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    • 专利摘要:
    Steuereinrichtung für einen Motor, der mit einer Ventilantriebsvorrichtung versehen ist, bei der ein Nocken (13) mit einem axial kontinuierlich variierenden Profil entlang der Achse der Nockenwelle (11) verschiebbar ist, um eine Ventilhubcharakteristik kontinuierlich stufenlos variierbar zu steuern, aufweisend eine Sollnockenpositions-Bereichnungseinheit (52) zum Berechnen der Sollnockenposition auf der Basis einer Motortemperaturbedingung und zum Korrigieren der Sollnockenposition entsprechend anderen Informationen und eine Steuereinheit, die den Nocken durch Steuerung einer Nockenpositions-Bewegungseinheit (44) zum Verschieben des Nockens (13) verschiebt.
    公开号:DE102004026784A1
    申请号:DE200410026784
    申请日:2004-06-02
    公开日:2005-01-13
    发明作者:Minoru Hamamatsu Murakami；Takahiro Hamamatsu Suzuki；Kazutoshi Hamamatsu Takahashi；Isato Hamamatsu Taki
    申请人:Suzuki Motor Co Ltd；
    IPC主号:F01L1-26
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft eine Steuereinrichtung und ein Steuerungsprogrammproduktfür einenMotor in einem Motorrad oder einem Auto, und insbesondere für einenMotor mit einer Ventilantriebsvorrichtung, bei der ein Nocken miteinem axial kontinuierlich variierenden Profil entlang der Achseder Nockenwelle verschiebbar ist, um die Ventilhubcharakteristikkontinuierlich stufenlos variierbar zu steuern.
    [0002] Diejapanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 4-187807 offenbartzum Beispiel eine Ventilantriebsvorrichtung eines Motors, bei der einNocken mit einem axial kontinuierlich variierenden Profil entlangder Achse der Nockenwelle verschiebbar ist, um die Hubhöhe und dasHub-Timing eines Einlassventils oder eines Auslassventils kontinuierlichstufenlos variierbar zu steuern.
    [0003] Wennein derartiger Nocken bei einem Einlassventil verwendet wird, kannbesonders durch kontinuierliches Variieren einer stufenlos variierbaren Ventilhubcharakteristikdie Ansaugluftmenge gesteuert werden, so dass der Ansaugwiderstandunter Weglassen der Drosselklappe eines Ansaugweges reduziert werdenkann. Infolgedessen kann die Motorleistung erhöht werden.
    [0004] DurchEinstellen des Nockenprofils derart, dass das Einlassventil im Teillastbereichdes Motors frühgeschlossen wird, wird ein Luft-Kraftstoffgemisch nach dem Schließen desEinlassventils adiabatisch expandiert und im Weiteren adiabatischkomprimiert. Infolge der Expansion sinkt die Ansaugtemperatur, wobeianders als bei spätemSchließendes Einlassventils die Ansaugtemperatur gerade vor dem Zünden desLuft-Kraftstoffgemisches tiefer sinkt. Dadurch wird ein Klopfenverhindert, und gleichzeitig kann ein hohes Expansionsverhältnis beibehalten werden,so dass der Wärmewirkungsgraddurch einen Miller-Zyklus-Motor verbessert werden kann, bei demdas Expansionsverhältnishöher alsein Kompressionsverhältnisist.
    [0005] Wenndie Hubhöheselbst reduziert wird, kann auch ein mechanischer Verlust reduziertwerden, in dessen Folge eine gute Kraftstoffeinsparung erreichtwerden kann.
    [0006] Beidieser Art von Ventilantriebsvorrichtung wird die Hubhöhe entsprechenddem Öffnungsgrad derDrosselklappe und der Motordrehzahl bestimmt, um die Verschiebungeines Nockens zu steuern. Wenn der Motor im Leerlauf läuft, d.h.in einem Zustand, in dem die Drosselklappe vollständig geschlossenist, schwankt die Ansaugluftmenge infolge einiger Bedingungen, diebefürchtenlassen, dass der Motor schnell hochgefahren und entgegenwirkend abgewürgt wird.
    [0007] Wenndie Regelung einer Nockenposition nur für die Steuerung der Luftmengedurchgeführt wird,zieht die Verzögerungfür dieBewegung der Nockenposition ein Schwanken der Motordrehzahl nach sich.
    [0008] Beidieser Art von Ventilantriebsvorrichtung ist der Anstieg der Motortemperaturgeringer als der eines Motors mit dem üblichen zweidimensionalen Nocken,so dass eine Temperaturregelung wichtig ist, um eine Verschlechterungder Abgaswerte zu verhindern und die Motorleistung zu verbessern.
    [0009] Wennan dem Motor ein Einlassrohr vorgesehen ist, das einfach aus einem üblicherweiseverwendeten Drosselventil heraus tritt, das über den gesamten Motordrehzahlbereichsteuert, kann besonders bei einer geringen Ansaugmenge kein optimales Luft-Kraftstoffgemischerzielt werden.
    [0010] Mitder Erfindung wird ein Motor mit einer Ventilantriebsvorrichtungzur kontinuierlichen stufenlos variierbaren Steuerung der Ventilhubcharakteristikdurch Verschieben eines Nockens geschaffen, wodurch die Motordrehzahlvor allem im Leerlauf stabilisiert wird.
    [0011] Dieswird gemäß der Erfindungerreicht durch eine Steuereinrichtung für einen Motor, der eine Ventilantriebsvorrichtungaufweist, bei der ein Nocken mit einem axial kontinuierlich variierenden Profilentlang der Achse der Nockenwelle verschiebbar ist, um eine Ventilhubcharakteristikkontinuierlich stufenlos variierbar zu steuern, aufweisend eineSollnockenpositions-Berechnungseinheitzum Berechnen der Sollnockenposition auf der Basis einer Motortemperaturbedingungund zum Korrigieren der Sollnockenposition entsprechend anderenInformationen, und eine Steuereinheit, die den Nocken durch Steuerungeiner Nockenpositions-Bewegungseinheit zum Verschieben des Nockensverschiebt.
    [0012] Fernerist gemäß der Erfindungein Steuerungsprogrammprodukt zur Steuerung eines Motors vorgesehen,aufweisend eine Ventilantriebsvorrichtung, bei der ein Nocken miteinem axial kontinuierlich variierenden Profil entlang der Achseder Nockenwelle verschiebbar ist, um eine Ventilhubcharakteristikkontinuierlich stufenlos variierbar zu steuern, wobei ein Computereinen Vorgang zum Berechnen einer Sollnockenposition auf der Basiseiner Motortemperaturbedingung, einen Vorgang zum Korrigieren derSollnockenposition entsprechend anderen Informationen, und einenVorgang zum Verschieben des Nockens durch Steuerung einer Nockenpositions-Bewegungseinheitzum Verschieben des Nockens ausführt.
    [0013] DieErfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    [0014] 1 eine Ansicht eines Beispielsfür den Aufbaueines Motorrades mit einem Motor und dessen Umgebung gemäß einemAnwendungsbeispiel der Erfindung;
    [0015] 2 eine Draufsicht eineswesentlichen Teils einer Ventilantriebsvorrichtung teilweise im Schnitt;
    [0016] 3 eine Seitenansicht eineswesentlichen Teils der Ventilantriebsvorrichtung in Richtung des PfeilsIII aus 2 teilweiseim Schnitt;
    [0017] 4 eine Seitenansicht eineswesentlichen Teils der Ventilantriebsvorrichtung in Richtung des PfeilsIV aus 2 teilweise imSchnitt;
    [0018] 5A eine perspektivischeAnsicht eines Nockens;
    [0019] 5B eine Draufsicht des Nockens;
    [0020] 5C eine Seitenansicht desNockens;
    [0021] 6 eine Ansicht eines konkretenBeispiels von Zustandsfaktoren des Nockens als dreidimensionalerNocken;
    [0022] 7 eine Ansicht, die denperipheren Aufbau einer Steuereinrichtung zeigt;
    [0023] 8 ein Blockdiagramm, dasden funktionellen Aufbau der Steuereinrichtung zeigt;
    [0024] 9 ein Flussdiagramm zurErläuterung desBetriebs der Steuereinrichtung;
    [0025] 10 ein Flussdiagramm zurErläuterung desVorgangs einer Frühzündwinkeleinstellungoder einer Spätzündwinkeleinstellungfür einZündungs-Timing;
    [0026] 11 ein Flussdiagramm zurErläuterung desVorgangs zur Bestimmung eines Leerlaufzustandes; und
    [0027] 12 ein Flussdiagramm zurErläuterung desVorgangs zur Berechnung einer Sollnockenposition.
    [0028] MitBezug auf die Zeichnung wird eine bevorzugte Ausführungsformder Erfindung beschrieben. Hierbei wird ein Beispiel der Berechnungeiner Sollnockenposition auf der Basis der Kühlwassertemperatur in einemMotor bei Leerlauf gezeigt. Eine Steuereinrichtung für einenMotor gemäß der Erfindungist bei verschiedenen Arten von Benzinmotoren, die bei Motorrädern oderAutos verwendet werden, effizient anwendbar. In dieser Ausführungsformwird als Beispiel ein Motor eines Motorrades genommen, wie in 1 gezeigt ist.
    [0029] Zunächst wirdder Gesamtaufbau eines Motorrades 100 gemäß dieserAusführungsformbeschrieben. Wie aus 1 ersichtlich,sind zwei Frontgabelschenkel 103, die im Uhrzeigersinnund im Gegenuhrzeigersinn durch ein Lenkkopfrohr 102 drehbarabgestütztsind, an einem Frontteil eines Fahrzeugrahmens 101 ausStahl oder einer Aluminiumlegierung vorgesehen. Eine Lenkstange 104 istan oberen Enden der Frontgabelschenkel 103 festgelegt, undGriffe 105 sind an beiden Enden der Lenkstange 104 angeordnet.
    [0030] EinVorderrad 106 ist am unteren Teil der Frontgabel 103 drehbarabgestützt,und ein Vorderschutzblech 107 ist festgelegt, um einenoberen Abschnitt des Vorderrades 106 abzudecken. Das Vorderrad 106 weisteine Bremsscheibe 108 auf, die sich als Einheit mit demVorderrad 106 dreht.
    [0031] EinSchwingarm 109 ist in einem hinteren Teil des Fahrzeugrahmens 101 schwenkbarvorgesehen, und ein hinterer Stoßdämpfer 110 ist zwischen demFahrzeugrahmen 101 und dem Schwingarm 109 angebracht.Ein Hinterrad 111 ist am hinteren Ende des Schwingarms 109 drehbarabgestütztund wird von einem angetriebenen Kettenzahnrad 113 miteiner dieses umlaufenden Kette 112 drehbar angetrieben.
    [0032] EinGemisch wird einer Motoreinheit 1 auf dem Fahrzeugrahmen 101 auseinem Einlassrohr 115 zugeführt, das an einen Luftfilter 114 angeschlossenist, und nach der Verbrennung des Gemisches wird das Abgas durchein Auslassrohr 116 hindurch ausgestoßen. Der Luftfilter 114 isthinter der Motoreinheit 1 und in einem großen Raumunter einem Kraftstofftank 117 und einem Sitz 118 zurSicherstellung eines großenFassungsvermögensplatziert. Demzufolge ist das Einlassrohr 115 an der Rückseite der Motoreinheit 1 angeschlossen,und das Auslassrohr 116 ist an der Frontseite der Motoreinheit 1 angeschlossen.Der Kraftstofftank 117 ist über der Motoreinheit 1 untergebracht,und der Sitz 118 und ein Beifahrersitz 119 sindhinter dem Kraftstofftank 117 zusammengebaut vorgesehen.
    [0033] Fernerbezeichnet in 1 dasBezugszeichen 120 einen Scheinwerfer, das Bezugszeichen 121 bezeichneteine Instrumenteneinheit mit einem Drehzahlmesser, einem Tachometer,verschiedenen Arten von Kontrollleuchten und dergleichen, und das Bezugszeichen 122 bezeichneteinen Rückspiegel, der über eineStütze 123 ander Lenkstange 104 abgestützt ist. An einem unteren Teildes Fahrzeugrahmens 101 ist ein Hauptständer 124 schwenkbarbefestigt, welcher den Kontakt des Hinterrades 111 mit demBoden und das Anheben des Hinterrades vom Boden zulässt.
    [0034] DerFahrzeugrahmen 101 erstreckt sich von dem Kopfrohr 102,das an dem Vorderteil vorgesehen ist, schräg nach unten zu der Rückseite,und nachdem der Fahrzeugrahmen 101 abgebogen ist, um einenAbschnitt unter der Motoreinheit 1 zu umhüllen, bildetdieser ein Gelenk 109a zum Abstützen der Achse des Schwingarmes 109 undschließtan eine Tankschiene 101a und eine Sitzschiene 101b an.Der Fahrzeugrahmen 101 ist mit einem Kühler 125 parallelzu dem Fahrzeugrahmen versehen, um eine Kollision mit dem vorderenSchutzblech 107 zu vermeiden, und ein Kühlwasserschlauch 126 istentlang des Fahrzeugrahmens 101 ausgehend von dem Kühler 125 verlegtund steht mit der Motoreinheit 1 ohne Kollision mit demAuslassrohr 116 in Verbindung.
    [0035] 2–4 sindAnsichten, die einen wesentlichen Teil einer Ventilantriebsvorrichtungder Motoreinheit 1 zeigen. Ein Kolben geht innerhalb einesZylinders der Motoreinheit 2 nach oben und unten hin undher, und die Ventilantriebsvorrichtung ist in einem Zylinderkopf 2 untergebracht,der an einem oberen Teil des Kolbens platziert ist.
    [0036] Inder vorliegenden Ausführungsformist an der Einlassseite die Ventilantriebsvorrichtung vorgesehen,bei der ein Nockenprofil ermöglicht,dass ein Nocken axial kontinuierlich variiert, um entlang der Achseder Nockenwelle verschoben zu werden, so dass eine stufenlos variierbareVentilhubcharakteristik kontinuierlich gesteuert wird. An der Einlassseite weistdie Ventilantriebsvorrichtung eine Nocken/Nockenwelleneinheit 10,eine Stößeleinheit 20,die an der Unterseite der Nocken/Nockenwelleneinheit 10 platziertist, eine Ventileinheit 30 zur Durchführung einer Einlasssteuerung,und eine Beschleunigungswelleneinheit 40 zum Verschiebeneines Nockens 13 der Nocken/Nockenwelleneinheiten 10 auf.
    [0037] Inder Nocken/Nockenwelleneinheit 10 an der Einlassseite isteine Nockenwelle 11 platziert und in einem Lager 12 drehbargelagert, wie in 2 und 4 gezeigt ist. Ein Kettenrad 14 istan dem einen Ende der Nockenwelle 11 festgelegt. Eine Nockenketteist um das Kettenrad 14 an der Einlassseite herum geschlungen,ein Kettenrad 14EX ist gleichermaßen an demeinen Ende einer Nockenwelle 11EX (3) an der Auslassseite festgelegt,und ein Antriebskettenrad ist an dem einen Ende der Kurbelwellefestgelegt, die nicht gezeigt ist. Es wird angemerkt, dass eine Phasedes Nockens übereinen Zapfen 15 erfasst wird, der an der Nockenwelle 11 angebrachtist. Ebenso wird die Motordrehzahl durch einen Motordrehzahlsensorerfasst, der mit einem nicht gezeigten Magneten an der Kurbelwelleausgestattet ist.
    [0038] DerNocken 13 ist an der Nockenwelle 11 in deren Axialrichtungverschiebbar montiert. In diesem Beispiel wird eine Kugelfeder eingesetzt,die zwischen der Nockenwelle 11 und dem Nocken 13 angeordnetist, so dass eine Relativdrehung zwischen dem Nocken 13 undder Nockenwelle 11 gesteuert wird und der Nocken 13 einelineare Bewegung in Richtung des Pfeils x in 2 durchführt. Der Nocken 13 istals ein „dreidimensionalerNocken" mit einergekrümmtenOberflächegestaltet. Der Nocken 13, dessen Profil in Längsrichtung(Axialrichtung der Nockenwelle 11) kontinuierlich variiert,ist entlang der Nockenwelle 11 verschiebbar, so dass dieserdie Hubhöheund das Hub-Timing eines Einlassventils kontinuierlich und stufenlosvariierbar steuert. Es wird angemerkt, dass eine Nockenpositionerfasst wird, die durchgängignicht konkret gezeigt ist.
    [0039] DieStößeleinheit 20 ander Einlassseite weist eine Mitnehmerrolle 21 auf, derenAußenumfangsfläche sphärisch ausgebildetist, wie in 4 gezeigtist, wobei die Außenumfangsfläche denNocken 13 kontaktiert. In der Mitnehmerrolle 21 istein Armteil 22 platziert, das eine Kerneinstellwirkungentfaltet, welche die Mitnehmerrolle 21 normalerweise drehbarmacht, selbst wenn das Armteil 22 in Bezug auf die Mitnehmerrolle 21 schräg gestelltist. An beiden Enden des Armteils 22 sind Druckabschnitte 22a vorgesehen,die an einen Ventilhalter 33 in der Ventileinheit 30 anstoßen, wiespäterbeschrieben wird.
    [0040] Beider Ventileinheit 30 an der Einlassseite, wie in 3 gezeigt ist, weist einVentilschaft 31a ein Einlassventil 31 auf, dasvon einer Ventilführung 32 geführt wird.Wenn das Einlassventil 31 angehoben wird, wird ein Gemischaus Luft, die von dem Luftfilter 114 eingeleitet wird,und Kraftstoff, der von einer Einspritzdüse 127 eingespritztwird, in eine Brennkammer eingeführt.Der Ventilhalter 33 ist an einem Endabschnitt jedes Ventilschaftes 31a vorgesehen,und eine Federkraft von Ventilfedern 34 wirkt auf den Ventilhalter 33.
    [0041] DieBeschleunigungswelleneinheit 40 an der Einlassseite weist,wie in 2 gezeigt ist,eine Beschleunigungswelle 41, die parallel benachbart zu derNockenwelle 11 platziert ist, und eine Beschleunigungsgabel 42 auf,die an der Beschleunigungswelle 41 festgelegt und mit demNocken 13 verbunden ist.
    [0042] DieBeschleunigungswelle 41 ist in Axialrichtung verschiebbargelagert und übereine Zugspindel 41a an dem einen Ende mit einem angetriebenen Zahnrad 43 verschraubt.Ein Antriebszahnrad 45, das an einer Abtriebswelle 44a einesBeschleunigungsmotors 44 vorgesehen ist, ist mit dem angetriebenenZahnrad 43 verschraubt. Demzufolge wird eine Drehbewegungdes Beschleunigungsmotors 44 über die Zugspindel 41a ineine lineare Bewegung umgewandelt, so dass die Beschleunigungswelle 41 axialin Richtung des Pfeils x in 2 bewegtwerden kann.
    [0043] DieBeschleunigungsgabel 42 erstreckt sich zu der Seite derNockenwelle 11 senkrecht zu der Beschleunigungswelle 41 undweist obere Endabschnitte mit einer zweizackigen Form auf. An demEnde des Nockens 13 ist eine Gabelführung 46 vorgesehen,die mit den zweizackigen oberen Endabschnitten der Beschleunigungsgabel 42 inEingriff steht. Demzufolge gleitet der Nocken 13 entlangder Nockenwelle 11 ineinander greifend oder synchron mit derBeschleunigungswelle 41, die in deren Axialrichtung gleitet.
    [0044] Ander Auslassseite wird kein dreidimensionaler Nocken verwendet, unddie Hubhöheund das Hub-Timing eines Auslassventils werden entsprechend einesNockens 13EX gesteuert, der einkonstantes Profil hat und an der Nockenwelle 11EX festgelegtist. Es wird angemerkt, dass in 2–4 nur die Bauteile an derEinlassseite gezeigt sind, und die Bauteile an der Auslassseitesind nicht vollständig gezeigt.
    [0045] Beider wie oben beschrieben aufgebauten Ventilantriebsvorrichtung wird,wenn ein Gasgriff (oder ein Gaspedal) betätigt wird, der Beschleunigungsmotor 44 unterder Steuerung einer späterbeschriebenen Steuereinrichtung 50 betrieben, und durchdie Drehung der Abtriebswelle 44a des Beschleunigungsmotors 44 verschiebtsich die Beschleunigungswelle 41 axial. Demzufolge gleitetder Nocken 13 entlang der Nockenwelle 11 ineinander greifendmit der Bewegung der Beschleunigungswelle 41 mittels derBeschleunigungsgabel 42. Es wird angemerkt, dass die variierbareSteuerung durch den dreidimensionalen Nocken nicht nur wie in dieser Ausführungsforman der Einlassseite durchgeführt werdenkann, sondern auch an der Auslassseite.
    [0046] DurchSteuerung der Einlassmenge in der oben beschriebenen Weise können einoptimaler Einlass und Auslass bei der jeweiligen Motordrehzahl realisiertwerden. Zum Beispiel stößt bei einergeringen Motordrehzahl die Mitnehmerrolle 21 an den Nocken 13 ineinem Bereich mit niedriger Nockenhöhe. Wenn in diesem Zustandeine Beschleunigung durchgeführtwird, d.h., wenn die Drosselklappe geöffnet wird, bewegt sich dieBeschleunigungswelle 41 durch den Betrieb des Beschleunigungsmotors 44 axialin 2 gesehen nach rechts.Der Nocken 13 gleitet ebenfalls in 2 gesehen nach rechts entlang der Nockenwelle 11 ineinandergreifend mit der Bewegung der Beschleunigungswelle 41 mittelsder Beschleunigungsgabel 42. Die Mitnehmerrolle 21 stößt durchdas Gleiten des Nockens 13 allmählich an einen Bereich mitgrößerer Nockenhöhe, wodurch dieVentilhubhöhezunimmt. Indessen wird bei einer Verzögerungszeit durch Umkehrbewegungder Drosselklappe die Ventilhubhöhebei einem zu der obigen Beschreibung umgekehrten Betrieb verringert.
    [0047] Nachfolgendwird mit Bezug auf 5A–5C ein Beispiel für einenNocken 13 an der Einlassseite gegeben. Wie aus 5A–5C ersichtlichist, weist der Nocken 13 eine Hauptnockenfläche 13a miteinem entsprechend dem Bereich von niedriger zu hoher Motordrehzahlkontinuierlich variierendem Profil und eine Leerlaufnockenfläche 13b auf,um das Einlassventil 31 auf eine geringe Höhe in einemspäterenStadium des Ansaugvorgangs anzuheben.
    [0048] In 6 ist ein konkretes Beispielvon Zustandsfaktoren des Nockens 13 als ein dreidimensionalerNocken gezeigt. Die Hauptfläche 13a desNockens 13 ist derart bestimmt, dass die Nockenhöhe mit steigendemMotordrehzahlbereich größer wird. Einsolcher Nocken 13 ist entlang der Nockenwelle 11 verschiebbar,so dass die Hubhöheund das Hub-Timing des Einlassventils 31 kontinuierlichstufenlos variierbar gesteuert werden.
    [0049] DieLeerlaufnockenfläche 13b desNockens 13 ist derart bestimmt, dass die Nockenhöhe in diesemBereich etwa gleich oder höherals im Bereich der Hauptnockenfläche 13a ist,und weist einen ersten Nockenabschnitt 13b1 ,einen zweiten Nockenabschnitt 13b2 undeinen dritten Nockenabschnitt 13b3 auf.Die Nockenhöhensind in ansteigender Ordnung von dem Nockenabschnitt 13b3 zu dem Nockenabschnitt 13b1 festgelegt, wie in den Ventilhubkurvenin 6 gezeigt ist, während dasTiming zum Schließendes Einlassventils 31 in der Ordnung von dem Nockenabschnitt 13b3 zu dem Nockenabschnitt 13b1 festgelegt ist.
    [0050] Derperiphere Aufbau der Steuereinrichtung zur Steuerung des Motorsist in 7 gezeigt. Die bereitsbeschriebenen Bauteile sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.Das Gemisch aus Luft, die von dem Luftfilter 114 über dasEinlassrohr 115 zugeführtwird, und Kraftstoff, der von der Einspritzdüse 127 eingespritztwird, wird in die Motoreinheit 1 geleitet, und das Abgasnach der Verbrennung wird durch das Auslassrohr 116 hindurchfreigegeben.
    [0051] Inder Peripherie der Motoreinheit 1 sind ein Nockenpositionssensor 701 zumErfassen der Motordrehzahl, ein Wassertemperatursensor (WTS) 703 zumErfassen der Temperatur des in einem Wassermantel in der Motoreinheit 1 zirkulierendenKühlwassers,und ein Nockenphasensensor 707 zum Erfassen der Nockenphasevorgesehen, und die erfassten Signale werden in die Steuereinrichtung 50 eingegeben.Ferner werden ein Luftdrucksignal, ein Motoröltemperatursignal, ein Signalfür dieTemperatur von Automatikgetriebeflüssigkeit (ATF), und ein Ansaugtemperatursignalvon jeweiligen nicht gezeigten Sensoren in die Steuereinrichtung 50 eingegeben.
    [0052] Inder Peripherie des Gasgriffs ist ein Drosselklappenöffnungsgradsensor 704 vorgesehen,von dem ein erfasstes Signal in die Steuereinrichtung 50 eingegebenwird.
    [0053] Überdieswerden ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor,ein Neutralschaltsignal zum Anzeigen, ob ein Getriebe in einer Neutralpositionist oder nicht, von einem Gangpositionssensor, ein Kupplungsschaltsignalzum Anzeigen, ob die Kupplung ausgekuppelt ist oder nicht, von einemKupplungseingangssensor, und ein Mittelstellungsschaltsignal zumAnzeigen, ob die Mittelstellung benutzt wird oder nicht, von derMittelstellungsseite jeweils in die Steuereinrichtung 50 eingegeben.
    [0054] Basierendauf dem Nockenpositionssignal, dem Motorgeschwindigkeitssignal,dem Kühlwassertemperatursignal,dem Luftdrucksignal, dem Motoröltemperatursignal,dem ATF-Temperatursignal,dem Ansaugtemperatursignal, dem Drosselklappenöffnungsgradsignal, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal,dem Neutralschaltsignal, dem Kupplungsschaltsignal, und dem Mittelstellungsschaltsignal, die wieoben beschrieben eingegeben werden, steuert die Steuereinrichtung 50 denBeschleunigungsmotor 44, um den Nocken 13 zu verschiebenund ein Zündungs-Timingdurch eine Zündkerze 706 über eine Zündungssteuereinrichtung 705 einzustellen,wenn dies erforderlich ist.
    [0055] Wiein 3 gezeigt ist, istdie Einspritzdüse (Kraftstoffeinspritzvorrichtung) 127 derartvorgesehen, dass sie auf eine stromabwärts gelegene Seite einer Einlassöffnung 1a desZylinderkopfes 2 oder die stromabwärts gelegene Seite des Einlassrohres 115 gerichtetist, so dass die Steuereinrichtung 50 die Einspritzdüse steuert,um den Kraftstoff einzuspritzen, der mit der Ansaugmenge abgeglichenwird. Speziell wird, wenn die Einspritzdüse 127 an der stromabwärts gelegenenSeite der Einlassöffnung 1a desZylinderkopfes 2 vorgesehen ist, der Kraftstoff derarteingespritzt, dass er auf den Umfang eines Schirmabschnitts desEinlassventils 31 gerichtet wird, so dass die Querschnittsfläche desStrömungspfadesin dem Einlassrohr auf ein geringes Maß beschränkt wird. Dadurch kann derKraftstoff nur in der Position eingespritzt werden, in der die Strömungsgeschwindigkeitder Luft am höchstenist, in dessen Folge ein ausreichend gemischtes Luft-Kraftstoffgemischmit irgendeiner Ansaugmenge in die Brennkammer eingeführt werdenkann, so dass die Kraftstoffeffizienz stabilisiert wird. Die Einspritzdüse 127, diean dem Einlassrohr 115 in der oberen Strömungsseitevorgesehen ist, um auf die stromabwärts gelegene Seite ausgerichtetzu sein, kann sowohl an der stromaufwärts gelegenen Seite als auchan der stromabwärtsgelegenen Seite vorgesehen sein. Wenn mehrere Einlassventile 31 vorgesehensind und die Belastungen ihrer jeweiligen Ventilfedern variiertsind, kann die Einspritzpumpe 127 zu dem Einlassventilmit einer geringeren Ventilfederbelastung hin verschoben werden.In 3 sind die Beschleunigungswelle 41 usw.und die Einspritzdüse 127 beiderseitsder dazwischen liegenden Einlassöffnung 1a angeordnetund der Zylinderkopf ist in der Größe reduziert, so dass Freiheitsgradefür dieAnordnung des Luftfilters am Einlassrohr gegeben sind.
    [0056] 8 ist ein Blockdiagramm,das den funktionellen Aufbau der Steuereinrichtung 50 zeigt.Das Bezugszeichen 51 bezeichnet eine Leerlaufzustands-Bestimmungseinheitzum Bestimmen, ob die Motoreinheit 1 in einem Leerlaufzustandläuft oder nicht.Das Bezugszeichen 52 bezeichnet eine Sollnockenpositions-Berechnungseinheitzum Berechnen der Sollnockenposition entsprechend der aus der Kühlwassertemperaturberechneten Sollventilhubhöheund zum Korrigieren der Sollnockenposition entsprechend dem Luftdruck,der Motoröltemperatur, derATF-Temperatur, und der Ansaugtemperatur, wenn durch die Leerlaufzustands-Bestimmungseinheit 51 bestimmtwird, dass die Motoreinheit 1 im Leerlaufzustand ist.
    [0057] Fernerbezeichnet das Bezugszeichen 56 eine Leerlaufzustands-Sollmotordrehzahl-Berechnungseinheitzum Bestimmen, ob es eine einen zulässigen Bereich überschreitendeDifferenz zwischen der Sollmotordrehzahl und der Istmotordrehzahlgibt oder nicht, wenn durch die Leerlaufzustands-Bestimmungseinheit 51 bestimmtwird, dass die Motoreinheit 1 im Leerlaufzustand ist. DasBezugszeichen 57 ist eine Zündungs-Timing-Einstelleinheitzum Durchführeneiner Frühzündwinkeleinstellungoder einer Spätzündwinkeleinstellungfür einZündungs-Timing durchSteuerung der Zündungseinheit(Zündkerze) 706,wenn die Leerlaufzustands-Sollmotordrehzahl-Berechnungseinheit 56 bestimmt,dass es einen unzulässigenBereich der Differenz zwischen der Sollmotordrehzahl und der Istmotordrehzahlgibt.
    [0058] DasBezugszeichen 53 bezeichnet eine Sollnockenpositions-Korrektureinheit.In dem Falle, dass ein Frühzündwinkelwertoder ein Spätzündwinkelwert,der fürdie Frühzündwinkeleinstellungoder die Spätzündwinkeleinstellungfür dasZündungs-Timing durchdie Zündungs-Timing-Einstelleinheit 57 erforderlichist, überdem vorgeschriebenen Grenzwert liegt, korrigiert die Sollnockenpositions-Korrektureinheit 53 dieSollnockenposition, die von der Sollnockenpositions-Berechnungseinheit 52 imLeerlaufzustand berechnet wird, ohne eine Frühzündwinkeleinstellung oder eineSpätzündwinkeleinstellungfür das Zündungs-Timingdurchzuführen.
    [0059] DasBezugszeichen 54 bezeichnet eine Abweichungs-Berechnungseinheit 54 zumBerechnen der Abweichung zwischen der zuletzt bestimmten Sollnockenpositionund der Istnockenposition. Das Bezugszeichen 55 bezeichneteine Steuerungswert-Berechnungseinheit zum Berechnen des Steuerungswertesder Regelung entsprechend der Abweichung zwischen der zuletzt bestimmtenSollnockenposition und der Istnockenposition, um den Nocken durchSteuerung der Nockenpositions-Bewegungseinheit (Beschleunigungsmotor) 44 indie Sollnockenposition zu verschieben.
    [0060] Nachfolgendwird die Steuerung durch die Steuereinrichtung 50 ausführlich mitBezug auf Flussdiagramme in 9–12 erläutert.
    [0061] 9 ist ein Flussdiagramm,das den Betrieb der Steuereinrichtung 50 zeigt, wobei derBetrieb wiederholt in einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt wird.Zunächstwird von dem Nockenpositionssensor 701 die Istnockenpositionerfasst (Schritt S101). Als nächsteswird von der Leerlaufzustands-Bestimmungseinheit 51 bestimmt,ob der Motor im Leerlaufzustand läuft oder nicht, wie in einem Flussdiagrammin 11 gezeigt ist (SchrittS102).
    [0062] Derin dem oben beschriebenen Schritt S102 durchgeführte Vorgang zum Bestimmendes Leerlaufzustands wird anhand des Flussdiagramms in 11 ausführlich erläutert. Wie in 11 gezeigt ist, wird von dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 704 bestimmt,ob die Drosselklappe vollständiggeschlossen ist oder nicht (Schritt S301). Wenn die Drosselklappenicht vollständiggeschlossen ist, bestimmt der Sensor, dass der Motor nicht im Leerlaufzustandist (Schritt S307). Indessen, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossenist, bestimmt der Sensor, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich0 ist, d.h. ob das Fahrzeug im Stillstand ist (Schritt S302), obein Getriebe in der Neutralposition ist (Schritt S303), ob eineKupplung ausgekuppelt ist (Schritt S304), und ob eine Mittelstellungbenutzt wird (Schritt S305). Wenn alle Bedingungen verneint werden,wird bestimmt, dass der Motor nicht im Leerlaufzustand sein soll(Schritt S307), und wenn irgendeine Bedingung erfüllt ist,wird bestimmt, dass der Motor im Leerlaufzustand sein soll (SchrittS306).
    [0063] Umzu der Erläuterungdes Flussdiagramms in 9 zurückzukehren,wird als nächsterSchritt eine Istmotordrehzahl NE durch Messen eines Signalzyklusvon dem Motordrehzahlsensor 702 berechnet (Schritt S103).
    [0064] Wennin Schritt S102 bestimmt wird, dass der Motor im Leerlaufzustandist, wird von der Leerlaufzustands-Sollmotordrehzahl-Berechnungseinheit 56 undder Zündungs-Timing-Einstelleinheit 57 eineEinstellung des Frühzündwinkelsoder des Spätzündwinkelsfür dasZündungs-Timing durchgeführt, wiein einem Flussdiagramm in 10 gezeigtist. Wie aus 10 ersichtlichist, wird in dem Falle, dass die Istmotordrehzahl NE größer alsdie einen zulässigenWert α überschreitendeSollmotordrehzahl NEM ist (Schritt S201), unter der Bedingung, dassder Spätzündwinkelwertnunmehr nicht den Spätzündwinkel-GrenzwertA erreicht (Schritt S202), die Motordrehzahl durch Verzögerung desZündungs-Timingkorrigiert (Schritt S203). Wenn der Spätzündwinkelwert nunmehr den Spätzündwinkel-Grenzwert A erreichthat (Schritt S202), wird das Zündungs-Timing nicht verzögert durchgeführt undein Zeichen 1 wird gesetzt, das anzeigt, dass die Nockenpositionin Richtung zur Verringerung der Hubhöhe geändert werden muss (SchrittS204).
    [0065] Indessenwird in dem Falle, dass die Istmotordrehzahl NE kleiner als dieSollmotordrehzahl NEM abzüglicheinem zulässigenWert β ist(Schritt S205), unter der Bedingung, dass der Frühzündwinkelwert nunmehr nichtden Frühzündwinkel-Grenzwert B erreicht(Schritt S206), die Motordrehzahl durch Vorverlegen des Zündungs-Timingkorrigiert (Schritt S207). Wenn der Frühzündwinkelwert nunmehr den Frühzündwinkel-Grenzwert B erreichthat (Schritt S206), wird das Zündungs-Timing nicht vorverlegtdurchgeführtund ein Zeichen 2 wird gesetzt, das anzeigt, dass die Nockenpositionin Richtung zur Erhöhungder Hubhöhegeändertwerden muss (Schritt S248).
    [0066] Eswird angemerkt, dass, wenn die Istmotordrehzahl NE im Bereich vonzulässigenWerten α und β ist (SchrittS201, Schritt S205), der Vorgang dort zum Ende geführt wird.
    [0067] Umzu der Erläuterungdes Flussdiagramms in 9 zurückzukehren,wird von der Sollnockenpositions-Berechnungseinheit 52 dieSollnockenposition berechnet, wie in einem Flussdiagramm in 12 gezeigt ist.
    [0068] In 12 ist ein ausführlichesFlussdiagramm füreinen Vorgang zur Berechnung der Sollnockenposition in dem obenbeschriebenen Schritt S104 gezeigt. Wie in 12 gezeigt ist, wird, wenn bestimmt wird,dass der Motor im Leerlauf zustand ist (Schritt S401), die Sollnockenpositionauf Basis der Kühlwassertemperaturberechnet, und die Sollnockenposition wird auf Basis des Luftdrucks,der Motoröltemperatur,der ATF-Temperatur und der Ansaugtemperatur korrigiert (SchrittS402). Beispielsweise wird, wenn die Kühlwassertemperatur gering ist,die Sollnockenposition derart berechnet, dass die Hubhöhe zur Erhöhung derAnsaugmenge erweitert wird (in den Beispielen aus 5 und 6 istder Nockenabschnitt 13b1 , der einehöhereNockenposition hat, der Sollwert). Ferner wird, wenn der Luftdruck, dieMotortemperatur, die ATF-Temperatur oder die Ansaugtemperatur geringsind, die Sollnockenposition derart korrigiert, dass die Hubhöhe ansteigt.
    [0069] Alsnächsteswird beim Vorgang der Frühzündwinkel-oder Spätzündwinkeleinstellungfür das Zündungs-Timing,wie in 10 gezeigt ist,bestimmt, ob ein Zeichen fürdie Anforderung der Änderungder Nockenposition gesetzt wird oder nicht, und wenn das Zeichenfür dieAnforderung der Änderung derNockenposition auf 1 gesetzt wird (Schritt S404), wird die Sollnockenpositionderart korrigiert, dass die Nockenposition in Richtung zur Verringerungder Hubhöhegeändertwird (Schritt S405). Wenn das Zeichen zur Anforderung der Änderungder Nockenposition auf 2 gesetzt wird (Schritt S406), wirddie Sollnockenposition derart korrigiert, dass die Nockenpositionin Richtung zur Erhöhungder Hubhöhe geändert wird(Schritt S407). Danach wird das Zeichen zur Anforderung der Änderungder Nockenposition auf 0 zurückgesetzt(Schritt S408), und der Vorgang wird zum Ende geführt.
    [0070] Indessenwird, wenn bestimmt wird, dass der Motor nicht im Leerlaufzustandsein soll (Schritt S401), die Sollnockenposition entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgradund der Motordrehzahl berechnet. In dem Falle, dass der Motor nichtim Leerlaufzustand ist, wird die Frühzündwinkel- oder Spätzündwinkeleinstellungfür dasZündungs-Timing nichtdurchgeführt.Daher bleibt das Zeichen fürdie Anforderung der Änderungder Nockenposition gleich 0.
    [0071] Umzu dem Flussdiagramm in 9 zurückzukehren,wird von der Abweichungs-Berechnungseinheit 54 die Abweichungzwischen der zuletzt in dem oben beschriebenen Schritt S104 bestimmten Sollnockenpositionund der in dem oben beschriebenen Schritt S101 erfassten Istnockenpositionberechnet (Schritt S105), und der Steuerungswert der Regelung entsprechendder Abweichung wird von der Steuerungswert-Berechnungseinheit 55 ebenfalls berechnet(Schritt S106). Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein PI (Proportional-Integral) Steuerungswertberechnet, in dem die Abweichung kumuliert wird, jedoch sind auchandere Berechnungsverfahren zulässig.
    [0072] DerBeschleunigungsmotor 44 wird auf Basis des Steuerungswertesder somit berechneten Regelung gesteuert, so dass der Nocken 13 indie Sollnockenposition gleiten kann (Schritt S107).
    [0073] Entsprechendder oben beschriebenen Steuereinrichtung für einen Motor wird, wenn bestimmt wird,dass der Motor im Leerlaufzustand ist, die Sollnockenposition aufBasis der Temperaturbedingung der Motoreinheit 1 (Kühlwassertemperatur)berechnet, und die berechnete Sollnockenposition wird entsprechenddem Luftdruck, der Motoröltemperatur, derATF-Temperatur undder Ansaugtemperatur korrigiert, so dass eine Schwankung der Luftansaugmengeim Leerlaufzustand unterdrücktwird, in dessen Folge die Motordrehzahl stabilisiert werden kann,wodurch verhindert wird, dass der Motor überdreht oder abgewürgt wird.
    [0074] Außerdem wird,wenn die Vorrichtung bestimmt, dass es eine unzulässige Differenzzwischen der Sollmotordrehzahl und der Istmotordrehzahl im Leerlaufzustandbesteht, die Frühzündwinkel-oder Spätzündwinkeleinstellungfür dasZündungs-Timing durchgeführt, sodass ein Schwanken der Motordrehzahl verhindert werden kann, wenndie Luftansaugmenge gesteuert wird. In diesem Falle wird, wenn der erforderlicheFrühzündwinkelwert(oder Spätzündwinkelwert)den vorbestimmten Grenzwert B (oder A) überschreitet, die Frühzündwinkel-oder Spätzündwinkeleinstellungfür dasZündungs-Timingnicht durchgeführt,und die Sollnockenposition wird derart korrigiert, dass die Hubhöhe im Leerlaufzustandansteigt (oder sinkt), so dass das Zündungs-Timing nicht übermäßig vorverlegt(oder verzögert)wird, in dessen Folge die Schwankung des Auslasses, d.h. die Schwankungdes Abgases, reduziert werden kann.
    [0075] Darüber hinausist zusätzlichzu der in der obigen AusführungsformerläutertenSteuerung der Verfahrenszyklus, in dem der Nocken 13 durchBerechnung der Sollnockenposition im Leerlaufzustand verschobenwird, längerals der Verfahrenszyklus gestaltet, in dem der Nocken 13 durchBerechnung der Sollnockenposition nicht im Leerlaufzustand verschobenwird, oder die Geschwindigkeit, mit welcher der Nocken 13 imLeerlaufzustand verschoben wird, langsamer als die Geschwindigkeitgestaltet, mit welcher der Nocken 13 nicht im Leerlaufzustandverschoben wird, so dass ein Variationsverhältnis des Verbrennungsstadiumsim Leerlaufzustand nicht so übermäßig ist,in dessen Folge die Schwankung der Motordrehzahl reduziert werdenkann und die Größe der Variationin der Sollnockenposition, d.h. die Größe der Variation in der Ventilhubhöhe, im Leerlaufzustandderart gesteuert werden kann, dass sie den festgelegten Wert nicht überschreitet.
    [0076] DieNockenposition im Leerlaufzustand kann gespeichert und mit der Motortemperaturbedingung zudiesem Zeitpunkt korreliert werden, und die somit gespeicherte Nockenpositionkann zum nächsten Zeitpunktderselben oder ähnlichenTemperaturbedingung verwendet werden. Dadurch kann die Belastungfür denBerechnungsvorgang in der Steuereinrichtung 50 reduziertwerden. Wenn der oben beschriebene Fall mit dem Fall verglichenwird, in dem die vorbestimmte Wechselwirkung zwischen der Nockenpositionund der Motortemperaturbedingung einheitlich auf denselben Motortypangewendet wird, wird die optimale Position für jeden Motor in dem oben beschriebenenFall bestimmt, so dass der Einfluss durch eine einzelne Differenzdes Motors, die beim Herstellungsvorgang aufgetreten ist, vernachlässigt werdenkann, und der mechanische Verlust des Motors kann reduziert werden.
    [0077] Beider obigen Ausführungsformist das Beispiel der Anwendung der Erfindung am Motor eines Motorradeserläutert,jedoch ist die Erfindung ebenso wirksam am Motor eines Vierrad-Automobilsoder dergleichen anwendbar. Wenn die Erfindung bei einem Vierrad-Automobilusw. angewendet wird, sollte die Bedingung, ob die Mittelstellung 124 benutztwird oder nicht (Schritt S305), bei dem im Flussdiagramm in 11 erläuterten Vorgang zur Bestimmungdes Leerlaufzustands weggelassen werden.
    [0078] Esist selbstverständlich,dass die Steuereinrichtung 50 in der obigen Ausführungsformdurch einen Computer (CPU oder MPU und dergleichen) erreicht werdenkann, der ein Programm ausliest, das in einem Speichermedium gespeichertist. In diesem Falle werden entsprechende Funktionen, die in den obigenAusführungsformenerläutertsind, durch das aus dem Speichermedium ausgelesene Programm realisiert,d.h. das Programm selbst bildet die Erfindung. Als Speichermediumzum Speisen des Programms könnenein ROM, eine Diskette, Festplatte, CD, MOD, CD-ROM, CD-R, ein Magnetband,eine nichtflüchtigeSpeicherkarte und dergleichen verwendet werden.
    [0079] DieSteuereinrichtung der obigen Ausführungsform kann aus CPU, MPU,RAM, ROM oder dergleichen in einem Computer zusammengesetzt seinund durch Betreiben eines in dem RAM oder ROM gespeicherten Programmsrealisiert werden, wobei dieses Programm in der Ausführungsformder Erfindung einbezogen ist. Die Steuereinrichtung kann auch, umwie oben beschrieben zu funktionieren, durch Aufzeichnung des denComputer betreibenden Programms in einem Aufzeichnungsmedium, wieeiner CD-ROM, realisiert werden, um von dem Computer gelesen zuwerden, wobei dieses Aufzeichnungsmedium, das mit dem Programm darin aufgezeichnetwird, in der Ausführungsformder Erfindung einbezogen ist. Ein solches Programmprodukt, wie dascomputerlesbare Aufzeichnungsmedium oder dergleichen, das darinmit dem Programm aufgezeichnet wird, kann auch bei der Ausführungsformder Erfindung angewendet werden. Dieses Programm, das Speichermedium,das Übertragungsmedium(Internet und dergleichen, welches das Programm überträgt), und das Programmproduktsind in den Bereich der Erfindung einbezogen.
    [0080] Wieso weit erläutert,wird gemäß der Erfindung,wenn bestimmt wird, dass der Motor im Leerlaufzustand sein soll,die Sollnockenposition auf Basis des Zustandes der Motortemperaturberechnet, und die Sollnockenposition wird entsprechend dem Luftdruck,der Temperatur des Motoröls,der Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit, der Ansaugtemperaturund dergleichen korrigiert, so dass die Schwankung der Luftansaugmengeim Leerlaufzustand unterdrücktwird, in dessen Folge die Motordrehzahl stabilisiert werden kann,wodurch verhindert wird, dass der Motor schnell hochgefahren oder abgewürgt wird.
    权利要求:
    Claims (14)
    [1] Steuereinrichtung für einen Motor, der mit einerVentilantriebsvorrichtung versehen ist, bei der ein Nocken (13)mit einem axial kontinuierlich variierenden Profil entlang der Achseder Nockenwelle (11) verschiebbar ist, um eine Ventilhubcharakteristik kontinuierlichstufenlos variierbar zu steuern, aufweisend: eine Sollnockenpositions-Berechnungseinheit(52) zum Berechnen der Sollnockenposition auf der Basis einerMotortemperaturbedingung und zum Korrigieren der Sollnockenpositionentsprechend anderen Informationen; und eine Steuereinheit,die den Nocken durch Steuerung einer Nockenpositions-Bewegungseinheit(44) zum Verschieben des Nockens (13) verschiebt.
    [2] Steuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Kühlwassertemperaturdes Motors als Motortemperaturbedingung erfasst wird.
    [3] Steuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die anderenInformationen zumindest eine der Informationen Luftdruck, Motoröltemperatur,Automatikgetriebeflüssigkeitstemperaturund Ansaugtemperatur umfassen.
    [4] Steuereinrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eineLeerlaufzustands-Bestimmungseinheit (51), die bestimmt,ob der Motor in einem Leerlauf zustand ist oder nicht, wobei dieSollnockenpositions-Berechnungseinheit (52) die Sollnockenpositionauf der Basis der Motortemperaturbedingung berechnet und die Sollnockenpositionentsprechend den anderen Informationen korrigiert, wenn von derLeerlaufzustands-Bestimmungseinheit (52) bestimmt wird,dass der Motor im Leerlaufzustand ist.
    [5] Steuereinrichtung nach Anspruch 4, die bei Motorenvon Motorrädernverwendet wird, wobei die Leerlaufzustands-Bestimmungseinheit (52) bestimmt,dass der Motor im Leerlaufzustand sein soll, wenn sowohl die Bedingung,dass eine Drosselklappe vollständiggeschlossen ist, als auch eine der Bedingungen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit0 ist, dass ein Getriebe in einer Neutralposition ist, dass eineKupplung ausgekuppelt ist, und dass eine Mittelstellung benutztwird, zusammen realisiert sind.
    [6] Steuereinrichtung nach Anspruch 4, ferner aufweisend:eine Zündungs-Timing-Einstelleinheit(57), die eine Frühzündwinkeleinstellungoder eine Spätzündwinkeleinstellungfür dasZündungs-Timing durchführt, wenneine unzulässigeDifferenz zwischen der Sollmotordrehzahl und der Istmotordrehzahlbesteht, wenn von der Leerlaufzustands-Bestimmungseinheit (52) bestimmtwird, dass der Motor im Leerlaufzustand sein soll.
    [7] Steuereinrichtung nach Anspruch 6, ferner aufweisend: eineSollnockenpositions-Korrektureinheit (53), welche die Sollnockenpositionim Leerlaufzustand korrigiert, die von der Sollnockenpositions-Berechnungseinheit(52) berechnet wird, und die Frühzündwinkeleinstellung oder dieSpätzündwinkeleinstellungfür dasZündungs-Timingnicht durchführt,wenn ein Frühzündwinkelwertoder ein Spätzündwinkelwert, derfür dievon der Zündungs-Timing-Einstelleinheit (57)durchgeführteFrühzündwinkeleinstellungoder Spätzündwinkeleinstellungerforderlich ist, den vorbestimmten Grenzwert überschreitet.
    [8] Steuereinrichtung nach Anspruch 4, wobei die Sollnockenpositions-Berechnungseinheit(52) die Sollnockenposition auf der Basis eines Drosselklappenöffnungsgradesbestimmt, wenn bestimmt wird, dass der Motor nicht im Leerlaufzustandsein soll.
    [9] Steuereinrichtung nach Anspruch 4, wobei der Nocken(13) eine Hauptnockenfläche(13a) mit einer daran angebrachten Leerlaufnockenfläche (13b)aufweist und die Sollnockenpositions-Berechnungseinheit (52)die Sollnockenposition im Leerlaufzustand innerhalb eines Bereichsder Leerlaufnockenfläche (13b)bestimmt.
    [10] Steuereinrichtung nach Anspruch 4, ferner aufweisend: eineSpeichereinheit, welche die Nockenposition im Leerlaufzustand speichertund gleichzeitig mit der Motortemperaturbedingung korreliert.
    [11] Steuereinrichtung nach Anspruch 4, wobei der Verfahrenszyklus,in dem der Nocken (13) durch Berechnung der Sollnockenpositionim Leerlaufzustand verschoben wird, länger als der Verfahrenszyklusgestaltet ist, in dem der Nocken (13) durch Berechnungder Sollnockenposition nicht im Leerlaufzustand verschoben wird.
    [12] Steuereinrichtung nach Anspruch 4, wobei die Geschwindigkeit,mit welcher der Nocken (13) im Leerlaufzustand in die Sollnockenpositionverschoben wird, geringer als die Geschwindigkeit gestaltet ist,mit welcher der Nocken (13) nicht im Leerlaufzustand indie Sollnockenposition verschoben wird.
    [13] Steuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Kraftstoffeinspritzdüse (127)an der stromabwärtsgelegenen Seite einer Einlassöffnung(1a) eines Zylinderkopfes (2) auf den Umfang einesSchirmabschnitts des Einlassventils (31) ausgerichtet vorgesehenist und von der Steuereinrichtung (50) gesteuert wird,um den Kraftstoff einzuspritzen, der mit der Ansaugmenge abgeglichenwird.
    [14] Steuerungsprogrammprodukt zur Steuerung eines Motors,aufweisend eine Ventilantriebsvorrichtung, bei der ein Nocken (13)mit einem axial kontinuierlich variierenden Profil entlang der Achseder Nockenwelle (11) verschiebbar ist, um eine Ventilhubcharakteristikkontinuierlich stufenlos variierbar zu steuern, wobei das Steuerungsprogrammprodukt voneinem Computer ausführbarist, aufweisend den Vorgang: Berechnen einer Sollnockenpositionauf der Basis einer Motortemperaturbedingung; Korrigieren derSollnockenposition entsprechend anderen Informationen; und Verschiebendes Nockens (13) durch Steuerung einer Nockenpositions-Bewegungseinheit(44) zum Verschieben des Nockens (13).
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