the first motor / generator MG1. The vehicle drive system 8th also includes a hydraulic control unit 66 , which is a pressurized fluid (line pressure) from a mechanical oil pump 68 receives, and the hydraulically operated friction clutch devices of the automatic transmission 16 and the lock-up clutch 26 controls. The mechanical oil pump 68 is with the internal combustion engine 10 by an electrically operated hydraulic pump or an oil pump clutch 69 (in 1 shown) mechanically connected and is operated directly from this. The pressure of the hydraulic control unit 66 The pressurized fluid obtained is high enough to bring the hydraulically operated frictional coupling devices into the fully engaged condition. [0045] Einzweiter Motor/Generator MG2 ist antriebsmäßig mit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden,wie in 3 dargestellt.Der zweite Motor/Generator MG dient als elektrischer Antriebsmotorund elektrischer Generator. Der erste Motor/Generator MG1 und derzweite Motor/Generator MG2 dienen als Antriebs-Hilfseinrichtungen,die den Verbrennungsmotor 10 dabei unterstützen, dasFahrzeug anzutreiben, und arbeiten mit dem Verbrennungsmotor 10 zusammen,um die Antriebsleistungsquelle für dasFahrzeug zu bilden. Das Fahrzeugantriebssystem 8 schließt fernereine Brennstoffzelle 70 und eine Sekundärbatterie 71 ein,die als Stromquelle fürden ersten Motor/Generator MG1 und den zweiten Motor/Generator MG2dienen, und schließtebenso zwei Schalteinrichtungen 72, 73 ein, diedafür ausgelegt sind,die Mengen des elektrischen Stroms, die von der Brennstoffzelle 70 undder Sekundärbatterie 72 zumMotor/Generator MG1 und zum Motor/Generator MG2 geliefert werden,zu steuern, wenn diese als Elektromotoren dienen, sowie die Mengenan elektrischem Strom, mit dem die Sekundärbatterie 71 vom Motor/GeneratorMG1 und vom Motor/Generator MG2 geladen wird, wenn sie als elektrischeGeneratoren dienen. Jede der Schalteinrichtungen 72, 73,ist eine Vorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Schaltfunktiondurchzuführen,zum Beispiel ein Halbleiter-Schaltelement, das in der Lage ist,als Wechselrichter zu dienen.A second motor / generator MG2 is drivingly with the internal combustion engine 10 connected, as in 3 shown. The second motor / generator MG serves as an electric drive motor and electric generator. The first motor / generator MG <b> 1 and the second motor / generator MG <b> 2 serve as drive assisting devices that drive the engine 10 help propel the vehicle and work with the internal combustion engine 10 together to form the drive power source for the vehicle. The vehicle drive system 8th also includes a fuel cell 70 and a secondary battery 71 which serve as a power source for the first motor / generator MG1 and the second motor / generator MG2, and also includes two switching devices 72 . 73 a, which are designed to measure the amounts of electric current supplied by the fuel cell 70 and the secondary battery 72 to the motor / generator MG1 and to the motor / generator MG2 to control, if these serve as electric motors, as well as the amounts of electric current with which the secondary battery 71 is charged by the motor / generator MG1 and the motor / generator MG2, if they serve as electric generators. Each of the switching devices 72 . 73 is a device configured to perform a switching function, for example, a semiconductor switching element capable of serving as an inverter. [0046] Dasoben beschriebene Fahrzeugantriebssystem 8 wird von deroben genannten elektronischen Steuereinheit (ECU) 90 gesteuert,deren Eingangs- und Ausgangssignale in 6 angezeigt sind. Die elektronische Steuereinheit 90 erhält als Eingangssignaledie folgenden Ausgangssignale von verschiedenen (nicht dargestellten)Sensoren: ein Beschleunigersignal, das den Betätigungsbetrag Acc des Gaspedalsanzeigt, der vom Beschleunigersensor 89 (11) erfaßt wird; ein Drosselöffnungswinkel-Signal,das den Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 anzeigt,der von einem Drosselöffnungsgrad-Sensor 63 (3) erfaßt wird; ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal,das die Drehzahl NOUT der Antriebswelle 46 desAutomatikgetriebes 16 anzeigt, welche von einem Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 (1) erfaßt wird, und die verwendetwerden kann, um die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu erfassen;ein Turbinendrehzahl-Signal, das die Drehzahl NT desTurbinenläufers 24 (DrehzahlNIN von der Antriebswelle 22) anzeigt,die von einem (nicht dargestellten) Turbinendrehzahl-Sensor erfaßt wird;ein Verbrennungsmotordrehzahl-Signal, das die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 10 anzeigt,die von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 99 (1) erfaßt wird; ein Signal, das denLadedruck Pa in der Ansaugleitung 50 anzeigt; ein Signal,welches das Luft-/BrennstoffverhältnisA/F einer Luft/Kraftstoffmischung anzeigt, die dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt wird;ein Signal, das die gerade ausgewählte Betätigungsstellung PSH einesSchalthebels 92 (11)anzeigt, die von einem Schalthebelstellungs-Sensor 98 (10) erfaßt wird; und ein Signal, dasdie Temperatur TOIL, des Arbeitsfluids anzeigt, dasfür dasAutomatikgetriebe 16 verwendet wird.The vehicle drive system described above 8th is provided by the above mentioned electronic control unit (ECU) 90 controlled, whose input and output signals in 6 are displayed. The electronic control unit 90 receives as inputs the following output signals from various sensors (not shown): an accelerator signal indicative of the accelerator pedal operation amount Acc coming from the accelerator sensor 89 ( 11 ) is detected; a throttle opening angle signal indicative of the opening angle θ TH of the throttle valve 62 indicative of a throttle opening degree sensor 63 ( 3 ) is detected; a vehicle speed signal representing the speed N OUT of the drive shaft 46 of the automatic transmission 16 indicating which of an output shaft speed sensor 47 ( 1 ), and which can be used to detect the vehicle speed V; a turbine speed signal representing the speed N T of the turbine runner 24 (Speed N IN from the drive shaft 22 ) detected by a turbine speed sensor (not shown); an engine speed signal representing the speed N E of the engine 10 indicates that of an engine speed sensor 99 ( 1 ) is detected; a signal indicating the boost pressure Pa in the intake manifold 50 displays; a signal indicative of the air / fuel ratio A / F of an air / fuel mixture that is the internal combustion engine 10 is supplied; a signal representing the currently selected operating position P SH of a shift lever 92 ( 11 ) from a shift lever position sensor 98 ( 10 ) is detected; and a signal indicative of the temperature T OIL of the working fluid, that for the automatic transmission 16 is used. [0047] Dieelektronische Steuereinheit 90 erzeugt die folgenden Ausgangssignale:ein Drosselaktor-Antriebssignal zum Steuern des Drosselaktors 60,um die Drosselklappe 62 so zu steuern, daß der Drosselöffnungswinkel θTH eingerichtet wird, der dem BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88 entspricht; ein Kraftstoffeinspritz-Signalzum Steuern der Kraftstoffmenge, die aus einem (nicht dargestellten)Kraftstoff-Einspritzventil in jeden Zylinder des Verbrennungsmotors 10 eingespritztwird; Magnetantriebssignale S1, S2 und S3 zum Steuern der Magnetspulen zumAnsteuern der Schaltsteuerventile, die in der hydraulischen Steuereinheit 66 enthaltensind, um das Automatik getriebe 16 nach Bedarf zu schalten;ein Antriebssignal DSLT zum Steuern einesHubmagnetventils SLT, um den Leitungsdruck für das Steuern der kupplungsgesteuertenSchaltaktionen des Automatikgetriebes 16 zu steuern; einAnsteuersignal DSLU Zum Steuern eines HubmagnetventilsSLU, um die Einrück-,Ausrück-und Schlupfaktionen der Überbrückungskupplung 26 zusteuern; ein Ansteuersignal DSLN zum Steuerneines Hubmagnetventils SLN, um den Gegendruck eines Akkumulatorszu steuern.The electronic control unit 90 generates the following output signals: a throttle actuator drive signal for controlling the throttle actuator 60 to the throttle 62 to control so that the throttle opening angle θ TH is set, which corresponds to the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 corresponds; a fuel injection signal for controlling the amount of fuel coming from a fuel injection valve (not shown) in each cylinder of the internal combustion engine 10 is injected; Magnetic drive signals S1, S2 and S3 for controlling the solenoid coils for driving the shift control valves included in the hydraulic control unit 66 included are the automatic transmission 16 to switch as needed; a drive signal D SLT for controlling a solenoid valve SLT to the line pressure for controlling the clutch-controlled switching actions of the automatic transmission 16 to control; a drive signal D SLU for controlling a solenoid valve SLU to the engagement, disengagement and slip actions of the lock-up clutch 26 to control; a drive signal D SLN for controlling a solenoid valve SLN to control the back pressure of an accumulator. [0048] Dieelektronische Steuereinheit 90 schließt einen so genannten Mikrocomputerein, der eine zentrale Rechnereinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM),einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelleenthält.Die CPU hat die Funktion, Signalverarbeitungsabläufe gemäß im ROM gespeicherten Steuerungsprogrammendurchzuführen,währendsie eine Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt, um verschiedeneSteuerroutinen durchzuführen,wie zum Beispiel eine Drosselklappen-Steuerroutine zum Steuern des Öffnungswinkels θTH (%) der Drosselklappe 56; eineGetriebeschaltungs-Steuerroutine zum Steuern der Schaltaktionen desAutomatikgetriebes 26; eine Übrückungskupplungs-Steuerroutinezum Steuern der Einrück-,Ausrück-und Schlupfaktionen der Überbrückungskupplung 26;eine Ladedruck-Steuerroutine zum Steuern des Ladedruck Pa im Ansaugrohr 50;eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerroutinezum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses A/F des Verbrennungsmotors 10;eine Zylinderzahlauswahl-Steuerroutine zum Ändern der Zahl der betätigten Zylinderdes Verbrennungsmotors 10 und eine Modusauswahl-Steuerroutinezum Auswählenentweder eines Zweizyklus- oder eines Vierzyklus-Betriebsmodus.The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer which includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM) and an input / output interface. The CPU has the function of performing signal processing operations according to control programs stored in the ROM while using a buffering function of the RAM to perform various control routines, such as a throttle control routine for controlling the throttle opening angle θ TH (%) 56 ; a transmission shift control routine for controlling the shifting actions of the automatic transmission 26 ; a lock-up clutch control routine for controlling the lock-up engagement, disengagement, and slip actions of the lock-up clutch 26 ; a boost pressure control routine for controlling the supercharging pressure Pa in the intake pipe 50 ; an air-fuel ratio control routine for controlling the air-fuel ratio A / F of the internal combustion engine 10 ; a cylinder number selection control routine for changing the number of the operated cylinders of the internal combustion engine 10 and a mode selection control routine for selecting either a two-cycle or a four-cycle operation mode. [0049] Beispielsweisewird die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 10 dadurchgesteuert, daß manden Drosselklappenaktor so steuert, daß er die Öffnungs- und Schließaktionender Drosselklappe 62 steuert, daß man das Kraftstoff-Einspritzventilso steuert, daß esdie Menge des in den Verbrennungsmotor 10 eingespritztenKraftstoffs steuert, und daß maneine Zündeinrichtung 59 (3), wie eine Zündkerze,steuert. Der Öffnungswinkel θTH der elektronischen Drosselklappe 62 wirdvom Drosselklappenaktor 60, der aufgrund des erfaßten Betätigungsbetrags Acc(%) des vom Fahrer betätigbarenBeschleunigungselements in Form des Gaspedals 88 gesteuert wird,und gemäß einervorbestimmten Beziehung zwischen dem Öffnungswinkel θTH und dem Betätigungsbetrag Acc, wie beispielsweisein dem Graph von 7 dargestellt,so daß der Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62 mit einerZunahme des BetätigungsbetragsAcc vom Gaspedals 88 zunimmt.For example, the output power of the internal combustion engine 10 controlled by controlling the throttle actuator to control the opening and closing actions of the throttle 62 controls that one controls the fuel injection valve so that it is the amount of in the engine 10 Injected fuel controls, and that one ignition device 59 ( 3 ), like a spark plug, controls. The opening angle θ TH of the electronic throttle 62 is from the throttle actuator 60 that is due to the detected amount of operation Acc (%) of the driver-operated acceleration element in the form of the accelerator pedal 88 controlled and according to a predetermined relationship between the opening angle θ TH and the operation amount Acc, for example, in the graph of FIG 7 shown, so that the opening angle θ TH of the throttle valve 62 with an increase in the amount of operation Acc from the accelerator pedal 88 increases. [0050] DieGetriebeschaltungs-Steuerroutine ist so ausgelegt, daß eine Bestimmungdurchgeführtwird, ob das Automatikgetriebe 16 runter- oder raufgeschaltetwerden soll, und zwar aufgrund des erfaßten Betätigungsbetrags Acc (%) desGaspedals 88 oder aufgrund des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 und dererfaßtenFahrzeug-Laufgeschwindigkeit Y (km/h) und gemäß vorgegebenen Rauf- und Runterschalt-Grenzlinien,die von einem Datenkennfeld dargestellt werden, das im ROM hinterlegtist, wie in 8 dargestellt.Wenn festgestellt wird, daß irgendeineRauf- oder Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 erforderlichist, werden die Magnetspulen der Schaltsteuerventile im Hydrauliksteuerkreis 66 soangesteuert, daß siedie erforderliche Rauf- oderRunterschaltaktion bewirken. Das heißt, es wird eine Bestimmungdurchgeführt,ob ein Punkt, der vom BetätigungsbetragAcc oder dem Drosselöffnungswinkel θTH und der erfaßten FahrzeugfahrgeschwindigkeitV definiert ist, überschrittenwurde, falls die Drosselklappe 62 irgendeine der Rauf-oder Runterschalt-Grenzlinien überschrittenhat. Bei der Getriebeschaltsteuerung wird das AntriebsdrehmomentTIN des Automatikgetriebes 16 geschätzt, und derHydraulik-Einrückdruckder hydraulisch betätigtenReibungskupplungseinrichtung, die eingerückt wird, um die Schaltaktionzu bewirken, oder der Leitungsdruck für diesen Hydraulik-Einrückdruckwird auf einen Wert eingestellt, der dem geschätzten Antriebsdrehmoment TIN entspricht. Ferner wird das DrehmomentTE des Verbrennungsmotors 10, das über die Überbrückungskupplung 26 aufdas Automatikgetriebe 16 übertragen wird, und welchesdas Antriebsdrehmoment TIN ergibt, beispielsweiseaufgrund der erfaßtenVerbrennungsmotor-Drehzahl NE und der erforderlichenAusgangsleistung der Antriebsleistungsquelle, wie vom erfaßten Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe dargestellt, sowie gemäß einervorgegebenen Beziehung zwischen der erfaßten Verbrennungsmotor-DrehzahlNE und dem erfaßten Drosselöffnungswinkel θTH und dem geschätzten Verbrennungsmotor-DrehmomentTEO als geschätztes Verbrennungsmotor-DrehmomentTEO berechnet, wie in 9 als Bei spiel dargestellt. Diese vorgegebeneBeziehung wird auch von einem im ROM hinterlegten Datenkennfelddargestellt.The transmission shift control routine is arranged to make a determination as to whether the automatic transmission 16 down or upshifting due to the detected operation amount Acc (%) of the accelerator pedal 88 or due to the opening angle θ TH of the throttle valve 62 and the detected vehicle running speed Y (km / h) and according to predetermined up and down shift boundary lines represented by a data map stored in the ROM, as in FIG 8th shown. If it is determined that any upshift or downshift action of the automatic transmission 16 is required, the solenoid coils of the shift control valves in the hydraulic control circuit 66 controlled so that they cause the required up or down action. That is, a determination is made as to whether a point defined by the operation amount Acc or the throttle opening angle θ TH and the detected vehicle running speed V has been exceeded if the throttle valve 62 has exceeded any of the up or down shift boundary lines. In the gear shift control, the drive torque T IN of the automatic transmission becomes 16 and the hydraulic engagement pressure of the hydraulically operated friction clutch device engaged to effect the shifting action, or the line pressure for this hydraulic engagement pressure is set to a value corresponding to the estimated driving torque T IN . Further, the torque T E of the internal combustion engine 10 That's about the lock-up clutch 26 on the automatic transmission 16 is transmitted, and which gives the drive torque T IN , for example, based on the detected engine speed N E and the required output power of the drive power source, as shown by the detected opening angle θ TH of the throttle, and according to a predetermined relationship between the detected engine speed N E and the throttle opening angle θ TH detected and the estimated engine torque T EO as the estimated engine torque T EO calculated as described in 9 shown as an example. This predetermined relationship is also represented by a data map stored in the ROM. [0051] Wiein 10 dargestellt, schließt einevom Fahrer zu betätigendeSchaltstellungs-Wähleinrichtungin Form einer Schalteinrichtung 94 den oben genannten Schalthebel 92 einund ist in der Nähedes Fahrersitzes im Fahrzeug angeordnet. Der Schalthebel 92 hatdie folgenden Betätigungsstellungen:eine Parkstellung P fürdas Verriegeln der Abtriebswelle 46 des Automatikgetriebes 16;eine RückwärtsantriebsstellungR zum Rückwärtsfahrendes Fahrzeugs; eine Neutralstellung N, in der der Kraftübertragungswegdurch das Automatikgetriebe 16 unterbrochen ist; eine VorwärtsantriebsstellungD (Höchstgeschwindigkeitsstellung),in der das Automatikgetriebe 16 in einem Automatikschaltmodusin einen Gang geschaltet werden kann, der aus einer 1. Gang-, einer2 Gang-, einer 3 Gang-, einer 4 Gang- und einer 5 Gang-Stellungausgewähltwird; eine vierte motorgebremste Antriebsstellung 4, in der dasAutomatikgetriebe 16 im Automatikschaltmodus in einen Gang geschaltetwerden kann, der aus den 1. Gang- bis 4. Gang-Stellungen ausgewählt wird,und in der gewähltenSchaltstellung ein Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt; eine drittemotorgebremste Antriebsstellung 3, in der das Automatikgetriebe 16 imAutomatikschaltmodus in einen Gang geschaltet werden kann, der ausden 1. Gang- bis 3. Gang-Stellungen ausgewählt wird, und in der gewählten Schaltstellung eineMotorbremse auf das Fahrzeug wirkt; eine zweite motorgebremste Antriebsstellung2, in der das Automatikgetriebe 16 im Automatikschaltmodusin einen Gang geschaltet werden kann, der aus den 1. Gang- bis 2.Gang-Stellungen ausgewähltwird, und in der gewähltenSchaltstellung eine Motorbremse auf das Fahrzeug wirkt; und eineerste motorgebremste Antriebsstellung L, in der das Automatikgetriebe 16 indie 1. Gang-Stellung gebracht wird, und die Motorbremse auf dasFahrzeug wirkt, wenn das Getriebe 16 in die 1. Gang-Stellunggebracht wird.As in 10 illustrated closes a driver-actuated switch position selector in the form of a switching device 94 the above shift lever 92 and is located near the driver's seat in the vehicle. The shifter 92 has the following operating positions: a parking position P for locking the output shaft 46 of the automatic transmission 16 ; a reverse drive position R for reversing the vehicle; a neutral position N, in which the power transmission path through the automatic transmission 16 is interrupted; a forward drive position D (maximum speed position), in which the automatic transmission 16 in an automatic shift mode, can be switched to a gear selected from 1st gear, 2 gear, 3-speed, 4-speed, and 5-speed positions; a fourth motor-braked drive position 4, in which the automatic transmission 16 in the automatic shift mode can be switched to a gear selected from the 1st gear to 4th gear positions, and in the selected shift position, an engine brake acts on the vehicle; a third motor-braked drive position 3, in which the automatic transmission 16 can be switched in the automatic shift mode in a gear selected from the 1st gear to 3rd gear positions, and in the selected shift position, an engine brake acts on the vehicle; a second motor-braked drive position 2, in which the automatic transmission 16 can be switched in the automatic shift mode in a gear that is selected from the 1st gear to 2nd gear positions, and in the selected shift position, an engine brake acts on the vehicle; and a first motor-braked drive position L in which the automatic transmission 16 is brought into the 1st gear position, and the engine brake acts on the vehicle when the transmission 16 placed in the 1st gear position. [0052] DieParkstellung P und die Neutralstellung N sind Nichtantriebsstellungen,in denen das Fahrzeug nicht angetrieben wird, und die RückwärtsantriebsstellungR ist eine Rückwärtsfahrstellungzum Antreiben des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung, während dieVorwärtsantriebsstellungenD und die vierte, dritte, zweite und erste motorgebremste Antriebsstellung4, 3, 2 L sämtlichVorwärtsfahrstellungensind, um das Fahrzeug in Vorwärtsrichtunganzutreiben. Die VorwärtsantriebsstellungD ist die Höchstgeschwindigkeits-Fahrstellungoder nicht-motorgebremste Fahrstellung, in der das Fahrzeug mit Höchstgeschwindigkeitangetrieben werden kann, und die motorgebremsten Antriebsstellungen4, 3, 2 und L werden ausgewählt,um das Fahrzeug mit größeren Antriebskräften anzutreiben,und sind motorgebremste Stellungen, in denen eine Motorbremse aufdas Fahrzeug wirkt, währenddas Fahrzeug mit kinetischer Energie angetrieben wird. Um das Automatikgetriebe 16 indie in 2 dargestellte2. Gang-Stellung zu bringen, währendder Schalthebel 94 in die nicht-motorgebremste VorwärtsantriebsstellungD gebracht wird, werden die Kupplung C1 und die Bremse B3 eingerückt. Während derSchalthebel 94 in die zweite motorgebremste Stellung 2gebracht wird, werden dagegen sowohl die Kupplung C0 als auch dieBremse B3 eingerückt,um das Automatikgetriebe 16 in die 2. Gang-Stellung zubringen.The parking position P and the neutral position N are non-drive positions in which the vehicle is not driven, and the reverse drive position R is a reverse position for driving the vehicle in the reverse direction, while the forward drive positions D and the fourth, third, second and first motor-braked drive position 4, 3rd , 2 L are all forward driving positions to drive the vehicle in the forward direction. The forward drive position D is the maximum speed drive position or non-motor stalled driving position in which the vehicle can be driven at full speed, and the motor braked drive positions 4, 3, 2, and L are selected to drive the vehicle with larger drive forces, and are motor braked positions in which an engine brake acts on the vehicle while the vehicle is being driven with kinetic energy. To the automatic transmission 16 in the in 2 shown to bring 2nd gear position while the shift lever 94 is brought into the non-motor-braked forward drive position D, the clutch C1 and the brake B3 are engaged. While the shifter 94 is placed in the second motor braked position 2, however, both the clutch C0 and the brake B3 are engaged to the automatic transmission 16 into the 2nd gear position. [0053] Wiein 10 dargestellt, enthält die Schalteinrichtung 94 fernereinen Moduswählschalter 96, derverwendet wird, um einen SPORT-Modus zum sportlichen Fahren desFahrzeugs und einen MANUELL-Schaltmodus, in dem das Automatikgetriebe 16 mittels(nicht dargestellter) manueller Runterschalt- und Raufschalt-Druckknöpfe, dieam Lenkrad des Fahrzeugs bereitgestellt sind, manuell geschaltet werdenkann.As in 10 shown, contains the switching device 94 and a mode selector switch 96 which is used to provide a SPORT mode for sporty driving of the vehicle and a MANUAL shift mode in which the automatic transmission 16 can be manually shifted by means of manual downshifting and overrunning pushbuttons (not shown) provided on the steering wheel of the vehicle. [0054] Nunwerden mit Bezug auf das Blockschema von 11 die wichtigsten Funktionsmittel derelektronischen Steuereinheit 90 erläutert, die einen Schaltsteuerabschnitt 100,einen Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt 102,einen Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103,einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104,einen Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 und einenFahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 enthält. DerSchaltsteuerabschnitt 100 ist so ausgelegt, daß er aufgrunddes erfaßten Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 und derFahrzeug-Laufgeschwindigkeit V und gemäß den Raufschalt- und Runterschalt-Grenzlinien,die von dem hinterlegten Kennfeld dargestellt werden und die ineinem zweidimensionalen Koordinatensystem definiert sind, wie in 8 dargestellt, wie oben beschriebeneine der Betätigungsstellungendes Automatikgetriebes 16 auswählt. Der Schaltsteuerabschnitt 100 istferner so ausgelegt, daß erSchaltsignale SP erzeugt, welche die hydraulischeSteuereinheit 66 anweisen, die hydraulisch betätigten ReibungskupplungseinrichtungenC, B, F in die aus- oder eingerücktenStellungen zu bringen, um das Automatikgetriebe 16 in dieausgewählteStellung zu bringen.Now, with reference to the block diagram of 11 the main functional means of the electronic control unit 90 Explains that a switching control section 100 , a circuit termination determination section 102 , an end-phase determining section 103 , a drive power source torque control section 104 , a target drive power setting section 106 and a vehicle state detection section 108 contains. The shift control section 100 is designed so that it due to the detected opening angle θ TH of the throttle 62 and the vehicle running speed V and according to the upshift and downshift boundary lines represented by the stored map and defined in a two-dimensional coordinate system, as in FIG 8th illustrated as described above one of the operating positions of the automatic transmission 16 selects. The shift control section 100 is further adapted to generate switching signals S P which are the hydraulic control unit 66 instructing the hydraulically operated friction clutches C, B, F to move to the off or engaged positions about the automatic transmission 16 in the selected position. [0055] EineSchaltaktion des Automatikgetriebes 16 in die gewählte Stellungunter der Steuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 verursachteine Änderungim Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16.Wo das Automatikgetriebe 16 beispielsweise aus der 4. Gang-Stellungin die 3. Gang-Stellung heruntergeschaltet wird, bewirkt diese Runterschaltaktioneinen Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT desAutomatikgetriebes 16 von einem 4. Gang-DrehmomentwertTOUT4 auf einen 3. Gang-Drehmomentwert TOUT3. Das Verhältnis des 3. Gang-DrehmomentwertsTOUT3 zum 4. Gang-Drehmomentwert TOUT4 istgleich dem Verhältnisder Übersetzung γ3 der 3.Gang-Stellung zur Übersetzung γ4 der 4.Gang-Stellung. Das heißt:TOUT3 = γ3/γ4 · TOUT4. Dementsprechend ändert sich die FahrzeugantriebsleistungF, die proportional zum Ausgangsdrehmoment TOUT desAutomatikgetriebes 16 ist, vor und nach dem Schalten desAutomatikgetriebes 16 in die neu gewählte Stellung. Diese Änderungder Fahrzeugantriebsleistung F kann einen Schaltstoß verursachenund das Fahrverhalten des Fahrzeugs verschlechtern. Die FahrzeugantriebsleistungF wird aufgrund des Ausgangsdrehmoments TOUT desAutomatikgetriebes 16 und damit zusammenhängender Parameter,wie dem Geschwindigkeitsabnahmeverhältnis und dem Kraftübertragungsverlustzwischen der Abtriebswelle 46 und den Fahrzeug-Antriebsrädern unddem Durchmesser der Antriebsräder,berechnet. In diesem Sinn könnendie Fahrzeugantriebsleistung F und das Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 alseinander praktisch gleichwertig betrachtet werden.A switching action of the automatic transmission 16 in the selected position under the control of the shift control section 100 causes a change in the output torque T OUT of the automatic transmission 16 , Where the automatic transmission 16 For example, downshifted from the 4th gear position to the 3rd gear position, this Runterschaltaktion causes an increase in the output torque T OUT of the automatic transmission 16 from a 4th speed torque value T OUT4 to a 3rd speed torque value T OUT3 . The ratio of the 3rd speed torque value T OUT3 to the 4th speed torque value T OUT4 is equal to the ratio of the 3rd speed position ratio γ3 to the 4th speed position ratio γ4. That is, T OUT3 = γ3 / γ4 · T OUT4 . Accordingly, the vehicle drive power F changes in proportion to the output torque T OUT of the automatic transmission 16 is, before and after switching the automatic transmission 16 in the newly elected position. This change in the vehicle drive power F may cause a shift shock and degrade the vehicle's driveability. The vehicle drive power F becomes due to the output torque T OUT of the automatic transmission 16 and related parameters, such as the speed reduction ratio and the power transmission loss between the output shaft 46 and the vehicle drive wheels and the diameter of the drive wheels. In this sense, the vehicle drive power F and the output torque T OUT of the automatic transmission 16 considered to be practically equivalent to each other. [0056] DerFahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 ist dafür ausgelegt,die Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren, die den gegenwärtigen Fahrzustanddes Fahrzeugs anzeigen, einzulesen. Beispielsweise liest der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 folgendesein: die Verbrennungsmotor-Drehzahl NE,die vom Verbrennungsmotor- Drehzahlsensor 99 erfaßt wird,die Turbinendrehzahl NT (Drehzahl NIN der Antriebswelle 22), die vomTurbinen-Drehzahlsensor 91 erfaßt wird, die Fahrzeug-LaufgeschwindigkeitV (Drehzahl NOUT der Abtriebswelle 46),die vom Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 erfaßt wird,den Öffnungswinkel θTH der Drosselklappe 62, der vomDrosselöffnungssensor 62 erfaßt wird,den BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88, der vom Beschleunigersensor 98 erfaßt wird,und die ausgewählteStellung PSH des Schalthebels 92,die vom Schaltstellungssensor 98 erfaßt wird. Aufgrund dieser Artenvon erfaßtenInformationen bestimmt der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108,ob das Fahrzeug gerade fährt odernicht. Ferner bestimmt der Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 diederzeit gewählte Betätigungsstellungdes Automatikgetriebes 16 aufgrund eines Befehls, der vomSchaltsteuerabschnitt 100 erzeugt wird, um das Automatikgetriebe 16 gemäß den Raufschalt-und Runterschalt-Grenzlinien von 8 zuschalten.The vehicle state detection section 108 is adapted to read in the output signals of the various sensors indicating the current driving condition of the vehicle. For example, the vehicle state detecting section reads 108 the engine speed N E , that of the engine speed sensor 99 is detected, the turbine speed N T (speed N IN of the drive shaft 22 ) from the turbine speed sensor 91 is detected, the vehicle running speed V (rotational speed N OUT of the output shaft 46 ) from the output shaft speed sensor 47 is detected, the opening angle θ TH of the throttle valve 62 , the throttle opening sensor 62 is detected, the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 , the accelerator sensor 98 is detected, and the selected position P SH of the shift lever 92 from the shift position sensor 98 is detected. Based on these types of detected information, the vehicle state detecting section determines 108 whether the vehicle is currently driving or not. Further, the vehicle state detecting section determines 108 the currently selected operating position of the automatic transmission 16 due to a command from the shift control section 100 is generated to the automatic transmission 16 according to the upshift and downshift borderlines of 8th to switch. [0057] DerSoll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 ist so ausgelegt,daß erein Soll-AusgangsdrehmomentTOUT des Automatikgetriebes 16,das einer Soll-Fahrzeug-AntriebsleistungF entspricht, aufgrund des erfaßtenBetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 und der gerade ausgewählten Stellungdes Automatikgetriebes 16 bestimmt. Dieses Soll-AusgangsdrehmomentTOUT* wird so bestimmt, daß eine weiche Änderung(Zunahme) des gegenwärtigen AusgangsdrehmomentsTOUT des Automatikgetriebes 16 beieiner Änderung(Zunahme) des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 ermöglicht wird, unabhängig voneiner Schaltaktion (z.B. Runterschaltaktion) des Automatikgetriebes 16. 12 zeigt ein Beispiel für eine Beziehungzwischen einem Antriebsleistungsquellen-Drehmoment (wie vom erfaßten BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88 dargestellt) und dem Ausgangsdrehmomentdes Automatikgetriebes fürsowohl die 3. Gang-, 4. Gang- und 5. Gang-Stellung des Automatikgetriebes 16.Aus 12 geht hervor,daß dasAusgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 beieinem gegebenen Wert des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments schrittweiseansteigt, währenddas Automatikgetriebe 16 aus der 5. Gang-Stellung in die3. Gang-Stellung geschaltet wird. Dementsprechend besteht die Möglichkeitder Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs aufgrund einer Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT vor und nach einerSchaltaktion des Automatikgetriebes 16.The target drive power setting section 106 is designed to be a target output torque T OUT of the automatic transmission 16 , which corresponds to a target vehicle drive power F, due to the detected operation amount Acc of the accelerator pedal 88 and the currently selected position of the automatic transmission 16 certainly. This target output torque T OUT * is determined so that a smooth change (increase) in the current output torque T OUT of the automatic transmission 16 upon a change (increase) in the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 is enabled, regardless of a switching action (eg Runterschaltaktion) of the automatic transmission 16 , 12 FIG. 14 shows an example of a relationship between a driving power source torque (such as the detected operation amount Acc of the accelerator pedal 88 shown) and the output torque of the automatic transmission for both the third gear, 4th gear and 5. Gear position of the automatic transmission 16 , Out 12 shows that the output torque T OUT of the automatic transmission 16 at a given value of the drive power source torque gradually increases while the automatic transmission 16 is switched from the 5th gear position to the 3rd gear position. Accordingly, there is a possibility of the deterioration of the running behavior of the vehicle due to a change in the output torque T OUT before and after a shifting action of the automatic transmission 16 , [0058] Umdie genannte Möglichkeitder Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs zu minimieren,ist der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 istso ausgelegt, daß erein Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* des Automatikgetriebes 16 bestimmt,um das Ausmaß der Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetrtebes 16 vorund nach einer Runterschaltaktion zu verringern, um dadurch einenweichen Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT desAutomatikgetriebes 16 bei einer Zunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 bei einer Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 zuermöglichen.Das heißt,das Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* wird sobestimmt, daß einweicher Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT voneinem Wert vor der Runterschaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Runterschaltaktion desGetriebes 16 möglichist, wenn die Runterschaltaktion als Folge der Vergrößerung derZunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 stattfindet. Die dicke durchgezogeneLinie in 12 zeigt einBeispiel fürein vorgegebenes Muster der Zunahme des Soll-AusgangsdrehmomentTOUT* des Automatikgetriebes 16 an,wenn das Automatikgetriebe 16 als Folge der Vergrößerung desBetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 aus der 5. Gang-Stellung in die 4.Gang-Stellung und aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellungruntergeschaltet wird. Dieses Anstiegsmuster im Soll-AusgangsdrehmomentTOUT* wird von einem Kennfeld dargestellt,das im ROM der elektronischen Steuereinheit 90 hinterlegtist. Der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 bestimmtdas Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* aufgrundder gerade ausgewähltenBetätigungsstellungdes Automatikgetrtebes 16 und des erfaßten Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 88 undgemäß dem vorgegebenenAnstiegsmuster des Soll-Ausgangsdrehmoments TOUT*in Beziehung zu der ausgewähltenBetätigungsstellungdes Automatikgetrtebes 16 und dem Betätigungsbetrag Acc (%) des Gaspedals 88.Da das Soll-AusgangsdrehmomentTOUT* auf diese Weise bestimmt wird, steigtdas aktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT nichtschrittweise oder schnell an, sondern steigt weich und relativ langsaman, mit einem Anstieg des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments wieer von dem BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88 dargestellt wird, unabhängig vonder Runterschaltaktion aus der 5. Gang-Stellung in die 4. Gang-Stellungoder aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung. Beispielsweisezeigt die dicke durchgezogene Linie eine relativ geringe Zunahmedes aktuellen Ausgangsdrehmoments TOUT an,die einer Zunahme des BetätigungsbetragsAcc vom 40 %-Wert auf den 50 %-Wert entspricht.In order to minimize the aforementioned possibility of deterioration of the running behavior of the vehicle, the target drive power setting section is 106 is designed to be a target output torque T OUT * of the automatic transmission 16 determines the amount of change of the output torque T OUT of the automatic transmission 16 before and after a downshift action, thereby to smoothly increase the output torque T OUT of the automatic transmission 16 with an increase in the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 in a downshift action of the automatic transmission 16 to enable. That is, the target output torque T OUT * is determined so that a smooth increase in the output torque T OUT from a value before the downshifting action to a value after completion of the downshifting action of the transmission 16 is possible when the downshift action as a result of increasing the increase of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 takes place. The thick solid line in 12 shows an example of a predetermined pattern of the increase of the target output torque T OUT * of the automatic transmission 16 when, the automatic transmission 16 as a result of increasing the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 down from the 5th gear position to the 4th gear position and from the 4th gear position to the 3rd gear position. This increase pattern in the target output torque T OUT * is represented by a map stored in the ROM of the electronic control unit 90 is deposited. The target drive power setting section 106 determines the target output torque T OUT * based on the currently selected operating position of the automatic transmission 16 and the detected operation amount Acc of the accelerator pedal 88 and in accordance with the predetermined increase pattern of the target output torque T OUT * in relation to the selected operating position of the automatic transmission 16 and the operation amount Acc (%) of the accelerator pedal 88 , Since the target output torque T OUT * is determined in this manner, the actual output torque T OUT does not increase stepwise or rapidly, but rises smoothly and relatively slowly with an increase in the drive power source torque such as the accelerator operation amount Acc 88 is displayed, regardless of the Runterschaltaktion from the 5th gear position to the 4th gear position or from the 4th gear position to the 3rd gear position. For example, the thick solid line indicates a relatively small increase in the actual output torque T OUT corresponding to an increase in the operation amount Acc from the 40% value to the 50% value. [0059] DerSchaltabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 istdafür ausgelegt,zu bestimmen, ob eine Schaltaktion des Automatikgetriebes 100 unterder Steuerung des Schaltsteuerabschnitts 100 beendet oderabgeschlossen wurde. Die Bestimmung, daß die Schaltaktion abgeschlossenist, wird dadurch durchgeführt,daß bestimmtwird, ob die Drehzahl NIN der Antriebswelle 22,die dem Verbrennungsmotor-Drehmoment NE über denDrehmomentwandler 14 folgt, im wesentlichen gleich einersynchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × NOUT)geworden ist, die das Produkt der Drehzahl NOUT derAbtriebswelle 46 und der Übersetzung γ des Automatikgetriebes 16 nachAbschluß derSchaltaktion ist.The switch completion determination section 102 is designed to determine if a shifting action of the automatic transmission 100 under the control of the shift control section 100 finished or completed. The determination that the switching action has been completed is made by determining whether the rotational speed N IN of the drive shaft 22 representing the engine torque N E via the torque converter 14 has become substantially equal to a synchronizing drive shaft speed (γ × N OUT ), which is the product of the output shaft speed N OUT 46 and the translation γ of the automatic transmission 16 after completion of the switching action. [0060] DerEndphasen-Bestimmungsabschnitt 103 ist so ausgelegt, daß er bestimmt,ob die Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 die Endphaseerreicht hat, die zu einer vorgegebenen Zeit vor dem Zeitpunkt desAbschlusses der Schaltaktion (vor dem Zeitpunkt, zu dem die Antriebswellen-DrehzahlNIN der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl ((γ × NOUT) gleich geworden ist. Diese Bestimmungkann dadurch durchgeführtwerden, daß bestimmtwird, ob die Differenz zwischen der Antriebswellen-Drehzahl NIN und der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl(γ × NOUT) auf einen vorgegebenen Wert gesenktwurde, beispielsweise auf etwa 50 U/min. Alternativ kann die Bestimmungdadurch durchgeführt werden,daß einZeitnehmer verwendet wird, um die Zeit zu messen, die ab dem Zeitpunktder Initiierung der Schaltaktion vergangen ist, und die gemessene verstricheneZeit mit einem Schwellenwert verglichen wird, der dem Beginn derEndphase der Schaltaktion entspricht. Zu diesem Zweck ist im ROMder elektronischen Steuereinheit 90 eine Datentabelle hinterlegt,die eine Vielzahl von Schwellenwerten darstellt, die den jeweiligenverschiedenen Schaltaktionen des Automatikgetriebes 16 entsprechen.Der Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 kann so aus gelegt sein,daß erbestimmt, daß dieSchaltaktion die Endphase erreicht hat, wenn die gemessene vergangene Zeitim wesentlichen dem Schwellenwert gleich geworden ist, der der jeweiligenSchaltaktion entspricht. Wie nachstehend beschrieben, wird der Betriebdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiert,wenn der Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 bestimmt, daß die Schaltaktion dieEndphase erreicht hat.The final phase determination section 103 is designed so that it determines whether the switching action of the automatic transmission 16 has reached the final phase at a predetermined time prior to the completion of the switching action (before the timing at which the input shaft rotational speed N IN of the synchronizing input shaft rotational speed (γ × N OUT ) became equal) to determine whether the difference between the input shaft rotational speed N IN and the synchronizing drive shaft rotational speed (γ × N OUT ) has been decreased to a predetermined value, for example, about 50 rpm, or alternatively, the determination can be made thereby in that a timer is used to measure the time elapsed from the time the switching action was initiated and the measured elapsed time is compared to a threshold corresponding to the beginning of the final phase of the switching action ROM of the electronic control unit 90 stored a data table representing a plurality of thresholds corresponding to the respective different switching actions of the automatic transmission 16 correspond. The final phase determination section 103 may be arranged to determine that the switching action has reached the final phase when the measured elapsed time has become substantially equal to the threshold corresponding to the respective switching action. As described below, the operation of the drive power source torque control section becomes 104 initiated when the final phase determination section 103 determines that the switching action has reached the final phase. [0061] DerAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 istdafür ausgelegt,das Drehmoment TPD der Antriebsleistungsquellein Form des Verbrennungsmotors 10, des Motor/Generators MG1und des Motor/Generators MG2 zu bestimmen und die Antriebsleistungsquelleso zu steuern, daß siedas bestimmte Drehmoment TPD erzeugt, sodaß dasaktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 sichdem Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* angleicht,das von dem oben beschriebenen Soll-Antriebsquellen-Einstellabschnitt bestimmt wird.In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß das AusgangsdrehmomentTOUT des Automatikgetriebes 16,das eine Vielzahl von Betätigungsstellungenmit den entsprechenden verschiedenen Übersetzungen aufweist, sicherheblich von einem Wert vor der Schaltaktion auf einen Wert nach Abschluß der Schaltaktion ändert. Somitmuß das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentTPD so gesteuert werden, daß das Ausmaß der Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetriebes 16 vorund nach der Schaltaktion verringert wird. Zu diesem Zweck wirdder erste Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 sobetätigt, daß er eineSteuerung der Antriebsleistungsquelle initiiert, um das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD zu steuern, sobald von dem Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 bestimmtwird, daß dieSchaltaktion des Automatikgetriebes 16 die Endphase erreichthat. Falls die Steuerung der Antriebsleistungsquelle durch den Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 initiiertwürde,bevor die Schaltaktion die Endphase erreicht hat, würde die Zeit,die fürden Abschluß derSchaltaktion erforderlich ist, aufgrund einer niedrigen Änderungsrateder Verbrennungsmotor-DrehzahlNE, die der Änderung der Antriebswellen-DrehzahlNIN in Richtung auf die synchronisierendeAntriebswellen-Drehzahl (y × NOUT) währenddes Schaltvorgangs folgt, unnötigverlängertwerden. Im Fall einer Runterschaltaktion des Automatik getriebes 16 würde beispielsweiseder Anstieg der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE verzögert, unddie Zeit, die fürden Abschluß derSchaltaktion erforderlich ist, würdeverlängert,falls der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Steuerabschnitts 104 initiiertwürde,bevor die Runterschaltaktion die Endphase erreicht hat. Anders ausgedrückt, derBeginn der Endphase, der vom Endphasen-Erfassungsabschnitt 103 erfaßt wird,wird so bestimmt, daß derAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 inde Lage ist, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD miteiner hohen Ansprechempfindlichkeit zu steuern, um zu ermöglichen,daß dasFahrzeug-Antriebssystem 8 nach Abschluß der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 dieSoll-Fahrzeug-Antriebsleistung F* erzeugt.The drive power source torque control section 104 is designed to do that Torque T PD of the drive power source in the form of the internal combustion engine 10 , the motor / generator MG1 and the motor / generator MG2 and to control the drive power source to generate the determined torque T PD so that the actual output torque T OUT of the automatic transmission 16 is equal to the target output torque T OUT * determined by the above-described target drive source setting section. In this connection, it should be noted that the output torque T OUT of the automatic transmission 16 that has a plurality of operating positions with the corresponding different translations, changes significantly from a value before the switching action to a value after completion of the switching action. Thus, the drive power source torque T PD must be controlled so that the amount of change of the output torque T OUT of the automatic transmission 16 before and after the switching action is reduced. For this purpose, the first drive power source torque control section 104 is operated to initiate control of the drive power source to control the drive power source torque T PD once from the final phase determining section 103 it is determined that the switching action of the automatic transmission 16 has reached the final phase. If the control of the drive power source by the drive power source torque control section 104 due to a low rate of change of engine speed N E , that of the change of input shaft speed N IN toward the synchronizing drive shafts -Speed (y × N OUT ) during the switching operation follows, be unnecessarily prolonged. In the case of a downshift action of the automatic transmission 16 For example, the increase of the engine rotational speed N E would be delayed, and the time required for the completion of the shifting action would be prolonged if the operation of the driving power source control section 104 would be initiated before the downshift action has reached the final phase. In other words, the beginning of the final phase, that of the final phase detection section 103 is determined so that the drive power source torque control section 104 is capable of controlling the drive power source torque T PD with a high responsiveness to allow the vehicle drive system 8th after completion of the switching action of the automatic transmission 16 generates the target vehicle drive power F *. [0062] Eswerden mehrere verschiedene Methoden beschrieben, die dem Antriebsleistungs-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 zurVerfügungstehen, um das Antriebsleistungs-Drehmoment TPD zusteuern. Wie aus 9 hervorgeht,variiert das Antriebsquellen-Drehmoment TPD inForm des Verbrennungsmotor-Drehmoments TE (geschätztes Verbrennungsmotor-DrehmomentTEO), das einem bestimmten Wert der Verbrennungsmotor-DrehzahlNE entspricht, bei einer Änderungder Menge der in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugtenLuft. Dementsprechend dann das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE verändertwerden, um das Ausgangsdrehmoment TOUT desAutomatikgetriebes 16 zu ändern, und zwar durch Steuerndes Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 unabhängig vonder vorgegebenen Beziehung von 7 zwischendem BetätigungsbetragAcc des Gaspedals 88 und dem Öffnungswinkel θTH, die von dem im ROM hinterlegten Datenkennfeld dargestelltwird. Die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD durch Steuern des Öffnungswinkels θTH der Drosselklappe 62 ist wegen derrelativ niedrigen Ansprechempfindlichkeit der Drosselklappe 62 undin Anwesenheit eines Schwallbehälters,der im Ansaugkanal des Verbrennungsmotors 10 bereitgestelltist, nicht besonders ansprechempfindlich.There are described several different methods that the drive power torque control section 104 are available to control the drive power torque T PD . How out 9 is apparent, the drive source torque T PD varies in the form of the engine torque T E (estimated engine torque T EO ), which corresponds to a certain value of the engine speed N E , with a change in the amount of in the cylinders of the internal combustion engine 10 sucked air. Accordingly, then the engine torque T E are changed to the output torque T OUT of the automatic transmission 16 to change, by controlling the opening angle θ TH of the throttle 62 regardless of the predetermined relationship of 7 between the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 and the opening angle θ TH represented by the data map stored in the ROM. The control of the drive power source torque T PD by controlling the opening angle θ TH of the throttle valve 62 is because of the relatively low responsiveness of the throttle 62 and in the presence of a surge tank, in the intake passage of the internal combustion engine 10 is provided, not particularly responsive. [0063] Andererseitsist die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD ansprechempfindlicher, wenn die Luftmenge,die in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugt wird,durch Steuern des Hubbetrags und/oder der Betätigungszeit (der Öffnungs-und Schließzeiten)des Ansaugventils 74 gesteuert wird, als bei einer Steuerungder angesaugten Luftmenge durch Steuern der Drosselklappe 62 ansich. Beispielsweise ist der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 soausgelegt, daß erden Hubbetrag und/oder die Betätigungszeitdes Einlaßventil 74 steuert,die dem Soll-Drehmoment TE des Verbrennungsmotorsentspricht, um das Soll-AusgangsdrehmomentTOUT* des Automatikgetriebes 16 zuerhalten, und so, daß ereinen Steuerbefehl SE an die Ventilantriebs-Steuervorrichtung 81 zumSteuern des elektromagnetischen Aktors 76 ausgibt, um denbestimmten Hubbetrag und/oder die bestimmte Öffnungs- und Schließzeit desAnsaugventils 74 zu erhalten. Da der Hubbetrag und dieBetriebszeit des Ansaugventil 74 direkt die Menge der Luftsteuern, die in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugtwird, kann das Verbrennungsmotor-DrehmomentTE (Antriebsleistungsquellen-DrehmomentTPD) durch das Steuern des elektromagnetischenAktors 76 mit einer höherenAnsprechempfindlichkeit gesteuert werden als durch Steuern der elektronischenDrosselklappe 62, die eine vergleichsweise niedrige Ansprechempfindlichkeithat und die in der Ansaugleitung 50 angeordnet ist, diemit einem Schwallbehälterverbunden ist.On the other hand, the control of the drive power source torque T PD is more responsive when the amount of air flowing into the cylinders of the internal combustion engine 10 is sucked by controlling the lift amount and / or the operation time (the opening and closing times) of the intake valve 74 is controlled, as in a control of the intake air quantity by controlling the throttle valve 62 per se. For example, the drive power source torque control section 104 adapted to the lift amount and / or the actuation time of the intake valve 74 controls, which corresponds to the target torque T E of the internal combustion engine to the target output torque T OUT * of the automatic transmission 16 and receive a control command S E to the valve drive control device 81 for controlling the electromagnetic actuator 76 outputs to the specific stroke amount and / or the specific opening and closing time of the intake valve 74 to obtain. As the lift amount and the operating time of the intake valve 74 directly control the amount of air that enters the cylinders of the internal combustion engine 10 is sucked, the engine torque T E (drive power source torque T PD ) by controlling the electromagnetic actuator 76 be controlled with a higher responsiveness than by controlling the electronic throttle 62 which has a comparatively low responsiveness and that in the suction line 50 is arranged, which is connected to a surge tank. [0064] DasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD kannmit einer höherenAnsprechempfindlichkeit gesteuert werden, wenn die Zündvorrichtung 59 gesteuertwird, um den Zündzeitpunktdes Verbrennungsmotors 10 zu ändern, oder wenn das DrehmomentTM des Elektromotors oder der Elektromotoren inForm des ersten Motorgenerators MG1 und des zweiten MotorgeneratorsMG2, die zusammen mit dem Verbrennungsmotor 10 die Antriebsleistungsquellebilden, gesteuert wird. Die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsTPD durch Steuern des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors 10 kannjedoch nicht wirksam durchgeführtwerden, bevor der Verbrennungsmotor 10 ausreichend warm gewordenist, und kann nicht übereinen langen Zeitraum fortgesetzt werden, da die Gefahr einer Verschlechterungder Abgasemissionen besteht. Die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsTPD durch Steuern des Elektromotor-DrehmomentsTM kann nicht über einen längeren Zeitraum oder auf regelmäßiger Basisdurchgeführtwerden, da die Gefahr einer Erschöpfung oder beträchtlichen Senkungder elektrischen Energie, die in der Brennstoffzelle 70 oderder Sekundär batterie 71 gespeichertist, besteht. So eignen sich die Zündzeitpunktsteuerung des Verbrennungsmotors 10 unddie Elektromotor-Drehmomentsteuerung für eine vorübergehende Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsTPD mit hoher Ansprechempfindlichkeit.The drive power source torque T PD can be controlled with a higher responsiveness when the ignition device 59 is controlled to the ignition timing of the internal combustion engine 10 to change, or if the torque T M of the electric motor or the electric motors in the form of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, which together with the internal combustion engine 10 form the drive power source is controlled. The control of the drive power source torque T PD by controlling the ignition timing of the engine 10 However, it can not be done effectively before the internal combustion engine 10 has become sufficiently warm, and can not be continued over a long period, since there is a risk of deterioration of exhaust emissions. The control of the drive power source torque T PD by controlling the electric motor torque T M can not be performed for an extended period of time or on a regular basis because of the risk of exhaustion or significant decrease in the electrical energy stored in the fuel cell 70 or the secondary battery 71 is stored exists. Thus, the ignition timing of the internal combustion engine are suitable 10 and the electric motor torque controller for temporarily controlling the drive power source torque T PD with high responsiveness. [0065] Wenndas Gaspedal 88 niedergedrückt wird, um seinen BetätigungsbetragAcc allmählichzu vergrößern, wievon der dicken durchgezogenen Linie in 12 angezeigt, wird das Automatikgetriebe 16 beispielsweiseim Verlauf der Änderungdes BetätigungsbetragsAcc von 60 % auf 70 % von der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellung runtergeschaltet.In diesem Fall wird der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 sobetätigt, daß er denHubbetrag des Einlaßventil 74 und/oder dieSteuerung der Betätigungszeitdes Einlaßventil 74 steuert,um die Öffnungszeitfür dasEinlaßventil 74 zuverkürzen,wodurch die Luftmenge, die in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugtwird, verringert wird. Infolgedessen wird das AusgangsdrehmomentTOUT des Automatikgetriebes 16 beieinem allmählichenAnstieg des Betätigungsbetrags Accdes Gaspedals 88 weich geändert, wie von der durchgezogenenLinie in 13 angezeigt,so daß, dasAusmaß der Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistungvor und nach der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 wirksamgesenkt wird, um einen Schaltstoß des Automatikgetriebes 16 zuminimieren, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert wird.In 13 zeigt die durchbrocheneLinie eine nicht-weiche oder abrupte Änderung des AusgangsdrehmomentsTOUT des Automatikgetriebes eines Fahrzeugsan, das mit einer herkömmlichen Fahrzeug-Steuervorrichtungausgestattet ist.When the gas pedal 88 is depressed to gradually increase its operation amount Acc, as from the thick solid line in FIG 12 is displayed, the automatic transmission 16 for example, in the course of the change of the operation amount Acc from 60% to 70% from the 4th gear position to the 3rd gear position downshifted. In this case, the drive power source torque control section becomes 104 operated so that it the lift amount of the intake valve 74 and / or the control of the actuation time of the intake valve 74 controls the opening time for the intake valve 74 to shorten, reducing the amount of air entering the cylinders of the internal combustion engine 10 is sucked, is reduced. As a result, the output torque T OUT of the automatic transmission becomes 16 at a gradual increase of the operating amount Acc of the accelerator pedal 88 softly changed as from the solid line in 13 displayed, so that, the extent of change in the vehicle drive power before and after the switching action of the automatic transmission 16 is effectively lowered to a shift shock of the automatic transmission 16 to minimize, whereby the driving behavior of the vehicle is improved. In 13 The broken line indicates a non-soft or abrupt change in the output torque T OUT of the automatic transmission of a vehicle equipped with a conventional vehicle control device. [0066] Indem Ablaufschema von 14 istein Routine fürdie Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD (Verbrennungsmotor-Drehmoment TE) erläutert,die von der elektronischen Steuereinheit 90 durchgeführt wird,um unabhängigvon einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 eine weiche Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetriebes 16 beieiner kontinuierlichen Änderungdes personenbetätigtenFahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Betätigungsbetrags Acc des Gaspedals 88 zuermöglichen.Das Zeitschema von 15 zeigt Änderungen verschiedener Parameterwährenddes Betriebs der elektronischen Steuereinheit 90 für die Steuerungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD gemäß der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutinevon 14. Die Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutinewird mit Bezug auf Ablaufschema von 14 für den Fallbeschrieben, wo das Automatikgetriebe 16 infolge einerallmählichenZunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 runtergeschaltet wird.In the flowchart of 14 is a routine for the control of the drive power source torque T PD (engine torque T E ) explained by the electronic control unit 90 performed independently of a shifting action of the automatic transmission 16 a soft change of the output torque T OUT of the automatic transmission 16 in a continuous change of the passenger-operated vehicle accelerating element in the form of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 to enable. The timing of 15 shows changes of various parameters during operation of the electronic control unit 90 for controlling the drive power source torque T PD according to the drive power source torque control routine of FIG 14 , The drive power source torque control routine will be described with reference to the flowchart of FIG 14 described in the case where the automatic transmission 16 due to a gradual increase in the amount of operation Acc of the accelerator pedal 88 is switched down. [0067] DieAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine der 14 wird in Schritt S1 initiiert,der dem Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 entspricht,um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gerade fährt oder nicht. Diese Bestimmung inSchritt S1 wird aufgrund von Informationen getroffen, welche folgendeseinschließen:die Verbrennungsmotor-Drehzahl NE, die vomVerbrennungsmotor-Drehzahlsensor erfaßt wird; die Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl NIN derAntriebswelle 22), die vom Turbinendrehzahl-Sensor 91 erfaßt wird;die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, die vom Abtriebswellen-Drehzahlsensor 47 erfaßt wird;den Öffnungswinkel θTH der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 62,der vom Drosselöffnungssensor 63 erfaßt wird; denBetätigungsbetragdes Fahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Gaspedals 88,der vom Beschleunigungssensor 89 erfaßt wird; und die derzeit gewählte StellungPSH des Schalthebels 92. Wenn dieVerbrennungsmotor-Drehzahl NE infolge desNiederdrückensdes Gaspedals 88 erhöhtwird, währendder Schalthebel 92 in der Neutralstellung N ist, das heißt, wennein Rasen des Verbrennungsmotors 10 stattfindet, wobeider Schalthebel 92 in der Neutralstellung ist, oder wenndas Fahrzeug in Rückwärtsrichtungangetrieben wird, wenn der Schalthebel 92 in der RückwärtsantriebsstellungR ist, wird das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE kontinuierlicherhöht,wenn der Betätigungsbetragdes Gaspedals 88 vergrößert wird.Falls in Schritt S1 eine negative Bestimmung (NEIN) erhalten wird,wird ein Durchführungszyklusder Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerroutine beendet. Fallsin Schritt S1 eine positive Bestimmung (JA) erhalten wird, gehtder Steuerablauf zu Schritt S2 über,der ebenfalls dem Fahrzeugzustands-Erfassungsabschnitt 108 entspricht,um den Betätigungsbetrag Accdes Gaspedals 88, der vom Beschleunigungssensor erfaßt wird,und optional die gerade gewählte Stellungdes Automatikgetriebes 16 einzulesen, die vom Schaltsteuer abschnitt 100 gemäß dem Kennfeld von 8 bestimmt wird, das dieRauf- und Runterschalt-Grenzlinien darstellt.The drive power source torque control routine of FIG 14 is initiated in step S1, which is the vehicle state detection section 108 corresponds to determine whether the vehicle is currently driving or not. This determination in step S1 is made on the basis of information including: the engine rotational speed N E detected by the engine rotational speed sensor; the turbine speed N T (= speed N IN of the drive shaft 22 ) from the turbine speed sensor 91 is detected; the vehicle running speed V, that of the output shaft speed sensor 47 is detected; the opening angle θ TH of the electronically controlled throttle 62 , the throttle opening sensor 63 is detected; the amount of operation of the vehicle accelerating element in the form of the accelerator pedal 88 , from the accelerometer 89 is detected; and the currently selected position P SH of the shift lever 92 , When the engine speed N E due to the depression of the accelerator pedal 88 is increased while the shift lever 92 in the neutral position N, that is, when a lawn of the internal combustion engine 10 takes place, the shift lever 92 is in the neutral position, or when the vehicle is driven in the reverse direction, when the shift lever 92 is in the reverse drive position R, the engine torque T E is continuously increased when the operation amount of the accelerator pedal 88 is enlarged. If a negative determination (NO) is obtained in step S1, a feed-through cycle of the drive power source torque control routine is ended. If an affirmative determination (YES) is obtained in step S1, the control flow goes to step S2, which also corresponds to the vehicle state detecting section 108 corresponds to the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 , which is detected by the acceleration sensor, and optionally the currently selected position of the automatic transmission 16 read in, which cut off from the shift control 100 according to the map from 8th is determined, which represents the up and down shift boundary lines. [0068] AufSchritt S2 folgt Schritt S3, der dem Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 entspricht,um das Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* des Automatikgetriebes 16 aufgrunddes erfaßtenBetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 und der gerade ausgewählten Stellungdes Automatikgetriebes 16 zu bestimmen, so daß das aktuelleAusgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 miteiner Änderungdes BetätigungsbetragsAcc weich geändert wird.Aufgrund des bestimmten Soll-Ausgangsdrehmoments TOUT*bestimmt der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 denHubbetrag und/oder die Betätigungszeitdes Einlaßventils 74 desVerbrennungsmotors 10, so daß der bestimmte Hubbetrag und/oderdie bestimmte Betätigungszeitdes Einlaßventils 74 einErreichen des bestimmten Soll-Ausgangsdrehmoments TOUT*ermöglichtbzw. ermöglichen.Beispielsweise wird das Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT*so bestimmt, daß derUmfang der Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT nach einer Schaltaktiondes Automatikgetriebes 16 kleiner ist als vor der Schaltaktion,wodurch das Ausgangsdrehmoment TOUT beieiner Änderungdes BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 weich geändert wird. Die dicke durchgezogeneLinie in 12 zeigt denAnstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT beieiner Zunahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 währendzweier Runterschaltaktionen des Automatikgetriebes 16 an.Um das so bestimmte Soll-Ausgangsleistungs-Drehmoment TOUT* zu erhalten,wird bzw. werden der Hubbetrag und/oder die Betätigungszeit des Einlaßventil 74 sobestimmt, daß dieMotordrehzahl TE erhalten wird, die dembestimmten Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT*entspricht.Step S2 is followed by step S3 corresponding to the target drive power setting section 106 corresponds to the target output torque T OUT * of the automatic transmission 16 due to the detected operating amount Acc of the accelerator pedal 88 and the currently selected position of the automatic transmission 16 determine so that the current output torque T OUT of the automatic transmission 16 is changed softly with a change of the operation amount Acc. Based on the determined target output torque T OUT *, the target drive power setting section determines 106 the amount of lift and / or the actuation time of the intake valve 74 of the internal combustion engine 10 such that the determined amount of lift and / or the determined actuation time of the intake valve 74 achieving or enabling reaching the specific target output torque T OUT *. For example, the target output torque T OUT * is determined so that the amount of change of the output torque T OUT after a shifting action of the automatic transmission 16 is smaller than before the switching action, whereby the output torque T OUT at a change of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 is changed softly. The thick solid line in 12 FIG. 10 shows the increase of the output torque T OUT with an increase of the accelerator pedal operation amount Acc 88 during two downshifts of the automatic transmission 16 at. In order to obtain the thus-determined target output torque TOUT *, the lift amount and / or the operation time of the intake valve becomes 74 determined so that the engine speed T E is obtained, which corresponds to the determined target output torque T OUT *. [0069] Wenndas Automatikgetriebe 16 beispielsweise aus der 4. Gang-Stellungin die 3. Gang-Stellung heruntergeschaltet wird, bewirkt diese Runterschaltaktioneinen Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT desAutomatikgetriebes 16 von einem 4. Gang-Drehmomentwert TOUT4 aufeinen 3. Gang-Drehmomentwert TOUT3. DasVerhältnisdes 3. Gang-Drehmomentwerts TOUT3 zum 4.Gang-Drehmomentwert TOUT4 ist gleich demVerhältnisder Übersetzung γ3 der 3.Gang-Stellung zur Übersetzung γ4 der 4.Gang- Stellung. Dasheißt:TOUT3 = γ3/γ4·TOUT4 Um die Differenz zwischen dem 3. Gang-Drehmomentwert TOUT3 und dem 4. Gang-Drehmomentwert TOUT4 (das Ausmaß der Änderung zwischen dem 4. Gang-DrehmomentwertTOUT4 und dem 3. Gang-Drehmoment TOUT3) zu senken, wird das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentTPD3 nach der Runterschaltaktion um einenBetrag gesenkt, der dem Verhältnisder Übersetzung γ4 der 4.Gang-Stellung zur Übersetzung γ3 der 3.Gang-Stellung entspricht. Da heißt, TPD3 = γ4/γ3·TPD4. Somit wird bzw. werden der Hubbetragund/oder die Zeiten, zu denen das Einlaßventil 74 geöffnet wird,so bestimmt, daß dasVerhältnisder Luftmenge, die nach der Schaltaktion in die Zylinder des Verbrennungsmotors 10 gesaugtwird, zu der vor der Runterschaltaktion gleich dem Verhältnis γ3/γ4 ist.If the automatic transmission 16 For example, downshifted from the 4th gear position to the 3rd gear position, this Runterschaltaktion causes an increase in the output torque T OUT of the automatic transmission 16 from a 4th speed torque value T OUT4 to a 3rd speed torque value T OUT3 . The ratio of the 3rd speed torque value T OUT3 to the 4th speed torque value T OUT4 is equal to the ratio of the 3rd speed position ratio γ3 to the 4th speed position ratio γ4. That is, T OUT3 = γ3 / γ4 · T OUT4 The difference between the 3rd speed torque value T OUT3 and the 4th speed torque value T OUT4 (the amount of change between the 4th speed torque value T OUT4 and the 3rd speed torque value T OUT4 ) Gear torque T OUT3 ), the drive power source torque T PD3 is lowered after the downshift action by an amount corresponding to the ratio of the 4th gear position gear ratio γ4 to the 3rd gear position gear ratio γ3. That is, T PD3 = γ4 / γ3 · T PD4 . Thus, the lift amount and / or the times at which the intake valve becomes 74 is opened, so determined that the ratio of the amount of air after the switching action in the cylinders of the internal combustion engine 10 is sucked, to which before the Runterschaltaktion equal to the ratio γ3 / γ4. [0070] AufSchritt S3 folgt Schritt S4, der dem Endphasen-Bestimmungsabschnitt 103 entspricht,um zu bestimmen, ob die Runterschaltaktion, die (zum Zeitpunkt t1in 15) vom Schaltsteuerabschnitt 100 initiiertwurde, die Endphase erreicht hat, die zu einem vorgegebenen Zeitpunkt(t2 in 15) beginnt,das heißtzu einem Zeitpunkt, der um eine vorgegebene Zeit vor dem Abschlußzeitpunktliegt (Zeitpunkt t3 in 15).Diese Bestimmung kann dadurch durchgeführt werden, daß bestimmtwird, ob die Differenz zwischen der Antriebswellen-Drehzahl NIN und der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl(γ × NOUT) auf einen vorgegebenen Wert gesunkenist, beispielsweise auf 50 U/min, wie oben beschrieben. Alternativkann die Bestimmung dadurch durchgeführt werden, daß bestimmtwird, ob die gemessene Zeit, die ab dem Zeitpunkt der Initiierungder Runterschaltaktion vergangen ist, im wesentlichen den vorgegebenenSchwellenwert erreicht hat, der dem Beginn der Endphase der Runterschaltaktionentspricht, wie oben beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, daß das Prinzipder vorliegenden Erfindung auf jegliche Schaltaktionen des Automatikgetriebes 16 gemäß der Rauf- und Runterschalt-Grenzlinienvon 8 unter der Steuerungdes Schaltsteuerabschnitts 100 anwendbar ist. Wenn einenegative Bestimmung (NEIN) in Schritt S4 erhalten wird, geht der Steuerablaufzu Schritt S5 über,in dem die Ventilantriebs-Steuervorrichtung 81 den Verbrennungsmotor 10 sosteuert, daß diegegenwärtigeVerbrennungsmotor-Drehzahl NE beibehalten wird.Step S3 is followed by step S4, which is the final phase determination section 103 corresponds to determine whether the downshift action which (at time t1 in FIG 15 ) from the shift control section 100 was initiated, has reached the final phase, which at a given time (t2 in 15 ), that is, at a time which is a predetermined time before the completion time (time t3 in FIG 15 ). This determination may be made by determining whether the difference between the input shaft rotation speed N IN and the synchronizing input shaft rotation speed (γ × N OUT ) has decreased to a predetermined value, for example, 50 rpm as described above , Alternatively, the determination may be made by determining whether the measured time elapsed from the time of initiation of the downshifting action has substantially reached the predetermined threshold value corresponding to the beginning of the final phase of the downshift action, as described above. It should be noted that the principle of the present invention to any switching actions of the automatic transmission 16 according to the up and down shift boundary lines of 8th under the control of the shift control section 100 is applicable. If a negative determination (NO) is obtained in step S4, the control flow goes to step S5 in which the valve drive control device 81 the internal combustion engine 10 so controls that the current engine speed NE is maintained. [0071] Fallsin Schritt S4 eine positive Bestimmung (JA) erhalten wird, gehtder Steuerablauf zu Schritt S6 über,der dem Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 entspricht,um den Steuerbefehl SE zu erzeugen, derdie Ventilantriebsvorrichtung anweist, den elektromagnetischen Aktor 76 zum Steuerndes Einlaßventilsso zu steuern, daß das Einlaßventil 74 denHubbetrag und/oder die Betätigungszeiterhält,die in Schritt S3 vom Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 bestimmtwurden. Wenn die Betätigungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiertwürde,bevor die Schaltaktion die Endphase erreicht hat, würde dieZeit, die fürden Abschluß derSchaltaktion erforderlich ist, aufgrund einer niedrigen Änderungsrateder Verbrennungsmotor-Drehzahl NE, die der Änderungder Antriebswellen-Drehzahl NIN in Richtungauf die synchronisierende Antriebswellen-Drehzahl (y × NOUT) währenddes Schaltvorgangs folgt, unnötigverlängertwerden. Im Fall einer Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16 würde beispielsweiseder Anstieg der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE verzögert, unddie Zeit, die fürden Abschluß der Schaltaktionerforderlich ist, würdeverlängert,falls der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiertwürde,bevor die Runterschaltaktion die Endphase erreicht hat. Angesichtsdieses Nachteils wird der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 inSchritt S6 erst initiiert, nachdem in Schritt S4 eine positive Bestimmung(JA) erhalten wurde, d.h. erst nachdem die Runterschaltaktion dieEndphase erreicht hat. Da der Betrieb des Steuerabschnitts 104 initiiertwird, nachdem die Schaltaktion die Endphase erreicht hat, kann derUmfang der Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT nach der Schaltaktionbezüglichdem vor der Schaltaktion zum Zeitpunkt des Abschlusses der Runterschaltaktion,d.h. wenn die Antriebswellen-Drehzahl NIN imwesentlichen der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × NOUT) gleich geworden ist, ausreichend gesenktwerden. Da ferner der Hubbetrag und die Betätigungszeiten des Einlaßventil 74 direktdie Menge der angesaugten Luft steuern, die in den Verbrennungsmotor 10 geleitetwird, kann das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE durchSteuern des elektromagnetischen Aktors 76 mit höherer Ansprechempfindlichkeitgesteuert werden als durch Steuern der elektronischen Drosselklappe 62,die eine vergleichsweise niedrige Ansprechempfindlichkeit zeigt,und die in der Ansaugleitung 50 angeordnet ist, die mitdem Schwallbehälterverbunden ist.If an affirmative determination (YES) is obtained in step S4, the control flow goes to step S6 which is the drive power source torque control section 104 corresponds to generate the control command S E instructing the valve driving device, the electromagnetic actuator 76 to control the intake valve so that the intake valve 74 the lift amount and / or the operation time obtained in step S3 from the target drive power setting section 106 were determined. When the operation of the drive power source torque control section 104 due to a low rate of change of engine speed N E , that of the change of input shaft speed N IN toward the synchronizing drive shafts -Speed (y × N OUT ) during the switching operation follows, be unnecessarily prolonged. In case of a downshift action of the automatic transmission 16 would, for example For example, the rise of the engine rotational speed N E is delayed, and the time required for the completion of the shifting action would be prolonged if the operation of the driving power source torque control section 104 would be initiated before the downshift action has reached the final phase. In view of this disadvantage, the operation of the drive power source torque control section becomes 104 is first initiated in step S6 after an affirmative determination (YES) has been obtained in step S4, ie only after the downshift action has reached the final phase. Since the operation of the control section 104 is initiated after the switching action has reached the final phase, the amount of change of the output torque T OUT after the switching action with respect to the before the switching action at the time of completion of the downshift action, ie, when the drive shaft speed N IN substantially the synchronizing drive shaft speed (γ × N OUT ) has become the same, be lowered sufficiently. Further, since the lift amount and the operation times of the intake valve 74 directly control the amount of air sucked into the internal combustion engine 10 is passed, the engine torque T E by controlling the electromagnetic actuator 76 be controlled with higher responsiveness than by controlling the electronic throttle 62 which shows a comparatively low responsiveness and that in the suction line 50 is arranged, which is connected to the surge tank. [0072] Daherwird durch die Initiierung des Betriebs des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 inSchritt S6 erst nach Beginn der Endphase der Runterschaltaktiondie Ansprechempfindlichkeit des Verbrennungsmotor-Drehmoments TE nicht gesenkt. Alternativ kann das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentTPD mit einer höheren Empfindlichkeit gesteuertwerden, wenn die Zündvorrichtung 59 sogesteuert wird, daß derZündzeitpunkt desVerbrennungsmotors 10 geändert wird, oder durch Steuerndes Drehmoments TM des Elektromotors oderder Elektromotoren in Form des ersten Motorgenerator MG1 und deszweiten Motor/Generators MG2, die zusammen mit dem Verbrennungsmotor 10 dieAntriebsleistungsquelle bilden.Therefore, by the initiation of the operation of the drive power source torque control section 104 In step S6, only after the start of the final phase of the downshift action, the responsiveness of the engine torque T E is not lowered. Alternatively, the drive power source torque T PD may be controlled with a higher sensitivity when the ignition device 59 is controlled so that the ignition timing of the internal combustion engine 10 is changed, or by controlling the torque T M of the electric motor or the electric motors in the form of the first motor generator MG1 and the second motor / generator MG2, which together with the internal combustion engine 10 form the drive power source. [0073] Wenndas Gaspedal 88 niedergedrückt wird, so daß sein BetätigungsbetragAcc allmählichsteigt, wie von der dicken durchgezogenen Linie in 12 dargestellt, wird das Automatikgetriebe 16 während der Änderungdes BetätigungsbetragsAcc runtergeschaltet. In diesem Fall wird der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 inSchritt S6 (zum Zeitpunkt t2 in 15)initiiert, um den Hubbetrag des Einlaßventil 74 zu reduzieren und/oderum die Betätigungszeitendes Einlaßventil 74 zusteuern, um dadurch die Öffnungszeitdes Einlaßventil 74 zuverkürzen,wodurch die Menge der Luft, die in die Zylinder des Verbrennungsmotorsgesaugt wird, reduziert wird. Diese Steuerung des Einlaßventil 74,um seinen Hubbetrag zu senken und/oder seine Öffnungszeit zu verkürzen, kann durcheine vorübergehendeVerzögerungdes Zündzeitpunktsdes Verbrennungsmotors 10 oder eine vorübergehende Senkung des Elektromotor-DrehmomentsTM ersetzt werden. Der Zündzeitpunkt des Verbrennungsmotorsund das Drehmoment TM des Elektromotorskönnenmit einer höherenAnsprechempfindlichkeit gesteuert werden als der Hubbetrag und dieBetätigungszeitdes Einlaßventil 74,aber können nicht über längere Zeitdurchgeführtwerden. Wenn daher der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 inSchritt S6 die vorübergehendeVerzögerungdes Verbrennungsmotor-Zündzeitpunktsoder die vorübergehendeReduzierung des Elektromotor-Drehmoments TM zusätzlich zur Steuerung des Einlaßventil 74 bewirkt,ist es wünschenswert,die vorübergehendeVerzögerung desVerbrennungsmotor-Zündzeitpunktsoder die vorübergehendeReduzierung des Elektromotor-Drehmoments TM zureduzieren oder zu beenden, wenn das Antriebsleistungsquellen-DrehmomentTPD (Verbrennungsmotor-Drehmoment TE) durch die Reduzierung desHubbetrags und/oder die Verkürzung der Öffnungszeitdes Einlaßventil 74 imgeeigneten Maß reduziertwurde.When the gas pedal 88 is depressed so that its operation amount Acc gradually increases, as from the thick solid line in 12 shown, is the automatic transmission 16 during the change of the operating amount Acc downshifted. In this case, the operation of the drive power source torque control section becomes 104 in step S6 (at time t2 in FIG 15 ) initiates the lift amount of the intake valve 74 reduce and / or the actuation times of the intake valve 74 to thereby control the opening time of the intake valve 74 shortening, whereby the amount of air is sucked into the cylinders of the internal combustion engine is reduced. This control of the intake valve 74 to decrease its lift amount and / or shorten its opening time may be due to a temporary delay in the ignition timing of the internal combustion engine 10 or a temporary decrease in the electric motor torque T M are replaced. The ignition timing of the engine and the torque T M of the electric motor can be controlled with a higher responsiveness than the lift amount and the operation time of the intake valve 74 but can not be done for a long time. Therefore, when the drive power source torque control section 104 in step S6, the temporary deceleration of the engine ignition timing or the temporary reduction of the electric motor torque TM in addition to the control of the intake valve 74 is effected, it is desirable to reduce or terminate the temporary deceleration of the engine ignition timing or the temporary reduction of the electric motor torque T M when the driving power source torque TPD (engine torque TE) by reducing the lift amount and / or the Shortening the opening time of the inlet valve 74 was reduced to an appropriate level. [0074] AufSchritt S6 folgt Schritt S7, der dem Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt 102 entspricht,um zu bestimmen, ob die Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 16,die vom Schaltsteuerabschnitt 100 initiiert wurde, beendetoder abgeschlossen ist. Diese Bestimmung in Schritt S7 kann dadurchdurchgeführtwerden, daß bestimmtwird, ob sich die Antriebswellen-Drehzahl NIN imwesentlichen der synchronisierenden Antriebswellen-Drehzahl (γ × NOUT), die das Produkt der Drehzahl NOUT der Abtriebswelle 46 und der Übersetzung γ des Automatikgetriebesist, nach Abschluß derSchaltaktion angeglichen hat. Schritt S6 wird wiederholt durchgeführt, biseine positive Bestimmung (JA) in Schritt S7 erhalten wird. Fallsin Schritt S7 (zum Zeitpunkt t3 in 15)eine positive Bestimmung erhalten wird, geht der Steuerablauf zuSchritt S8 über,in dem die Verbrennungsmotor-Drehzahl NE vonder Ventilantriebs-Steuervorrichtunggesteuert wird, und zwar durch Steuern der Hubbeträge und derBetätigungszeitender Einlaß-und Auslaßventile 74, 75,so daß dasaktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 nachder Runterschaltaktion mit dem Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* übereinstimmt.Step S6 is followed by Step S7, which is the circuit completion determination section 102 corresponds to determine whether the downshift action of the automatic transmission 16 that from the shift control section 100 was initiated, completed or completed. This determination in step S7 may be performed by determining whether the input shaft speed N IN is substantially equal to the synchronizing input shaft speed (γ × N OUT ) which is the product of the output shaft speed N OUT 46 and the transmission ratio γ of the automatic transmission is equalized after completion of the shifting action. Step S6 is repeatedly performed until an affirmative determination (YES) is obtained in step S7. If in step S7 (at time t3 in FIG 15 ), the control flow goes to step S8 in which the engine rotational speed N E is controlled by the valve drive control device by controlling the lift amounts and the operation times of the intake and exhaust valves 74 . 75 , so that the current output torque T OUT of the automatic transmission 16 after the downshift action coincides with the target output torque T OUT *. [0075] Infolgeder Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD durch den Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 wird dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD (z.B. dasVerbrennungsmotor-Drehmoment TE) nach der Runterschaltaktiondes Automatikgetriebes 16 kleiner als das vor der Runterschaltaktion,wie in 15 angezeigt,so daß dasAusgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 (vonder durchgezogenen Linie in 15 dargestellt)nach der Runterschaltaktion im Vergleich zu einem, das von einerFahrzeugvorrichtung des Standes der Technik gesteuert ist (von einerdurchbrochenen Linie in 15 angezeigt),reduziert ist. Wie in 15 angezeigt,wird das Ausgangsdrehmoment TOUT während derRunterschaltaktion aufgrund von Teileingriffszuständen der beidenReibungskupplungsvor richtungen, die schließlich eingerückt undausgerücktwerden, gesenkt, wobei diese Einrück- und Ausrückaktionen praktischgleichzeitig stattfinden.Due to the control of the drive power source torque T PD by the drive power source torque control section 104 is the drive power source torque T PD (eg, the engine torque T E ) after the Downshift action of the automatic transmission 16 smaller than that before the downshift action, as in 15 displayed so that the output torque T OUT of the automatic transmission 16 (from the solid line in 15 shown) after the downshift action as compared to one controlled by a vehicle device of the prior art (from a broken line in FIG 15 displayed) is reduced. As in 15 indicated, the output torque T OUT during the Runterschaltaktion due to partial engagement states of the two Reibungskupplungsvor directions, which are finally engaged and disengaged, lowered, these engagement and disengagement actions take place virtually simultaneously. [0076] DerAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 istsomit dafürausgelegt, eine weiche oder allmähliche Änderungdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD beieiner allmählichen Änderungdes BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 zu erlauben, um dadurch unabhängig vonder Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 einen weichenAnstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT desAutomatikgetriebes 16 zu ermöglichen, wie von den dickendurchgezogenen Linien in den 12 und 13 dargestellt, so daß die FahrzeugantriebsleistungF nach der Schaltaktion nicht abrupt zunimmt, sondern weich zunimmt,wodurch das Fahrzeug ein sehr gutes Fahrverhalten ohne einen nennenswertenSchaltstoß desAutomatikgetriebes 16 aufgrund eines abrupten Anstiegsder Fahrzeugfahrleistung nach der Schaltaktion zeigt.The drive power source torque control section 104 is thus adapted to a soft or gradual change of the drive power source torque T PD with a gradual change of the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 to allow thereby independent of the shifting action of the automatic transmission 16 a smooth increase in the output torque T OUT of the automatic transmission 16 to allow, as from the thick solid lines in the 12 and 13 shown, so that the vehicle drive power F does not increase abruptly after the switching action, but soft increases, whereby the vehicle is a very good handling without a significant shift shock of the automatic transmission 16 due to an abrupt increase in vehicle mileage following the shift action. [0077] Inder Fahrzeug-Steuervorrichtung, die gemäß der vorliegenden Ausführungsformaufgebaut ist und die wie oben beschrieben betätigt wird, bestimmt der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt 106 (SchrittS3), die Soll-Antriebsleistung F* in Form des Soll-AusgangsdrehmomentsTOUT* des Automatikgetriebes 16 aufgrunddes erfaßtenBetätigungsbetragsAcc des personenbetätigtenFahrzeug-Beschleunigungselements in Form des Gaspedals 88 undder derzeit ausgewähltenStellung des Automatikgetriebes so, daß die bestimmte Soll-AntriebsleistungF* des Fahrzeugs unabhängigvon einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 eine weiche Änderungder aktuellen Fahrzeug-AntriebsleistungF (aktuelles Ausgangsdrehmoment TOUT desAutomatikgetriebes 16) bei einer Zunahme des BetätigungsbetragsAcc ermöglicht.Ferner steuert der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 (SchrittS6) den Hubbetrag und/oder die Betätigungszeiten des Einlaßventil 74,um das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE sozu steuern, daß dasaktuelle Ausgangsdrehmoment TOUT des Automatikgetriebes 16 nachdem Schaltvorgang mit dem bestimmten Soll-Ausgangsdrehmoment TOUT* übereinstimmt.Bei dieser Anordnung wird das Ausgangsdrehmoment TOUT desAutomatikgetriebes 16 bei einer Änderung des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 weich geändert, ohne eine abrupte Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT bei einer Schaltaktiondes Automatikgetriebes 16, so daß eine abrupte Änderungder Fahrzeugantriebsleistung F nach einer Schaltaktion verhindertwird, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern. Ferner wirddas Drehmoment TE des Verbrennungsmotorsmit einer hohen Ansprechempfindlichkeit gesteuert, und zwar durch Ändern derLuftmenge, die in den Verbrennungsmotor 10 gesaugt wird,durch Steuern des Hubbetrags und/oder der Betätigungszeiten des Einlaßventil 74, sodaß derUmfang der Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistung F aufgrund einer Schaltaktion verringertwird, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.In the vehicle control device constructed according to the present embodiment, which is operated as described above, the target drive power setting section determines 106 (Step S3), the target drive power F * in the form of the target output torque T OUT * of the automatic transmission 16 on the basis of the detected operation amount Acc of the passenger-operated vehicle accelerating element in the form of the accelerator pedal 88 and the currently selected position of the automatic transmission so that the specific target drive power F * of the vehicle regardless of a switching action of the automatic transmission 16 a soft change of the current vehicle drive power F (current output torque T OUT of the automatic transmission 16 ) with an increase in the amount of operation Acc. Further, the drive power source torque control section controls 104 (Step S6) the lift amount and / or the operation times of the intake valve 74 to control the engine torque T E so that the actual output torque T OUT of the automatic transmission 16 after the shift corresponds to the determined target output torque T OUT *. With this arrangement, the output torque T OUT of the automatic transmission becomes 16 upon a change in the operation amount Acc of the accelerator pedal 88 Soft changed without an abrupt change in the output torque T OUT at a switching action of the automatic transmission 16 so as to prevent an abrupt change of the vehicle drive power F after a shifting action to improve the driveability of the vehicle. Further, the torque T E of the internal combustion engine is controlled with a high responsiveness by changing the amount of air flowing into the internal combustion engine 10 is sucked by controlling the lift amount and / or the operation times of the intake valve 74 so that the amount of change of the vehicle drive power F due to a switching action is reduced to improve the driveability of the vehicle. [0078] Inder vorliegende Ausführungsformist der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 100 (SchrittS6) so ausgelegt, daß erdas Verbrennungsmotor-DrehmomentTE durch Steuern des Hubbetrags und/oderder Betätigungszeitendes Einlaßventildes Verbrennungsmotors 10 so steuert, daß dieseSteuerung des Einlaßventil 74 initiiertwird, wenn die Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 die Endphaseerreicht hat. Die Initiierung des Betriebs des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 zuBeginn der Endphase der Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 istwirksam, um eine Zunahme der erforderlichen Schaltzeit des Automatikgetriebes 16 zusenken, die eine Folge der Steuerung des Hubbetrags und/oder derBetätigungszeitendes Einlaßventil 74 wäre, durchdie die Änderungsrateder Verbrennungsmotor-Drehzahl NE während derSchaltaktion gesenkt wird.In the present embodiment, the drive power source torque control section is 100 (Step S6) is configured to control the engine torque T E by controlling the lift amount and / or the operation timing of the intake valve of the engine 10 so controls that this control of the intake valve 74 is initiated when the switching action of the automatic transmission 16 has reached the final phase. The initiation of the operation of the drive power source torque control section 104 at the beginning of the final phase of the switching action of the automatic transmission 16 is effective to increase the required shift time of the automatic transmission 16 lowering the result of controlling the lift amount and / or the operation times of the intake valve 74 would be, by which the rate of change of the engine speed N E is lowered during the switching action. [0079] Dievorliegende Ausführungsformist ferner so ausgelegt, daß derAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 dazudient, das Verbrennungsmotor-DrehmomentTE nach einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 imVergleich zu dem vor der Schaltaktion zu senken, so daß die Runterschaltaktionkeinen abrupten Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT desAutomatikgetriebes und keine daraus folgende abrupte Änderungder Fahrzeug-Antriebsleistung bewirkt.The present embodiment is further configured such that the drive power source torque control section 104 this is done, the engine torque T E after a switching action of the automatic transmission 16 lower than that before the switching action, so that the downshift action does not cause a sudden increase in the output torque T OUT of the automatic transmission and no consequent abrupt change in the vehicle drive power. [0080] DerAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104,der in der vorliegenden Ausführungsformbereitgestellt ist, ist so ausgelegt, daß er den Hubbetrag des Einlaßventil 74 senkt und/oderdie Betätigungszeitendes Einlaßventil 74 sosteuert, daß dessen Öffnungszeitverkürztwird, so daß dieLuftmenge, die in den Verbrennungsmotor 10 geleitet wird,reduziert wird, um das Verbrennungsmotor-Drehmoment TE zusenken. Diese Anordnung ist auch wirksam, um eine abrupte Zunahmedes Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes 16 infolgeeiner Runterschaltaktion zu verhindern.The drive power source torque control section 104 , which is provided in the present embodiment, is adapted to the lift amount of the intake valve 74 lowers and / or the actuation times of the intake valve 74 so controls that its opening time is shortened, so that the amount of air in the engine 10 is reduced to lower the engine torque T E. This arrangement is also effective for an abrupt increase in the output torque of the automatic transmission 16 as a result of a downshift action. [0081] Obwohldie Erfindung detailliert mit Bezug auf die begleitenden Figurenbeschrieben wurde, kann die Erfindung selbstverständlich auchin anderer Form ausgeführtwerden.Even thoughthe invention in detail with reference to the accompanying figuresOf course, the invention can also be describedexecuted in a different formbecome. [0082] Inder dargestellten Ausführungsformwird das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD so gesteuert,daß einweicher Anstieg des Ausgangsdrehmoments TOUT desAutomatikgetriebes 16 (der Fahrzeugantriebsleistung F)ermöglichtwird, wenn das Automatikgetriebe 16 als Ergebnis einesallmählichenAnstiegs des Betätigungsbetragsdes Gaspedals 88 aus der 4. Gang-Stellung in die 3. Gang-Stellungruntergeschaltet wird. Jedoch ist das Prinzip dieser Erfindung gleichermaßen aufRunterschaltaktionen des Automatikgetriebes aus der 5. Gang-Stellungin die 4. Gang-Stellung, aus der 3. Gang-Stellung in die 2. Gang-Stellungund aus der 2. Gang-Stellung in die 1. Gang-Stellung anwendbar. Das Prinzip dieserErfindung ist weiter auf Raufschaltaktionen des Automatikgetriebes 16 anwendbar,die in Folge einer allmählichenAbnahme des BetätigungsbetragsAcc des Gaspedals 88 stattfinden. Die Soll-Ausgangsdrehmoment-Werte TOUT*des Automatikgetriebes 16, die von den dicken durchgezogenenLinien 12 dargestelltsind, könnenzum Steuern des Antriebsleistungsquellen-Drehmoments TPD nacheiner Schaltaktion des Automatikgetriebes verwendet werden. In diesemFall wird das Ausgangsdrehmoment TOUT nachder Raufschaltaktion in Bezug auf das vor der Raufschaltaktion gesenkt,so daß dasAntriebsleistungsquellen-Drehmoment TPD durchden Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 erhöht werdenmuß, um eineweiche Abnahme des Ausgangsdrehmoments TOUT zuermöglichen.In the illustrated embodiment, the drive power source torque T PD is controlled so that a smooth increase in the output torque T OUT of the automatic transmission 16 (the vehicle drive power F) is enabled when the automatic transmission 16 as a result of a gradual increase in the amount of depression of the accelerator pedal 88 is switched down from the 4th gear position to the 3rd gear position. However, the principle of this invention is equally applicable to downshifts of the automatic transmission from the fifth gear position to the fourth gear position, from the third gear position to the second gear position, and from the second gear position to the second gear position 1st gear position applicable. The principle of this invention is further on upshifting actions of the automatic transmission 16 applicable as a result of a gradual decrease in the amount of operation Acc of the accelerator pedal 88 occur. The target output torque values T OUT * of the automatic transmission 16 by the thick solid lines 12 can be used to control the drive power source torque T PD after a shifting action of the automatic transmission. In this case, the output torque T OUT after the upshift action is lowered with respect to that before the skid shift action, so that the drive power source torque T PD is detected by the drive power source torque control section 104 must be increased to allow a soft decrease of the output torque T OUT . [0083] Inder dargestellten Ausführungsformist der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt 104 (SchrittS6) so ausgelegt, daß seinBetrieb in dem Augenblick initiiert wird, wenn die Schaltaktiondes Automatikgetriebes 16 die vorgegebene Endphase erreicht.Der Betrieb des Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 kannjedoch auch im Augenblick des Abschlusses der Schaltaktion oderzu jedem geeigneten Zeitpunkt nach dem Abschlußzeitpunkt initiiert werden.In diesem Fall ist die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-DrehmomentsTPD durch den Steuerabschnitt 104 eherverzögert,und der Umfang der Änderungdes Ausgangsdrehmoments TOUT des Automatikgetriebes 16 wirdmöglicherweisenicht ausreichend gesenkt. Der Umfang der Änderung des AusgangsdrehmomentsTOUT infolge einer Schaltaktion kann jedochbis zu einem gewissen Grad gesenkt werden. Ferner kann der Betriebdes Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitts 104 initiiertwerden, bevor die Schaltaktion des Automatikgetriebes 16 dieEndphase erreicht hat.In the illustrated embodiment, the drive power source torque control section 104 (Step S6) is designed so that its operation is initiated at the moment when the switching action of the automatic transmission 16 reached the predetermined final phase. The operation of the drive power source torque control section 104 however, may also be initiated at the moment the switch action is completed or at any appropriate time after the completion time. In this case, the control of the drive power source torque T PD by the control section 104 rather, and the amount of change in the output torque T OUT of the automatic transmission 16 may not be lowered enough. However, the amount of change of the output torque T OUT due to a switching action can be lowered to some extent. Further, the operation of the drive power source torque control section 104 be initiated before the switching action of the automatic transmission 16 has reached the final phase. [0084] Obwohldie fluidbetätigteKraftübertragungseinrichtungin Form des Drehmomentwandlers 14 mit der Überbrückungskupplung 26 ausgestattetist, muß diefluidbetätigteKraftübertragungseinrichtungnicht mit einer Überbrückungskupplung 26 ausgestattet sein.Ferner muß diefluidbetätigteKraftübertragungseinrichtungkeine Drehmoment-Verstärkungsfunktionaufweisen.Although the fluid-operated power transmission device in the form of the torque converter 14 with the lock-up clutch 26 is equipped, the fluid-operated power transmission does not have a lock-up clutch 26 be equipped. Further, the fluid-operated power transmission device need not have a torque-amplifying function. [0085] Inder dargestellten Ausführungsformbesteht die Antriebsleistungsquelle aus dem Verbrennungsmotor 10 unddem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2,die antriebsmäßig mitdem Verbrennungsmotor 10 verbunden sind. Jedoch bestehtdie Antriebsleistungsquelle aus dem Verbrennungsmotor 10 und/-oder MG1 und/oderMG2. Der Verbrennungsmotor 10 kann ein Ottomotor oder einDieselmotor sein. Ferner muß der Verbrennungsmotor 10 nichtmit dem Lader vom Abgasturbolader-Typ ausgestattet sein, der soangeordnet ist, daß erdie Ansaug- und Abgasleitungen 50, 52 verbindet.Der Motor/Generator MG1 und der Motor/Generator MG2 können direktmit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden sein, oder über einenRiemen oder ein anderes Verbindungsmittel indirekt mit dem Verbrennungsmotorverbunden sein.In the illustrated embodiment, the drive power source is the internal combustion engine 10 and the first motor / generator MG1 and the second motor / generator MG2 drivingly connected to the engine 10 are connected. However, the driving power source is the internal combustion engine 10 and / or MG1 and / or MG2. The internal combustion engine 10 can be a gasoline engine or a diesel engine. Furthermore, the internal combustion engine must 10 not be equipped with the charger of the exhaust gas turbocharger type, which is arranged so that it the intake and exhaust pipes 50 . 52 combines. The motor / generator MG1 and the motor / generator MG2 can communicate directly with the internal combustion engine 10 be connected, or indirectly connected via a belt or other connecting means to the internal combustion engine. [0086] DerVerbrennungsmotor 10 in der dargestellten Ausführungsformist mit dem variablen Ventilmechanismus 78 ausgestattet,der elektromagnetisch betätigteVentile in Form der Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 einschließt, diedurch die jeweiligen elektromagnetischen Aktoren 76, 77 geöffnet undgeschlossen werden. Es kann jedoch auch nur eines der Einlaß- und Auslaßventile 74, 75 elektromagnetischbetätigtwerden. Ferner muß derVerbrennungsmotor 10 nicht mit dem variablen Ventilmechanismus 78 ausgestattetsein. Die Einlaß-und Auslaßventile 74, 75 können durchelektrische Aktoren, wie Elektromotoren in 16, betätigt werden, oder durch einen Ventilantriebsmechanismus,der so ausgelegt ist, daß erdie Einlaß-und Auslaßventilesynchron mit der Drehbewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 10 öffnet undschließt,und der mit einem Ventilzeit-Steuermechanismus ausgestattet ist, derso ausgelegt ist, daß die Öffnungs-und Schließzeitender Einlaß-und Auslaßventileangepaßtwerden. Der Ventilantriebsmechanismus kann vom OHV-Typ, vom OHC-Typoder vom DOHC-Typ sein. In dem Ventilantriebsmechanismus des DOHC-Typs wirddie Drehbewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über eineRiemenscheibe auf der Kurbelwelle, einen Zeitsteuerriemen, eineRiemenscheibe auf der Nockenwelle, die Nockenwelle und einen Kipphebeloder einen Ventilheber, der mit dem Einlaß- oder Auslaßventilverbunden ist, auf das Einlaß-oder Auslaßventil übertragen.In dieser An Verbrennungsmotor kann die Ventilzeit-Steuereinrichtungauf dem Kipphebel oder der Nockenwellenscheibe oder auf mindestenseiner der beiden Nockenwellen fürdas Einlaß-bzw. Auslaßventilbereitgestellt sein, so daß dieSynchronzeitsteuerung der beiden Nockenwellen variabel ist. Alternativkann die Kennlinie (das Profil) der Nockenwellen verändert odergewechselt werden, um den Hub, den Öffnungswinkel oder die Öffnungs- und Schließzeitender Ventile zu verändern,so daß dieVerbrennungsmotor-Drehzahl und das Drehmoment nach Bedarf eingestelltwerden können.The internal combustion engine 10 in the illustrated embodiment, with the variable valve mechanism 78 equipped, the solenoid-operated valves in the form of the intake and exhaust valves 74 . 75 includes, by the respective electromagnetic actuators 76 . 77 be opened and closed. However, it may also only one of the intake and exhaust valves 74 . 75 be operated electromagnetically. Furthermore, the internal combustion engine must 10 not with the variable valve mechanism 78 be equipped. The intake and exhaust valves 74 . 75 can be controlled by electrical actuators, such as electric motors 16 , are actuated, or by a valve drive mechanism which is adapted to the intake and exhaust valves in synchronism with the rotational movement of the crankshaft of the internal combustion engine 10 opens and closes and is provided with a valve timing control mechanism adapted to adjust the opening and closing timing of the intake and exhaust valves. The valve drive mechanism may be OHV type, OHC type or DOHC type. In the valve driving mechanism of the DOHC type, the rotational motion of the crankshaft of the internal combustion engine via a pulley on the crankshaft, a timing belt, a pulley on the camshaft, the camshaft and a rocker arm or a valve lifter, which is connected to the intake or exhaust valve, on transmit the inlet or outlet valve. In this An internal combustion engine, the valve timing control device on the rocker arm or the camshaft pulley or on at least one of the two No be provided for the intake and exhaust valves, so that the synchronous timing of the two camshafts is variable. Alternatively, the characteristic (profile) of the camshafts may be changed or changed to change the stroke, the opening angle or the opening and closing times of the valves, so that the engine rotational speed and the torque can be adjusted as needed. [0087] Obwohldas Automatikgetriebe 16 drei Planetengetriebesätze 40, 42, 44 einschließt und fünf Vorwärtsantriebsstellungenaufweist, kann das Fahrzeugantriebssystem ein Automatikgetriebeeines anderen Typs verwenden, das durch Einrücken und Ausrücken vonhydraulisch betätigtenReibungskupplungseinrichtungen, wie Kupp langen und Bremsen, geschaltetwerden kann. Beispielsweise kann das Automatikgetriebe 16 somodifiziert werden, daß eszwei, vier oder mehr Planetengetriebesätze enthält oder vier Vorwärtsantriebsstellungenoder sechs oder mehr Vorwärtsantriebsstellungenaufweist. Ferner kann das Fahrzeug-Antriebssystem ein Automatikgetriebeverwenden, das durch Bereitstellen eines bekannten manuellen Getriebeserhalten wird, bei dem ständigzwei Achsentypen kämmen,mit Wähl- undSchaltzylindern fürdas automatische Schalten des Getriebes.Although the automatic transmission 16 three planetary gear sets 40 . 42 . 44 includes and has five forward drive positions, the vehicle drive system may use an automatic transmission of another type, which can be switched by engagement and disengagement of hydraulically operated friction clutch devices, such as Kupp long and brakes. For example, the automatic transmission 16 be modified so that it contains two, four or more planetary gear sets or has four forward drive positions or six or more forward drive positions. Further, the vehicle drive system may use an automatic transmission obtained by providing a known manual transmission in which two types of axles are constantly meshing, with selector and shift cylinders for automatic shifting of the transmission. [0088] Obwohldie Kupplungen C und Bremsen B, die für das Automatikgetriebe 16 inder dargestellten Ausführungsformverwendet werden, hydraulisch betätigte Reibungskupplungseinrichtungensind, kann das Automatikgetriebe auch elektromagnetisch betätigte Reibungskupplungseinrichtungen,wie elektromagnetische Kupplungen und Kupplungen vom Magnetpulver-Typverwenden.Although the clutches C and brakes B, for the automatic transmission 16 In the illustrated embodiment, used are hydraulically-actuated friction clutch devices, the automatic transmission may also use electromagnetically actuated friction clutch devices, such as electromagnetic clutches and magnetic powder-type clutches. [0089] Selbstverständlich kanndie vorliegende Erfindung mit verschiedenen weiteren Änderungen, Modifikationenund Verbesserungen ausgeführtwerden, die fürden Fachmann nahe liegen, ohne vom Gedanken und Schutzumfang derErfindung abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.Of course you canthe present invention with various other changes, modificationsand made improvementsbe that forClose to the expert, without the thought and scope of theTo deviate from the invention, which is defined in the appended claims.
权利要求:
Claims (12) [1] Vorrichtung zum Steuern eines Kraftfahrzeugs miteiner Antriebsleistungsquelle, einem Getriebe mit einer Vielzahlvon Betätigungsstellungen,die selektiv eingerichtet werden, und einem vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselement, dadurch gekennzeichnet,daß sieumfaßt: einenAbschnitt (106) zum Festsetzen der Soll-Antriebsleistungdes Fahrzeugs aufgrund des Betätigungsbetragsdes vom Fahrer zu betätigendenFahrzeug-Beschleunigungselementsund der gerade ausgewähltenStellung aus der Vielzahl von Betätigungsstellungen des Getriebes(16), so daß diebestimmte Soll-Antriebsleistung des Fahrzeugs unabhängig von einerSchaltaktion des Getriebes eine weiche Änderung der aktuellen Fahrzeug-Antriebsleistungbei einer Änderungdes Betätigungsbetragsdes Fahrzeug-Beschleunigungselements ermöglicht; und einen Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt(104), der dazu dient, das Drehmoment des Verbrennungsmotors(10) durch Steuern des Hubbetrags und/oder des Betätigungszeitraumsfür eine Öffnungs-und Schließaktionund/oder der Betätigungszeitendes Einlaßventils(74) und/oder des Auslaßventils (75) zu steuern,so daß dieaktuelle Fahrzeug-Antriebsleistung nach der Schaltaktion des Getriebesmit der Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung übereinstimmt.Apparatus for controlling a motor vehicle having a drive power source, a transmission having a plurality of operating positions which are selectively set up, and a driver-actuatable vehicle accelerating member, characterized by comprising: a portion (Fig. 106 ) for setting the target drive power of the vehicle based on the operation amount of the driver-operated vehicle accelerating member and the currently selected one of the plurality of operating positions of the transmission ( 16 ) so that the determined target drive power of the vehicle enables a smooth change of the current vehicle drive power with a change in the operation amount of the vehicle accelerating member, independently of a shifting action of the transmission; and a drive power source torque control section (FIG. 104 ), which serves the torque of the internal combustion engine ( 10 ) by controlling the lift amount and / or the operation period for an opening and closing action and / or the operation timing of the intake valve (FIG. 74 ) and / or the exhaust valve ( 75 ) so that the actual vehicle drive power agrees with the target vehicle drive power after the shifting action of the transmission. [2] Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß derAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt dazu dient,die Steuerung des Hubbetrags und/oder des Betätigungszeitraums für die Öffnungs-und Schließaktion und/oderder Betätigungszeitdes Einlaßventil und/oderdes Auslaßventilszu initiieren, um das Drehmoment des Verbrennungsmotors zu steuern, bevordie Schaltaktion des Getriebes abgeschlossen ist.Device according to claim 1, characterized in thatthat theDrive power source torque control section servesthe control of the lifting amount and / or the operating period for the openingand closing action and / orthe operating timethe inlet valve and / orthe exhaust valveto initiate to control the torque of the internal combustion engine beforethe switching action of the transmission is completed. [3] Vorrichtung nach Anspruch 2, ferner umfassend einenEndphasen-Bestimmungsabschnitt (103), der dazu dient, zubestimmen, ob die Schaltaktion des Getriebes die Endphase erreichthat, die eine vorgegebene Zeit vor dem Augenblick des Ab schlussesder Schaltaktion beginnt, und worin der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittdie Steuerung des Hubbetrags und/oder des Betätigungszeitraums für die Öffnungs-und Schließaktionund/oder der Betätigungszeitdes Einlaßventil und/oderdes Auslaßventilsinitiiert, wenn der Endphasen-Bestimmungsabschnitt bestimmt, daß die Schaltaktiondes Getriebes die Endphase erreicht hat.An apparatus according to claim 2, further comprising an end phase determining section (16). 103 ) which is to determine whether the shifting action of the transmission has reached the final phase which starts a predetermined time before the moment of completion of the shifting action, and wherein the driving power source torque control section controls the lift amount and / or the operation period for the opening and closing action and / or the operation timing of the intake valve and / or the exhaust valve when the final phase determination section determines that the shifting action of the transmission has reached the final phase. [4] Vorrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend einenSchaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt(102), der dazu dient, festzustellen, ob die Schaltaktiondes Getriebes abgeschlossen ist, und worin der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittdie Steuerung des Hubbetrags und/oder des Betätigungszeitraums für die Öffnungs- undSchließaktionund/oder der Betätigungszeitdes Einlaßventilund/oder des Aulsaßventilsbeendet, wenn der Schaltungsabschluß-Bestimmungsabschnitt bestimmt,daß dieSchaltaktion des Getriebes abgeschlossen ist.An apparatus according to claim 3, further comprising a circuit termination determining section (16). 102 ), which serves to determine whether the shifting action of the transmission is completed, and wherein the driving power source torque control section controls the lift amount and / or the operation period for the opening and closing action and / or the operation timing of the intake valve and / or the Ainsaßventils terminated when the circuit termination determination section determines that the switching action of the transmission is completed. [5] Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 – 4, worin die Schaltaktionein Runterschalten ist, und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittdas Drehmoment des Verbrennungsmotors so steuert, daß das Drehmomentdes Verbrennungsmotors nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebeskleiner ist als das vor der Initiierung der Schaltaktion.An apparatus according to any one of claims 1-4, wherein the switching action is a downshift, and the drive power source torque control section controls the torque of the engine so that the torque of the combustion motors after the switching action of the transmission is smaller than that before the initiation of the switching action. [6] Vorrichtung nach Anspruch 5, worin die Schaltaktionein Runterschalten ist, und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittdas Drehmoment des Verbrennungsmotors dadurch steuert, daß er (i)eine Senkung des Hubbetrags des Einlaßventil und/oder des Auslaßventilsund/oder (ii) eine Verkürzungder Zeit zum Öffnenund Schließen desEinlaßventilund/oder des Auslaßventils und/oder(iii) ein Verschieben der Betätigungszeiten desEinlaßventilund/oder des Auslaßventilsbewirkt.Apparatus according to claim 5, wherein the switching actionis a downshift, and the drive power source torque control sectioncontrols the engine torque by controlling (i)a decrease in the lift amount of the intake valve and / or the exhaust valveand / or (ii) a reductionthe time to openand closing theintake valveand / or the exhaust valve and / or(iii) shifting the operating times of theintake valveand / or the exhaust valvecauses. [7] Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 – 6, ferner einen Speicher(90) umfassend, in dem ein Datenkennfeld hinterlegt ist,das eine vorgegebene Beziehung zwischen der Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung,dem Betätigungsbetragdes personenbetätigtenFahrzeug-Beschleunigungselements und der Vielzahl von Betätigungsstellungendes Getriebes darstellt, und worin der Soll-Antriebsleistungs-Einstellabschnitt(106) die Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung aufgrund des Betätigungsbetragsdes personenbetätigtenFahrzeug-Beschleunigungselements und der derzeit ausgewählten Getriebestellungund gemäß der vorgegebenenBeziehung bestimmt.Device according to one of claims 1 - 6, further comprising a memory ( 90 ) in which a data map is stored representing a predetermined relationship between the target vehicle drive power, the operation amount of the passenger-operated vehicle accelerating member, and the plurality of operating positions of the transmission, and wherein the target drive power setting section (14). 106 ) determines the target vehicle drive power based on the operation amount of the passenger-operated vehicle accelerator and the currently selected gear position and in accordance with the predetermined relationship. [8] Vorrichtung nach Anspruch 1, worin die Schaltaktionein Raufschalten ist, und der Antriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnittdas Drehmoment des Verbrennungsmotors so steuert, daß das Drehmomentdes Verbrennungsmotors nach Abschluß der Schaltaktion des Getriebeshöher ist alsdas vor der Initiierung der Schaltaktion.Apparatus according to claim 1, wherein the switching actionis an upshift, and the drive power source torque control sectionthe torque of the internal combustion engine controls so that the torqueof the internal combustion engine after completion of the switching action of the transmissionis higher thanthat before initiating the switching action. [9] Vorrichtung nach Anspruch 3, worin der Beginn derEndphase, der von dem Endphasen-Bestimmungsabschnitt erfaßt wird,so bestimmt wird, daß derAntriebsleistungsquellen-Drehmoment-Steuerabschnitt in der Lageist, das Antriebsleistungsquellen-Drehmoment mit einer Ansprechempfindlichkeit zusteuern, um so dem Fahrzeug-Antriebssystem zu ermöglichen,nach Abschluß derSchaltaktion des Getriebes die Soll-Fahrzeug-Antriebsleistung zuerzeugen.Apparatus according to claim 3, wherein the beginning of theFinal phase detected by the final phase determining sectionis determined so that theDrive power source torque control section capableis the drive power source torque with a responsiveness toocontrol so as to enable the vehicle propulsion system toafter completion of theShift action of the transmission to the target vehicle drive powerproduce. [10] Vorrichtung nach Anspruch 1, worin das Einlaßventilund das Auslaßventilelektrisch betätigte Sperrventilesind, deren Öffnungs-und Schließaktionendurch elektrische Aktoren elektrisch gesteuert werden können.Apparatus according to claim 1, wherein the inlet valveand the exhaust valveelectrically operated shut-off valveswhose openingand closing actionscan be electrically controlled by electrical actuators. [11] Vorrichtung nach Anspruch 10, worin die elektrischenAktoren Elektromotoren (110, 112) sind.Device according to claim 10, wherein the electric actuators are electric motors ( 110 . 112 ) are. [12] Vorrichtung nach Anspruch 10, worin die elektrischenAktoren elektromagnetische Aktoren (84, 85) sind.Device according to Claim 10, in which the electrical actuators are electromagnetic actuators ( 84 . 85 ) are.
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引用文献:
公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
法律状态:
2005-02-24| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law| 2011-04-21| 8139| Disposal/non-payment of the annual fee|
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