Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine

专利摘要:
EineSteuerungsvorrichtung ist auf eine Direkteinspritzbrennkraftmaschineangewendet, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil zum direktenEinspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder ausgestattet ist, unddie in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem Kraftstoffin einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenenVerbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zuwechseln, bei dem der Kraftstoff in einen Verdichtungstakt eingespritztwird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbranntwird. Eine ECU (Verbrennungsmotorsteuerungseinheit) führt einenDrosselsteuerungsbetrieb derart durch, dass eine Menge von eingesaugterLuft in Übereinstimmungmit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird, und die ebensogetrennt einen Drossellernwert verwendet, der getrennt bei jedervon einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsarteingerichtet wird. Die ECU beurteilt, ob ein Wechselbetrieb voneiner Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf derGrundlage einer Antriebsbedingung. Wenn die ECU beurteilt, dassder Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlichist, wird der Drossellernwert auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt,bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird. Dannführt dieECU den Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart durch, nachdemder Drossellernwert aufgelegt wurde.
公开号:DE102004017869A1
申请号:DE200410017869
申请日:2004-04-13
公开日:2004-11-25
发明作者:Hideaki Kariya Ichihara
申请人:Denso Corp；
IPC主号:F02D37-02

专利说明:
[0001] Dievorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung einerDirekteinspritzbrennkraftmaschine.
[0002] Beibisherigen Fahrzeugen wurden Direkteinspritzbrennkraftmaschinenpraktisch verwendet, bei denen Kraftstoff direkt in Brennkammerneingespritzt wird. Bei einer derartigen Direkteinspritzbrennkraftmaschinewird eine Antriebsbedingung zwischen einem Homogenverbrennungsantriebund einem Schichtladeverbrennungsantrieb gewechselt. Bei dem Homogenverbrennungsantriebwird Kraftstoff in einem Lufteinlasstakt eingespritzt, so dass erhomogen verbrannt wird. Bei dem Schichtladeantrieb wird Kraftstoffin einem Verdichtungstakt eingespritzt, so dass er unter einer geschichtetenBedingung verbrannt wird. Die jeweiligen Verbrennungsbetriebsarten,wie die homogene Verbrennung und die geschichtete Verbrennung, werdengeeignet als Reaktion auf Verbrennungsmotorantriebsbedingungen gewechselt.
[0003] AlsherkömmlicheTechniken zum Steuern dieser Direkteinspritzbrennkraftmaschine alsSteuerungsgegenstand beschreibt beispielsweise das Japanische PatentNr. 3266000 das folgende Steuerungssystem. Während nämlich eine Betriebspositioneines Leerlaufdrehzahlsteuerungsventils (ISC-Ventils) während desLeerlaufantriebsbetriebs gelernt wird, wird eine angesaugte Luftmengewährenddes Leerlaufantriebsbetriebs durch Einsetzen dieses Lernwerts aufeine geeignete Weise gesteuert. Insbesondere gibt es eine Differenzzwischen Einlassdurchflussraten, da eine Differenz zwischen Einlassdruckwertenbei sowohl einer homogenen Verbrennungsbetriebsart als auch einerSchichtladeverbrennungsbetriebsart erzeugt wird. Als Folge wird einLernvorgang bei jeder Verbrennungsbetriebsart durchgeführt undwird der Lernwert mit Bezug auf jede von den Verbrennungsbetriebsartenmit einer Zeitabstimmung gewechselt, mit der die Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird. Als Folge kann die bessere Leerlaufantriebsbedingung kontinuierlichungeachtet der Verbrennungsbetriebsart zu jedem Zeitpunkt realisiertwerden.
[0004] Dajedoch das vorstehend erklärteherkömmlicheSteuerungssystem derart angeordnet ist, dass der Lernwert für jede Verbrennungsbetriebsart miteiner Zeitabstimmung gewechselt wird, bei der die Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird, könnendie nachstehend erwähntenProbleme auftreten. Das heißtnämlich,dass dann, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, sowohl derSteuerungsbetrieb fürdas Zündungs-/Einspritzsystemals auch der Steuerungsbetrieb fürdas Lufteinlasssystem ebenso gewechselt wird. Zu diesem Zeitpunktwird der Wechselbetrieb von dem vorstehend beschriebenen Lernwertebenso ausgeführt. Dajedoch eine Verzögerungbei dem Lufteinlasssystem auftritt, wird die Steuerungscharakteristikvon der Einlassluftmenge verschlechtert, nachdem die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wurde. Fürdiesen Fall kann dann, nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechseltist, die Luftmenge aufgrund der aufgetretenen Verzögerung indem Lufteinlasssystem nicht mehr zufrieden gestellt werden und wirdsomit eine solche Zeitdauer erhöht,die erforderlich ist, damit die tatsächliche Lufteinlassmenge andie erforderliche Luftmenge angenähert wird. Als Folge gibt esein Problem dahingehend, dass die Emissionen verschlechtert werden.Ebenso gibt es beispielsweise fürden Fall, bei dem die Verbrennungsbetriebsart von der homogenenVerbrennung zu der geschichteten Verbrennung gewechselt wird, einenMangel einer Luftmenge aufgrund der Verzögerung des Lufteinlasssystems,nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wurde, so dass einDrehmomentabsenkungsphänomenauftritt. Zum Ausgleichen dieses Drehmomentabsenkungsphänomens mussdie Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig vergrößert werden. AlsFolge gibt es ein weiteres Problem dahingehend, dass der Kraftstoffverbrauchverschlechtert wird.
[0005] Dievorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehenderklärtenherkömmlichenProbleme gemacht und hat daher die Aufgabe, eine Steuerungsvorrichtungeiner Direkteinspritzbrennkraftmaschine zu schaffen, die Verbrennungsbetriebsartensanfter wechseln kann und die außerdem ein Problem hinsichtlicheiner Emissionsverschlechterung lösen kann, die verursacht wird,wenn die Verbrennungsbetriebsarten gewechselt werden.
[0006] Gemäß der vorliegendenErfindung wird eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine als Steuerungsgegenstandeingesetzt, bei der Kraftstoff direkt in einen Zylinder durch einKraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Bei dieser Direkteinspritzbrennkraftmaschinewerden ein Homogenverbrennungsantrieb, bei dem der Kraftstoff ineinem Lufteinlasstakt eingespritzt wird, um unter einer homogenenVerbrennungsbedingung verbrannt zu werden, und ein Schichtladeverbrennungsantriebgewechselt, bei dem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritztwird, um unter einer geschichteten Verbrennungsbedingung verbranntzu werden. Ebenso wird ein Luftmengensteuerungsbetrieb so ausgeführt, dasseine Menge von einer solchen Einlassluft über einen Einlassluftdurchgangvon der Brennkraftmaschine in Übereinstimmungmit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird, und ebenso wirdeine betriebsartabhängigeKorrekturmenge zum Steuern einer Luftmenge, die getrennt bei jedervon einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsarteingerichtet wird, bei jeder Verbrennungsbetriebsart eingesetzt.Genauer gesagt wird bei der Erfindung nach Anspruch 1 eine Beurteilungdurchgeführt,ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart auf der Grundlageeiner Antriebsbedingung erforderlich ist oder nicht. Wenn beurteiltwird, dass der Wechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsart erforderlichist, wird eine betriebsartabhängigeKorrekturmenge eines Betriebsartwechselziels auf einen Luftmengensteuerungsbetriebaufgelegt bzw. wiedergegeben, bevor eine Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird, und wird der Wechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsartdurchgeführt,nachdem die betriebsartabhängigeKorrekturmenge aufgelegt wurde. Es ist anzumerken, dass der Ausdruck „Verbrennungsbetriebsart" in der vorliegendenErfindung hauptsächlicheine Einspritzbetriebsart durch das Kraftstoffeinspritzventil bezeichnet.Ebenso kann anders gesagt eine Homogenverbrennungsbetriebsart undeine Schichtladeverbrennungsbetriebsart als Homogeneinspritzbetriebsartbzw. Schichtladeeinspritzbetriebsart bezeichnet werden. Daher wirdgemäß der vorliegendenErfindung eine technische Idee gestaltet, dass ein betriebsartabhängiger Korrekturmenge gewechseltwird, bevor eine Einspritzbetriebsart gewechselt wird.
[0007] Dagemäß der vorliegendenErfindung die betriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegtwird, bevor die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird, kanndie Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung des Lufteinlasssystemsgesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdem die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechseltist, der Luftmengensteuerungsbetrieb unmittelbar auf die geeigneteSteuerungsbedingung überführt. AlsFolge kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werdenund kann außerdemein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung gelöst werden,das verursacht wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechseltwird.
[0008] Beidieser Art einer Brennkraftmaschine wird eine Lufteinlassmenge variiert,wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, so dass eine Drehmomentschwankungauftritt. Diese Drehmomentschwankung kann durch Durchführen vonzumindest einer Kraftstofferhöhungskorrektureiner Kraftstoffeinspritzmenge unterdrückt werden. Wenn für diesenFall die Luftmengenschwankung bei der geschichteten Verbrennunggroß ist,wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wird dann die Kraftstofferhöhungskorrekturvon der Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig auf der Grundlage dieser großen Luftmengenschwankungdurchgeführt.Da jedoch, wie vorhergehend erklärtist, der Luftmengensteuerungsbetrieb auf eine geeignete Art ausgeführt wird,wird die Kraftstofferhöhungskorrekturder Kraftstoffeinspritzmenge mit einem geeigneten Grad bei der Erfindungdurchgeführt.Daher kann die Unterdrückungswirkunghinsichtlich der Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs ebensoverwirklicht werden. Als Mittel zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankungkann eine Verzögerungswinkelkorrektur einerZündzeitabstimmungebenso durchgeführtwerden. Diese Verzögerungswinkelkorrekturder Zündzeitabstimmungkann alternativ mit der Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge kombiniertwerden und kann dann die kombinierte Korrektur durchgeführt werden.Wenn bei der homogenen Verbrennung die Verbrennungsbetriebsart gewechseltwird, kann, da die Drehmomentschwankung, die in Verbindung mit derLuftmengenvariation auftritt, durch Ausführen von zumindest der Verzögerungswinkelkorrekturder Zündzeitabstimmungunterdrücktwird, eine Verbesserung der Fahrbarkeit verwirklicht werden, wenndie Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
[0009] Ebensokann der vorstehend erklärtebetriebsartabhängigeKorrekturwert alternativ einem Luftmengenlernwert entsprechen, dergeeignet bei jeder von der Homogenverbrennungsbetriebsart und vonder Schichtladeverbrennungsbetriebsart aktualisiert wird. Insbesonderekann bei einer derartigen Anordnung, bei der ein Drosselventil ineinem Lufteinlassdurchgang vorgesehen ist, dieser betriebsartabhängige Korrekturwertgleich einem derartigen Drossellernwert sein, der durch Lernen einerDrosselbetätigungspositionerhalten wird.
[0010] Wennbei der vorliegenden Erfindung beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieberforderlich ist, wird eine Vorbereitungsanforderung entsprechenddem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen und wird diebetriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb zuder gleichen Zeit aufgelegt, wenn diese Vorbereitungsanweisung angewiesenwird. Dann wird darauf ein tatsächlicherVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb mit einer solchen Zeitabstimmungangewiesen, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebbeendet ist. Da fürdiesen Fall die betriebsartabhängigeKorrekturmenge auf den Luftmengensteuerungsbetrieb synchron zu der Anforderungfür dieVorbereitung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb aufgelegtwird, kann der Luftmengensteuerungsbetrieb geeignet an seiner Vorbereitungsstufeverwirklicht werden.
[0011] Ineinem Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Ausführung des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebsbei einer derartigen Zeitabstimmung gestattet, wenn eine Ansprechzeiteines Lufteinlasssystems, die währenddes Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufenist, nachdem die betriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel aufgelegt wurde. Für diesenFall kann die Verzögerungvon dem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann die Steuerungscharakteristik,wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, ebenso verbessertwerden. Ebenso kann füreinen Fall, bei dem diese Steuerungseinrichtung mit der Unterdrückungseinrichtungder Drehmomentschwankung verwendet wird, die Kraftstoffeinspritzmengeohne jeden Verlust korrigiert werden, wenn die Luftmenge variiertwird.
[0012] Ineinem anderen Gesichtspunkt der Erfindung wird sowohl ein Steuerungswechselbetriebvon einem Lufteinlasssystem als auch ein Steuerungswechselbetriebvon einem Zündungs-/Einspritzsystemmit einer vorbestimmten Zeitdifferenz durchgeführt, wenn die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird. Ebenso wird eine Beurteilung gemacht, ob ein Wechselbetriebvon einer Verbrennungsbetriebsart auf der Grundlage von einer Fahrbedingungerforderlich ist oder nicht, und wenn beurteilt wird, dass der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird eine betriebsartabhängige Korrekturmengevon einem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetriebaufgelegt, bevor der Wechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem durchgeführt wird.Als Folge kann die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung vondem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Das heißt, dass nachdem der Steuerungsbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystemgewechselt wurde, der Luftmengensteuerungsbetrieb unmittelbar aufdie geeignete Steuerungsbedingung überführt wird. Als Folge kann derWechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werdenund kann außerdemein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursachtwird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.Ebenso wird bei einer derartigen Steuerungsvorrichtung, bei dereine Drehmomentschwankung, die durch eine Luftmengenschwankung verursacht wird,durch Ausführenvon zumindest einer Kraftstofferhöhungskorrektur von einer Kraftstoffeinspritzmengeunterdrücktwird, wie vorhergehend erklärtist, da der Luftmengensteuerungsbetrieb geeignet durchgeführt wird,die Kraftstofferhöhungskorrektur vonder Kraftstoffeinspritzmenge mit einem geeigneten Grad durchgeführt. Daherkann die Unterdrückungswirkunghinsichtlich der Verschlechterung von dem Kraftstoffverbrauch ebensoverwirklicht werden. Des Weiteren kann für den Fall, bei dem die Kraftstofferhöhungskorrekturvon der Kraftstoffeinspritzmenge mit der Unterdrückungseinrichtung von der Drehmomentschwankungkombiniert wird, durch Korrigieren des Verzögerungswinkels der Zündzeitabstimmungeine Verbesserung der Fahrbarkeit verwirklicht werden, wenn dieVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
[0013] Ineinem weiteren Gesichtpunkt der vorliegenden Erfindung wird dann,wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, die betriebsabhängige Korrekturmengevon dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb miteiner Zeitabstimmung aufgelegt, wenn der Steuerungsbetrieb von demLufteinlasssystem gewechselt wird. Da für diesen Fall die betriebsartabhängige Korrekturmengeauf den Luftmengensteuerungsbetrieb synchron zu dem Steuerungswechselbetriebvon dem Lufteinlasssystem aufgelegt wird, kann der Luftmengensteuerungsbetriebgeeignet in einem früherenStadium durchgeführtwerden. Es ist anzumerken, dass als Steuerungswechselbetrieb vondem Lufteinlasssystem der Wechselbetrieb von dem Drosselsteuerungssystemund der Wechselbetrieb von dem EGR-Steuerungssystem (Abgasrückführsteuerungssystem)im Zusammenhang stehen.
[0014] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird diebetriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetriebmit einer Zeitabstimmung aufgelegt, die um eine Ansprechzeit vondem Lufteinlasssystem früherals die Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von demZündungs-/Einspritzsystemgewechselt wird. Fürdiesen Fall kann die Verzögerungvon dem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann dieSteuerungscharakteristik, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechseltwird, verbessert werden. Ebenso wird bei einem Fall, bei diese Steuerungseinrichtungmit der Unterdrückungseinrichtungvon der Drehmomentschwankung kombiniert wird, die Kraftstoffeinspritzmengeohne jeden Verlust korrigiert werden, wenn die Luftmenge variiertwird.
[0015] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann, dadie betriebsartabhängige Korrekturmengevon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor die Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird, die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung vondem Einlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdemdie Verbrennungsbetriebsart tatsächlichgewechselt ist, der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem unmittelbarauf die geeignete Steuerungsbedingung überführt. Als Folge kann der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem einProblem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursachtwird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.
[0016] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird derbetriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmungaufgelegt, bei der die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechseltwird. Fürdiesen Fall wird hinsichtlich des erforderlichen Drehmoments für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb diebetriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel in ähnlicherWeise mit einer optimalen Zeitabstimmung aufgelegt. Als Folge kann derbessere Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart verwirklichtwerden.
[0017] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird dann,wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieberforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend demVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen und wird die betriebsartabhängige Korrekturmengevon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb zu der gleichen Zeit aufgelegt,wenn diese Vorbereitungsanforderung angewiesen wird. Dann wird daraufein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebmit einer Zeitabstimmung angewiesen, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebbeendet ist. Da fürdiesen Fall die betriebsartabhängige Korrekturmengeauf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebsynchron mit der Anforderung fürdie Vorbereitung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb aufgelegtwird, kann der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem geeignetan seiner Vorbereitungsstufe verwirklicht werden.
[0018] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eineAusführungdes Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs mit einer Zeitabstimmunggestattet, wenn eine Ansprechzeit von einem Einlasssystem, die während desVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, abgelaufen ist,nachdem die betriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebaufgelegt wurde. Fürdiesen Fall kann die Verzögerungvon dem Lufteinlasssystem geeigneter verbessert werden und kanndie Steuerungscharakteristik verbessert werden, wenn die Verbrennungsbetriebartgewechselt wird.
[0019] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Beurteilunggemacht, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlichist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von derBrennkraftmaschine, und werden sowohl ein Steuerungswechselbetriebeines Lufteinlasssystems und ein Steuerungswechselbetrieb einesZündungs-/Einspritzsystemssequentiell mit einer vorbestimmten Zeitdifferenz durchgeführt, wenn eineVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Wenn beurteilt wird, dassder Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlichist, wird ebenso die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselzielauf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebaufgelegt, bevor der Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem durchgeführt wird.
[0020] Dadie betriebsartabhängigeKorrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebaufgelegt wird, bevor der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystemgewechselt wird, kann die Einlassluftmenge durch Vorhersagen derVerzögerungvon dem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Das heißt, dass dann,nachdem der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechseltwurde, der Steuerungsbetrieb von dem Einlassluftsystem unmittelbar aufdie geeignete Steuerungsbedingung überführt wird. Als Folge kann derWechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werdenund kann außerdemein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursachtwird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.
[0021] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird derbetriebsartabhängigeKorrekturwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmungaufgelegt, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystemgewechselt wird. Fürdiesen Fall wird hinsichtlich des erforderlichen Drehmoments für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebdie betriebsartabhängige Korrekturmengevon dem Betriebsartwechselziel in ähnlicher Weise mit einer optimalenZeitabstimmung aufgelegt. Als Folge kann der geeignetere Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart verwirklicht werden.
[0022] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird dann,wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, die betriebsartabhängige Korrekturmengefür dasBetriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment fürden Einlassluftsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt,wenn der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird.Da fürdiesen Fall die betriebsartabhängigeKorrekturmenge auf die Berechnung des erforderlichen Drehmomentssynchron mit dem Steuerungswechselbetrieb von dem Lufteinlasssystemaufgelegt wird, kann der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystemgeeignet in einem früherenStadium durchgeführtwerden. Es ist anzumerken, dass das als Steuerungswechselbetriebvon dem Lufteinlasssystem der Wechselbetrieb von dem Drosselsteuerungssystemund der Wechselbetrieb von dem EGR-Steuerungssystem (Abgasrückführungssteuerungssystem)einhergehen.
[0023] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird derbetriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebmit einer Zeitabstimmung aufgelegt, die um die Ansprechzeit von demEinlassluftsystem früherals die Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von demZündungs-/Einspritzsystem gewechseltwird. Fürdiesen Fall kann die Verzögerungvon dem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann dieSteuerungscharakteristik, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechseltwird, verbessert werden.
[0024] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein erforderlicherParameter, der durch einen Wagenfahrer mit Bezug auf einen Fahrbetrieb vonder Brennkraftmaschine angefordert wird, durch Einsetzen eines betriebsartabhängigen Korrekturbetragsberechnet, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsartund von einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird,und wird ebenso als ein Berechnungsparameter zum Berechnen einesSteuerungsbetrags fürein Lufteinlasssystem und eines Steuerungsbetrags für ein Zündungs-/Einspritzsystemeingesetzt. Dann wird insbesondere eine Beurteilung gemacht, obein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlichist oder nicht, auf der Grundlage von einer Fahrbedingung von derBrennkraftmaschine, und wenn beurteilt wird, dass der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird ein betriebsartabhängiger Korrekturbetragvon einem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung von dem erforderlichenParameter fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt, bevor eine Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird.
[0025] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann, dader betriebsartabhängige Korrekturbetragvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenParameter fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor die Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird, die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung vondem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdemdie Verbrennungsbetriebsart tatsächlichgewechselt ist, der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem unmittelbarauf die geeignete Steuerungsbedingung überführt. Als Folge kann der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem einProblem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursachtwird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.
[0026] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird derbetriebsartabhängigeKorrekturwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Parameter von dem Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmungaufgelegt, bei der die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechseltwird. Fürdiesen Fall wird hinsichtlich des erforderlichen Parameters für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebder betriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel in ähnlicherWeise bei einer optimalen Zeitabstimmung aufgelegt. Als Folge kannder geeignetere Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart verwirklichtwerden.
[0027] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird dann,wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieberforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend demVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen und wird der betriebsartabhängige Korrekturbetragvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenParameter fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb zu der gleichen Zeit aufgelegt,wenn diese Vorbereitungsanforderung angewiesen wird. Dann wird daraufein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebmit einer Zeitabstimmung angewiesen, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebbeendet ist. Da fürdiesen Fall der betriebsartabhängige Korrekturbetragauf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetriebsynchron mit der Anforderung fürdie Vorbereitung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb aufgelegtwird, kann der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem beiseiner Vorbereitungsstufe verwirklicht werden.
[0028] Ineinem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Ausführung vondem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmunggestattet, wenn eine Ansprechzeit von einem Lufteinlasssystem, diewährenddes Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufenist, nachdem der betriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung vondem erforderlichen Parameter fürden Luftsteuerungsbetrieb aufgelegt wurde. Für diesen Fall kann die Verzögerung vondem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann die Steuerungscharakteristik,wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, verbessert werden.
[0029] Beidieser Art der Brennkraftmaschine wird eine Einlassluftmenge variiert,wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, so dass eine Drehmomentschwankungauftritt. Diese Drehmomentschwankung kann durch Durchführen vonzumindest einer Kraftstofferhöhungskorrektureiner Kraftstoffeinspritzmenge unterdrückt werden. Wenn für diesenFall die Luftmengenschwankung bei der geschichteten Verbrennunggroß ist,wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wird dann die Kraftstofferhöhungskorrekturvon der Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig auf der Grundlage dieser großen Luftmengenschwankungdurchgeführt.Da jedoch, wie vorhergehend erklärtist, der Steuerungsbetrieb fürdas Lufteinlasssystem geeignet durchgeführt wird, wird die Kraftstofferhöhungskorrekturvon der Kraftstoffeinspritzmenge mit einem geeigneten Grad in derErfindung durchgeführt.Daher kann die Unterdrückungswirkunghinsichtlich der Unterdrückungdes Kraftstoffverbrauchs ebenso verwirklicht werden. Als Mittelzum Unterdrückeneiner Drehmomentschwankung kann eine Verzögerungswinkelkorrektur einerZündzeitabstimmungebenso durchgeführtwerden. Diese Verzögerungswinkelkorrektur vonder Zündzeitabstimmungkann alternativ mit der Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmengekombiniert werden, und dann kann die kombinierte Korrektur durchgeführt werden.Bei der homogenen Verbrennung kann, wenn die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird, da die Drehmomentschwankung, die in Verbindungmit der Luftmengenschwankung auftritt, durch Ausführen vonzumindest der Verzögerungswinkelkorrekturund der Zündzeitabstimmungunterdrücktwird, eine Verbesserung der Fahrbarkeit verwirklicht werden, wenndie Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
[0030] Genauergesagt kann bei einer derartigen Anordnung, bei der die Ausführung vondem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb gemäß der Ansprechzeit von demLufteinlasssystem gestattet wird, wenn die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird, da der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem mitder Unterdrückungseinrichtungvon der Drehmomentschwankung kombiniert ist, die Korrektur hinsichtlichder Kraftstoffeinspritzmenge ohne jeden Verlust durchgeführt werden,wenn die Luftmenge variiert wird.
[0031] Ebensokann der betriebsartabhängigeKorrekturwert alternativ einem Leerlaufdrehzahlsteuerungslernwertentsprechen, der geeignet bei jeder von der Homogenverbrennungsbetriebsartund der Schichtladeverbrennungsbetriebsart aktualisiert wird, wenndie Brennkraftmaschine im Leerlaufantriebsbetrieb betrieben wird.Allgemein gesagt wird dieser Leerlaufdrehzahlsteuerungslernwertebenso auch als ein ISC-Lernwertbezeichnet. Der ISC-Lernwert wird geeignet für einen Fall aktualisiert,bei dem die Abweichung zwischen einem Sollwert von einer Leerlaufdrehzahlund einer tatsächlichenLeerlaufdrehzahl aufgrund von Bauteildifferenzen und Alterungswirkungenerzeugt wird, um diese Abweichung zu beseitigen.
[0032] 1 ist eine strukturelleZeichnung zum Darstellen eines Verbrennungsmotorsteuerungssystemsgemäß einemersten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung;
[0033] 2 ist ein funktionellesDiagramm zum Darstellen einer ECU, die bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystemvon 1 eingesetzt wird;
[0034] 3 ist ein Ablaufdiagrammzum Erklären einesDrosselsteuerungsbetriebs von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem;
[0035] 4 ist ein Zeitdiagramm zumZeigen eines Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsarten bei demVerbrennungsmotorsteuerungssystem;
[0036] 5 ist ein Zeitdiagramm zumDarstellen eines weiteren Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsartenbei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem;
[0037] 6 ist ein funktionellesBlockdiagramm zum Darstellen einer ECU, die bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystemgemäß einemzweiten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;
[0038] 7 ist ein Ablaufdiagrammzum Beschreiben eines Steuerungsbetriebs eines Drosselsystems vondem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
[0039] 8 ist ein Ablaufdiagrammzum Beschreiben eines Steuerungsbetriebs eines Zündungs-/Einspritzsystems vondem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
[0040] 9 ist ein Zeitdiagramm zumDarstellen eines Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsarten beidem Verbrennungsmotorsteuerungssystem von dem zweiten Ausführungsbeispiel;
[0041] 10 ist ein Zeitdiagrammzum Darstellen eines Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsartenbei dem herkömmlichenVerbrennungsmotorsteuerungssystem;
[0042] 11 ist ein Zeitdiagrammzum Darstellen eines weiteren Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsartenbei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem von dem zweiten Ausführungsbeispiel; und
[0043] 12 ist ein Zeitdiagrammzum Darstellen des Wechselbetriebs von den Verbrennungsbetriebsartenbei dem herkömmlichenVerbrennungsmotorsteuerungssystem.
[0044] EineAusführungsform,die die vorliegende Erfindung ausführt, wird nachstehend unterBezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. In dieser Ausführungsformist ein Verbrennungsmotorsteuerungssystem gebildet, während einDirekteinspritzbenzinverbrennungsmotor, der für ein Fahrzeug ausgelegt ist, alsSteuerungsgegenstand eingesetzt wird, dass derart angeordnet ist,das Kraftstoff direkt in einen Zylinder (in eine Brennkammer) durchein Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Bei diesem Verbrennungsmotorsteuerungssystemwerden, während eineelektronische Steuerungseinheit (im Folgenden als „ECU" bezeichnet) alseine zentrale Einheit betrieben wird, ein Kraftstoffeinspritzmengensteuerungsbetrieb,ein Zündzeitabstimmungssteuerungsbetrieb,ein Steuerungsbetrieb der elektronischen Drossel und dergleichendurchgeführt.Wie in diesem technischen Bereich gut bekannt ist, wird bei dem Verbrennungsmotorder Bauart mit der Einspritzung in den Zylinder eine Antriebsbedingungzwischen einem Homogenverbrennungsantrieb und einem Schichtladeverbrennungsantriebgewechselt. Bei dem Homogenverbrennungsantrieb wird Kraftstoff beieinem Lufteinlasstakt eingespritzt, so dass er homogen verbranntwird. Bei dem Schichtladeverbrennungsantrieb wird Kraftstoff beieinem Verdichtungstakt eingespritzt, so dass er unter einer geschichteten Bedingungverbrannt wird. Zunächstwird ein Abriss des Verbrennungsmotorssteuerungssystems unter Bezugnahmeauf 1 beschrieben.
[0045] Beieinem Direkteinspritzverbrennungsmotor (im Folgenden als „Verbrennungsmotor 10" bezeichnet), derin 1 gezeigt ist, istein Luftdurchflussmessgerät 12 aneinem stromaufwärtigenAbschnitt von einem Lufteinlassrohr 11 vorgesehen, während diesesLuftdurchflussmessgerät 12 zumErfassen einer Menge von Einlassluft verwendet wird. Ein Drosselventil 14,dessen Öffnungsgraddurch ein Drosselbetätigungsglied 13,wie zum Beispiel einen DC-Motor,eingestellt wird, ist an der stromabwärtigen Seite von dem Luftdurchflussmessgerät 12 vorgesehen. Der Öffnungsgrad(Drosselöffnungsgrad)von diesem Drosselventil 14 wird durch einen Drosselöffnungsgradsensorerfasst, der an dem Drosselbetätigungsglied 13 eingebautist. Währendein Einlasskrümmer 16 ander stromabwärtigenSeite von dem Drosselventil 14 vorgesehen ist, ist einEinlasskrümmerdrucksensor 17,der verwendet wird, um den Druck eines Einlasskrümmers zu messen, mit diesemEinlasskrümmer 16 versehen.Ebenso ist ein Einlassanschluss 18, der Luft in die jeweiligenZylinder des Verbrennungsmotors 10 leiten, mit dem Einlasskrümmer 16 verbunden.Ein Drallsteuerungsventil 19 ist in der Umgebung von demEinlassventil von jedem der Zylinder an dem Einlassanschluss 18 vorgesehen.
[0046] Während einEinspritzventil 21 der Elektromagnetantriebbauart an einemZylinderblock 20 vorgesehen ist, wird Kraftstoff direktin eine Brennkammer 22 durch dieses Kraftstoffeinspritzventil 21 eingespritzt.Für diesenFall wird Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 23 enthaltenist, durch eine Kraftstoffpumpe 24 abgepumpt und dann durchein Kraftstoffverteilungsrohr 25 zu dem Kraftstoffeinspritzventil 21 zugeführt. Esist ebenso verständlich,dass ein Kraftstoffdrucksensor 26 zum Messen eines Drucksdes Kraftstoffs auf halbem Weg von dem Kraftstoffverteilungsrohr 25 vorgesehenist.
[0047] Ebensosind ein Lufteinlasssystem 31 und ein Auslassventil 33 aneinem Lufteinlassanschluss bzw. einem Auslassanschluss von dem Verbrennungsmotor 10 vorgesehen.Einlassluft wird in die Brennkammer 22 durch Öffnen desLufteinlassventils 31 geleitet und Abgas nach der Verbrennungwird zu einem Abgaskrümmer 34 durch Öffnen desAuslassventils 32 ausgestoßen. Zuletzt ist ein variablerVentilmechanismus 33 an dem Lufteinlassventil 31 vorgesehen.Dieser variable Ventilmechanismus 33 hat einen Aufbau,bei dem eine Ventilöffnungs-/-schließbetriebsbedingungvon dem Lufteinlassventil 31, wie zum Beispiel ein Hubbetragund eine Ventilöffnungszeitabstimmung(Betriebswinkel) variiert werden kann. Die Ventilöffnungs-/-schließbetriebsbedingung wirdgeeignet in Reaktion auf eine Verbrennungsmotorfahrbedingung eingestellt,die jederzeit erhalten wird.
[0048] Zündkerzen 35 sindan dem Zylinderkopf von dem Verbrennungsmotor 10 für jedenZylinder montiert. Hochspannungen werden über (nicht gezeigte) Zündspulenund dergleichen auf jeweilige Zündkerzen 35 miteiner gewünschtenZündzeitabstimmung aufgebracht.Da die Hochspannungen aufgebracht werden, werden Funkenentladungenzwischen gegenüberliegendenElektroden von jeder der Zündkerzen 35 erzeugtund wird somit Kraftstoff zur Verbrennung gezündet.
[0049] EinKatalysator 37, wie zum Beispiel ein Dreiwegekatalysator,ist in dem Abgaskrümmer 34 vorgesehen,währendder Katalysator 37 verwendet wird, um CO, HC, NO_x und dergleichen zu reinigen, die in demAbgas enthalten sind. Ein Luftkraftstoffsensor 38 (linearerLuftkraftstoffsensor, Sauerstoffsensor und dergleichen) ist an derstromaufwärtigen Seitevon diesem Katalysator 37 vorgesehen, während ein Abgas einer Erfassungausgesetzt wird. Dieser Luftkraftstoffsensor 38 wird eingesetzt,um entweder ein Luftkraftstoffverhältnis oder fett/mager zu messen.Ein Kühlwassertemperatursensor 39 zum Messeneiner Temperatur von Kühlwasserund ein Kurbelwinkelsensor 40 sind an dem Zylinderblock 20 montiert.Der Kurbelwinkelsensor 40 gibt ein Kurbelwinkelsignal miteiner rechteckigen Gestalt bei einem vorbestimmten Kurbelwinkelvon dem Verbrennungsmotor ab (beispielsweise bei einer Zeitdauervon 30°KW).
[0050] Während derEinlasskrümmer 16 über eine EGR-Berohrung 41 mitdem Abgaskrümmer 34 verbundenist, ist ein EGR-Ventil 42 der Elektromagnetantriebsbauartauf halbem Weg von dieser EGR-Berohrung 41 vorgesehen.Da ein Öffnungsgrad (EGR-Öffnungsgrad)von dem EGR-Ventil 42 eingestellt wird, wird eine Mengevon Abgas gesteuert, die von dem Abgaskrümmer 34 zu der Seiteeines Lufteinlassdurchgangs rezirkuliert wird. In dieser Zeichnungbezeichnet ein Bezugszeichen 43 einen Beschleunigersensor,der zu messen eines Beschleunigerstellbetrags verwendet wird, derdurch einen Wagenfahrer eingestellt wird.
[0051] Sensorabgabenvon den vorstehend beschriebenen verschiedenartigen Sensoren werden zueiner ECU 50 zum Durchführeneines Verbrennungsmotorsteuerungsbetriebs eingegeben. Die ECU 50 isthauptsächlichaus einem Mikrocomputer aufgebaut, der mit einer CPU, einem RAM,einem RAM und dergleichen angeordnet ist. Da die ECU 50 verschiedenartigeSteuerungsprogramme ausführt, diein dem ROM gespeichert wurden, führtdiese ECU 50 einen Kraftstoffeinspritzsteuerungsbetrieb, einenZündungssteuerungsbetrieb,einen Drosselsteuerungsbetrieb, einen EGR-Steuerungsbetrieb unddergleichen als Reaktion auf eine Verbrennungsmotorfahrbedingunggeeignet durch. Es ist verständlich,dass, währendein Back-up-Speicher (Standby-RAM, EEPROM und dergleichen) in derECU 50 vorgesehen ist, dieser Back-up-Speicher einen Speichergehaltdarin hält,in dem diesem elektrische Leistung von einer Back-up-Leistungszufuhrzugeführt wird, auchnachdem die Leistungszufuhr durch Ausschalten eines Zündschaltersabgeschaltet ist. In diesen Back-up-Speicher werden ein Lernwert,Diagnosedaten (Fehlerdiagnosedaten) und dergleichen gespeichert,so dass sie gehalten werden.
[0052] Wennbei einem Steuerungsbetrieb von dieser ECU 50 eine Verbrennungsbetriebsartvon dem Verbrennungsmotor 10 zwischen einer Homogenverbrennungsbetriebsartund einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart gewechselt wird, werdensowohl eine angeforderte Verbrennungsbetriebsart als auch eine tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart an zwei Stufen mit einer Zeitdifferenz angewiesen.Zunächst führt dieECU 50 einen Steuerungswechselbetrieb eines Lufteinlasssystemsals Reaktion auf eine Anweisung von der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart durch.Darauf führtdie ECU 50 einen Steuerungswechselbetrieb von einem Zündungs-/Einspritzsystemals Reaktion auf eine Anweisung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartdurch. Die Anweisung von der erforderlichen Verbrennungsbetriebsartentspricht der „Anweisungeiner Vorbereitungsanforderung".Es ist anzumerken, dass als Steuerungswechselbetrieb von dem Lufteinlasssystemein Wechselbetrieb von dem Drosselsteuerungssystem, ein Wechselbetriebvon dem EGR-Steuerungssystemund dergleichen mit einhergeht.
[0053] Gehaltevon Steuerungsbetrieben von der ECU 50 werden nachstehendunter Bezugnahme auf ein funktionelles Blockdiagramm von 2 erklärt. In 2 wird als Umriss der Steuerungsgehalteein Wechselbetrieb zwischen einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsartund einer tatsächlichenBetriebsart durch eine VerbrennungsbetriebsartwechseleinrichtungM1 durchgeführtund wird gemäß einerAnweisung der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart ein Drosselsteuerungsbetriebdurch eine Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M2, eine BasisdrosselöffnungsgradberechnungseinrichtungM3 und eine Drossellernwertwiedergabeeinrichtung M4 durchgeführt. Ebensowird gemäß einer Anweisungvon der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ein Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb durcheine Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M5, eineAnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM6 und eine AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM7 durchgeführt.Als Nächstes werdendie Gehalte der jeweiligen Einrichtungen genau erklärt.
[0054] DieVerbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M1 beurteilt, ob sowohldie erforderliche Verbrennungsbetriebsart als auch die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart auf die homogene Verbrennung oder die geschichteteVerbrennung eingerichtet sind, währendein erforderliches Drehmoment, ein geschätztes Drehmoment, eine Drehzahl „Ne" von dem Verbrennungsmotor 10 undein IGR-Öffnungsgradals Parameter verwendet werden, und gibt sowohl eine Zahl einererforderlichen Verbrennungsbetriebsart als auch eine Zahl einertatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ab, die einer Verbrennungsbetriebsart zujeder Zeit entspricht, bei der diese Beurteilung durchgeführt wird.Beispielsweise wird das erforderliche Drehmoment auf der Grundlageeines Beschleunigeröffnungsgrads,einer Verbrennungsmotordrehzahl und eines Einlasskrümmerdruckszusätzlichzu einem ISC-Rückführregelungsbetragwährend desLeerlaufantriebs berechnet. Ebenso wird ein geschätztes Drehmomentauf der Grundlage einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Einlassluftmenge unddergleichen berechnet. Währenddie Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M2 eine Zahl dererforderlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogeneZahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart in Übereinstimmungmit einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert,berechnet diese Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M2einen erforderliche Luftmenge unter einer Bedingung, bei der sowohldas erforderliche Drehmoment als auch die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" als ein Parameterverwendet werden. Die BasisdrosselöffnungsgradberechnungseinrichtungM3 berechnet einen Basisdrosselöffnungsgrad,währendsowohl eine erforderliche Luftmenge als auch ein Einlasskrümmerdruckals ein Parameter verwendet werden.
[0055] Während ebensodie Drossellernwertwiedergabeeinrichtung M4 eine Zahl einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsartbezieht und die bezogene Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsartentsprechend einer erforderlichen Betriebsart zu jeder Zeit definiert,gibt diese Drossellernwertwiedergabeeinrichtung M4 entweder einenDrosselöffnungsgradlernwertfür einehomogene Verbrennung (im Folgenden als „Homogendrossellernwert" bezeichnet) oder einenDrosselöffnungsgradlernwertfür eineSchichtladeverbrennung (im Folgenden als ein „Schichtladedrossellernwert" bezeichnet) aufeinen Drosselrückführregelungsbetragwieder (Drossel-F/B-Betrag). Es ist ebenso anzumerken, dass sowohlder Homogendrossellernwert als auch der Schichtladedrossellernwertden „betriebsartabhängigen Korrekturbetrag (Luftmengenlernwert)" entsprechen. DerHomogendrossellernwert und der Schichtladedrossellernwert werdengeeignet auf der Grundlage eines Drosselrückführregelungsbetrags bei denentsprechenden Verbrennungsbetriebsarten aktualisiert und die aktualisiertenHomogen-/Schichtladedrossellernwerte werden in dem Back-up-Speichergespeichert.
[0056] Dannwird ein erforderlicher Drosselöffnungsgradauf der Grundlage von sowohl dem Basisdrosselöffnungsgrad als auch dem Rückführregelungsbetragberechnet, auf die der Drossellernwert aufgelegt wurde, und wirdder Antriebsbetrieb von dem Drosselbetätigungsglied 13 aufder Grundlage dieses berechneten erforderlichen Drosselöffnungsgradsgesteuert. Als Folge kann ein Luftmengensteuerungsbetrieb derartverwirklicht werden, dass die Einlassluftmenge mit der erforderlichenLuftmenge übereinstimmt.
[0057] Ebensoentsprechen die AnforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtungM5, die AnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM6 und die AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM7 einer Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtung, die zumUnterdrückeneiner Drehmomentschwankung verwendet wird, die erzeugt wird, wenneine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Diese Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtungunterdrückteine Drehmomentschwankung, die aufgrund einer Schwankung erzeugtwird, die in einer Luftmenge durch Einstellen einer Kraftstoffeinspritzmengeund einer Zündzeitabstimmungenthalten sind. Wenn genauer gesagt die AnforderungsanspritzmengenberechnungseinrichtungM5 eine Zahl einer tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartzu jeder Zeit definiert, berechnet diese AnforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtungM5 eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge unter einer Bedingung, beider die Einlassluftmenge, das erforderliche Drehmoment und die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" als ein Parameterverwendet werden. Währenddie AnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM6 eine Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zujedem Zeitpunkt definiert, berechnet diese AnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM6 einen erforderlichen Verzögerungswinkelbetragunter einer Bedingung, bei der sowohl das erforderliche Drehmomentals auch das geschätzteDrehmoment als Parameter verwendet werden. Ebenso bezieht die AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM7 eine Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart und definiert die bezogene Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartzu jedem Zeitpunkt, wobei die AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM7 eine Basiszündzeitabstimmungals Reaktion auf die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" und dergleichen berechnet und des Weiterendie erforderliche Zündzeitabstimmungdurch Auflegen von sowohl der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge alsauch dem erforderlichen Verzögerungswinkelbetrag.
[0058] 3 ist ein Ablaufdiagrammzum Erklären einesDrosselsteuerungsprozessbetriebs von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystemgemäß dem erstenAusführungsbeispiel.Dieser Drosselsteuerungsprozessbetrieb wird durch die ECU 50 zujeder Zeit durchgeführt,wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (beispielsweise alle8 ms).
[0059] In 3 beurteilt in Schritt S101die ECU 50, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsartals Reaktion auf eine Verbrennungsmotorantriebsbedingung zu jederZeit erforderlich ist oder nicht. Der Prozessbetrieb von diesemSchritt S101 entspricht der vorstehend erklärten VerbrennungsbetriebsartwechseleinrichtungM1 von 2. Ebenso beurteiltin einem Schritt S102 die ECU 50, ob der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt erforderlichist oder nicht. Wenn zu diesem Zeitpunkt entweder die Homogenverbrennungsbedingungoder die Schichtladeverbrennungsbedingung beibehalten wird und der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart nicht erforderlich ist, wird danndie Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart gleich einerZahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart. Wenn dagegen der Wechselbetrieb von derVerbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ist dann die Zahl dererforderlichen Verbrennungsbetriebsart nicht gleich der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart. Wenn die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart gleichder Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 in demSchritt S102 „NEIN" und schreitet dannder Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem Schritt S103 weiter.Wenn ebenso die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsartnicht gleich der Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 in dem SchrittS102 „JA" und schreitet dannder Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem Schritt S106 weiter.
[0060] Indem Schritt S103 beurteilt die ECU 50, ob die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder Homogenverbrennung entspricht oder nicht, auf der Grundlageder bezogenen Zahl der Verbrennungsbetriebsart (es ist anzumerken,dass die Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart eingesetzt werden kann). Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder homogenen Verbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetriebzu einem Schritt S104 weiter. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder Schichtladeverbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetriebzu einem Schritt S105 weiter. In dem Schritt 5104 werdensowohl der Drossel-F/B-Betrag als auch der Homogendrossellernwertzu dem Basisdrosselöffnungsgradaddiert, um den erforderlichen Drosselöffnungsgrad zu berechnen. Ebensowerden in dem Schritt S105 sowohl der Drossel-F/B-Betrag als auchder Schichtladedrossel-/-lernwertzu dem Basisdrosselöffnungswertaddiert, um den erforderlichen Drosselöffnungsgrad zu berechnen. Daraufsteuert die ECU 50 den Drosselöffnungsgrad auf der Grundlagedes berechneten erforderlichen Drosselöffnungsgrads.
[0061] Ebensobeurteilt die ECU 50 in dem Schritt S106, ob der gegenwärtige Prozessbetriebeinem Betriebsartwechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsartin die Schichtladeverbrennungsbetriebsart entspricht oder nicht,auf der Grundlage der Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart. Wennder gegenwärtigeProzessbetrieb dem Betriebsartwechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsartin die Schichtladeverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitetder Prozessbetrieb zu einem Schritt S107 weiter. Wenn dagegen dergegenwärtigeProzessbetrieb dem Betriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart indie Homogenverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitet der Prozessbetriebzu einem Schritt S108 weiter. In dem Schritt S107 werden sowohlder Drossel-F/B-Betrag als auch der Schichtladedrossellernwert zudem Basisdrosselöffnungsgradaddiert, um den erforderlichen Drosselöffnungsgrad zu berechnen. Ebensowerden in dem Schritt S108 sowohl der Drossel-F/B-Betrag als auchder Homogendrossellernwert zu dem Basisdrosselöffnungsgrad addiert, um einenerforderlichen Drosselöffnungsgradzu berechnen. Darauf steuert die ECU 50 den Drosselöffnungsgradauf der Grundlage des berechneten erforderlichen Drosselöffnungsgrads.
[0062] Zusammengefasstwird fürden Fall, dass die VerbrennunGsbetriebsart beibehalten wird, derDrossellernwert entsprechend der Verbrennungsbetriebsart zu jederZeit auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt (Schritte S104 undS105). Dagegen wird fürden Fall, bei dem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, einsolcher Drossellernwert entsprechend der Verbrennungsbetriebsartvon dem Betriebsartwechselziel auf den Drosselsteuerungsbetriebaufgelegt (Schritte S107 und S108).
[0063] Die 4 und 5 sind Zeitdiagramme zum Darstellen vonWechselbetrieben der Verbrennungsbetriebsarten. 4 ist ein Zeitdiagramm zum Zeigen einesVerhaltens, das erhalten wird, wenn eine Homogenverbrennungsbetriebsartzu einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wohingegen 5 ein Zeitdiagramm zum Anzeigeneines Verhaltens ist, das erhalten wird, wenn eine Schichtladeverbrennungsbetriebsartzu einer Homogenverbrennungsbetriebsart gewechselt wird. In diesenZeichnungen zeigt in einem Zeichnungsabschnitt, bei dem das Verhaltenvon einer durchgezogenen Linie mit einem Verhalten von einer Punkt/Strichlinie überlapptist, die durchgezogene Linie dieses Ausführungsbeispiels, wohingegendie Punkt/Strichlinie den Stand der Technik als Vergleichsbeispielandeutet.
[0064] In 4 wird bei einer Zeitabstimmungt1 die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der Homogenverbrennungzu der Schichtladeverbrennung gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wirddie erforderliche Luftmenge gestuft erhöht und wird dann der erforderliche Drosselöffnungsgradauf der Grundlage dieser erhöhtenerforderlichen Luftmenge geändert. Genauergesagt wird in diesem Ausführungsbeispiel, wenndie erforderliche Verbrennungsbetriebsart geändert wird, der Drossellernwertgewechselt und wird dieser gewechselte Drossellernwert unmittelbarauf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt. Es ist ebenso anzumerken,dass bei der herkömmlichenin der Punkt/Strichlinie gezeigten Technik der Drossellernwert aufden Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt wird, nachdem die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennunggewechselt wurde (Zeitabstimmung t3).
[0065] Nachfolgendauf die Zeitabstimmung t1 wird die tatsächliche Lufteinlassmenge allmählich inVerbindung mit der Erhöhungdes erforderlichen Drosselöffnungsgradserhöht.Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsartgeändert wird, da der Drossellernwert unmittelbarauf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt wird, eine Steigung desvergrößerten Betragsder Einlassluftmenge groß imVergleich mit derjenigen von der herkömmlichen Technik, die durchdie Punkt/Strichlinie gezeigt ist, so dass das Ansprechverhaltenmit Bezug auf die erforderliche Luftmenge verbessert werden kann.Dann wird nach der Zeitabstimmung t1, da die Einlassluftmenge erhöht ist,das geschätzteDrehmoment erhöht.Bei einer Zeitabstimmung t2 wird, da eine Differenz zwischen demgeschätztenDrehmoment und dem erforderlichen Drehmoment einen vorbestimmtenGrenzwert erreicht hat, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsartvon der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt.Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t2 wird der Steuerungsbetriebdes Zündungs-/Einspritzsystems inder Schichtladeverbrennungsbetriebsart durchgeführt.
[0066] Esist verständlich,dass bei der herkömmlichenTechnik, da die Erhöhungder Einlassluftmenge sich in der Verzögerung befindet, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsartvon der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung beider Zeitabstimmung t3 nachfolgend auf die Zeitabstimmung t2 gewechseltwird, und das nach dieser Zeitabstimmung t3 der Steuerungsbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystemin der Schichtladeverbrennungsbetriebsart durchgeführt wird.Für denFall der herkömmlichenTechnik wird, da die Wiedergabe des Drossellernwerts bei der Wechselzeitabstimmung (t3)von der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart durchgeführtwird, der gestufte Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgraderzeugt. Jedoch wird bei diesem Ausführungsbeispiel der gestufteAbschnitt nicht bei dem erforderlichen Drosselöffnungsabschnitt zu der Wechselzeitabstimmungvon der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart erzeugt, sondern der Wechselbetrieb vonder homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung wird ebensosanft ausgeführt.
[0067] Wennder vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebvon der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung durchgeführt wird,wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t1 und der Zeitabstimmungt2 die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert,um eine übermäßige Drehmomenterhöhung inVerbindung mit der Erhöhungder Einlassluftmenge zu unterdrücken.Obwohl die homogene Verbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsartbei der Zeitabstimmung t2 gewechselt wurde, hat die Einlassluftmengedie erforderliche Luftmenge bei dieser Zeitabstimmung t2 geringfügig nochnicht erreicht. Daher wird gerade nach der Zeitabstimmung t2 dieKraftstoffeinspritzmenge so korrigiert, dass sie erhöht wird,um einen verringerten Drehmomentwert auszugleichen, der durch einen Mangeleiner Luftmenge verursacht wird. Da für diesen Fall der Schaltbetriebvon der Homogenverbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsartsanft bei der Zeitabstimmung t2 durchgeführt wird, wird eine Zeitdauer,währendder die Kraftstoffmenge erhöhtist, im Vergleich mit derjenigen von der herkömmlichen Technik kurz. In demtatsächlichenFall wird die Kraftstoffmenge füreine Zeitdauer „Tb" bei der herkömmlichenTechnik erhöht,wohingegen die Kraftstoffmenge füreine Zeitdauer „Ta" (es ist anzumerken,dass Ta < Tb gilt)in diesem Ausführungsbeispielerhöhtwird.
[0068] Andererseitswird bei einer Zeitabstimmung t11 in 5 dieerforderliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennungzu der homogenen Verbrennung gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wirddie erforderliche Luftmenge gestuft verringert und wird der erforderlicheDrosselöffnungsgradauf der Grundlage dieser verringerten erforderlichen Luftmenge geändert. Wenndie erforderliche Verbrennungsbetriebsart geändert wird, wie vorhergehenderklärtist, wird der Drossellernwert gewechselt und wird dieser gewechselteDrossellernwert unmittelbar auf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt. Esist ebenso anzumerken, dass bei der herkömmlichen Technik, die in derPunkt/Strichlinie gezeigt ist, der Drossellernwert auf den Drosselsteuerungsbetragaufgelegt wird, nachdem die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenenVerbrennung gewechselt wurde (Zeitabstimmung t13).
[0069] Nachdieser Zeitabstimmung t11 wird die tatsächliche Einlassluftmenge allmählich inVerbindung mit der Verringerung des erforderlichen Drosselöffnungsgradsverringert. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsartgeändertwird, da der Drossellernwert unmittelbar auf den Drosselsteuerungsbetragaufgelegt wird, eine Steigung des verringerten Betrages der Einlassluftmengegroß imVergleich mit derjenigen der herkömmlichen Technik, die durchdie Punkt/Strichlinie gezeigt ist, so dass das Ansprechverhaltenmit Bezug auf die erforderliche Luftmenge verbessert werden kann.Dann wird nach der Zeitabstimmung t11, da die Einlassluftmenge verringertist, das geschätzteDrehmoment verringert. Bei einer Zeitabstimmung t12 wird, da eineDifferenz zwischen dem geschätzten Drehmomentund dem erforderlichen Drehmoment einen vorbestimmten Grenzwerterreicht hat, die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenenVerbrennung gewechselt. Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t12 wirdder Steuerungsbetrieb des Zündungs-/Einspritzsystemsin der Homogenverbrennungsbetriebsart ausgeführt.
[0070] Esist anzumerken, dass, da der verringerte Betrag von der Einlassluftmengesich bei der herkömmlichenTechnik in der Verzögerungbefindet, die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenenVerbrennung bei der Zeitabstimmung t13 auch nach der Zeitabstimmungt12 gewechselt wird, und das darauf der Steuerungsbetrieb von demZündungs-/Einspritzsystemin der Homogenverbrennungsbetriebsart durchgeführt wird. Ähnlich dem Prozessbetrieb wird,wenn die Homogenverbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsart,wie in 4 erklärt ist,für denFall nach dem Stand der Technik gewechselt wird, da der Drossellernwertbei der Wechselzeitabstimmung (t13) von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartaufgelegt wird, der gestufte Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgraderzeugt. Jedoch wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein derartigergestufter Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgradbei der Wechselzeitabstimmung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartnicht erzeugt, wobei der Betriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennung zuder homogenen Verbrennung sanft durchgeführt werden kann.
[0071] Wennder vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebvon der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung durchgeführt wird,wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t11 und derZeitabstimmung t12 die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert, dasssie erhöhtwird, um einen abgesenkten Drehmomentwert auszugleichen, der durcheinen Mangel der Luftmenge mit Bezug auf die erforderliche Luftmenge verursachtwird. Da ebenso die angesaugte Luftmenge übermäßig groß bei der Zeitabstimmung t12wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart zu der Homogenverbrennungsbetriebsartgewechselt wurde, wird die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert,um eine übermäßige Drehmomenterhöhung in Verbindungmit dem übermäßigen Betragder Einlassluftmenge zu unterdrücken.Da fürdiesen Fall der Wechselbetrieb von der Schichtladeverbrennung zu derhomogenen Verbrennung sanft bei der Zeitabstimmung t12 durchgeführt wird,wird eine Zeitdauer, währendder die Kraftstoffmenge erhöhtist, im Vergleich mit derjenigen der herkömmlichen Technik kurz. Beidem tatsächlichenFall wird die Kraftstoffmenge füreine Zeitdauer „Td" bei der herkömmlichen Technikerhöht,wohingegen die Kraftstoffmenge für eineZeitdauer „Tc" (es ist anzumerken,dass Tc < Td gilt)in diesem Ausführungsbeispielerhöhtwird.
[0072] Gemäß dem vorstehendgenau beschriebenen Verbrennungsmotorsteuerungssystem des ersten Ausführungsbeispielskönnendie nachstehend erwähntenhervorragenden Wirkungen erzielt werden.
[0073] Danämlichder Drossellernwert des Betriebsartwechselziels auf den Drosselsteuerungsbetriebaufgelegt wird, bevor die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nämlich vor dem Steuerungswechselbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystems,kann die Einlassluftmenge durch Schätzen der Verzögerung vondem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdem dieVerbrennungsbetriebsart gewechselt ist, die Einlassluftmenge andie erforderliche Luftmenge angeglichen. Als Folge kann der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem einProblem dahingehend, dass die Emissionen verschlechtert werden undder Kraftstoffverbrauch verschlechtert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird, gelöstwerden.
[0074] Für den Fall,dass die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn die erforderlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nämlich wenn der Steuerungsbetriebvon dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wird der Drossellernwertvon dem Betriebsartwechselziel auf den Drosselsteuerungsbetriebaufgelegt. Als Folge gibt es, wenn die tatsächliche Verbrennungsbetriebsartdarauf gewechselt wird, kein Phänomen,das der gestufte Abschnitt bei dem Drosselöffnungsgrad erzeugt wird, undkann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart geeignetdurchgeführtwerden.
[0075] Esist ebenso verständlich,dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf die bei dem vorstehend erklärten Ausführungsbeispielbeschriebenen Inhalte beschränktist, sondern dass sie gemäß den nachstehenderwähntenBeispielen ausgeführtwerden kann.
[0076] Wennbei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die erforderlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetriebvon dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wurde der Drossellernwertvon dem Betriebsartwechselziel auf den Drosselsteuerungsbetriebaufgelegt. Alternativ wird eine Zeitabstimmung, bei der der Drossellernwertvon dem Betriebsartwechselziel aufgelegt wird, nicht immer definiert, wenndie erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Insgesamtkann diese Zeitabstimmung so ausgewählt werden, dass sie eine Zeitabstimmungist, bevor die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird (wenn der Steuerungsbetriebdes Zündungs-/Einspritzsystemsgewechselt wird). Vorzugsweise wird der Drossellernwert von demBetriebsartwechselziel bei einer Zeitabstimmung aufgelegt, die umdie Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem frührer als die Zeitabstimmungist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird (Steuerungsbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystemwird gewechselt).
[0077] Während dieWechselzeitabstimmung von dem Drossellernwert als eine Referenzverwendet wird, kann anderenfalls die Ausführung des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs(Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystemwird gewechselt) bei einer Zeitabstimmung gestattet werden, beider die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem abgelaufen ist, wenndie Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
[0078] Beidem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde, während derDrossellernwert mit Bezug auf jede der Verbrennungsbetriebsarten eingerichtetwird, nämlichsowohl die Homogenverbrennungsbetriebsart als auch die Schichtladeverbrennungsbetriebsart,dieser eingerichtete Drossellernwert als betriebsartabhängiger Korrekturwertverwendet. Alternativ kann ein betriebsartabhängiger Korrekturwert eingerichtetwerden, der ein anderer als der Drossellernwert ist. Der betriebsartabhängige Korrekturwertkann nicht nur aus einem Lernwert ausgewählt werden, der aktualisiertwird, wenn es notwendig ist, sondern er kann auch aus einem individuellenKorrekturbetrag ausgewähltwerden, der bei jeder Verbrennungsbetriebsart ausgewählt wird. Ebensokann er füreinen Fall, bei dem mehrere Arten von betriebsartabhängigen Korrekturbeträgen vorgesehensind, beliebig ausgewähltwerden, so dass diese betriebsartabhängigen Korrekturbeträge zu der gleichenZeit aufgelegt werden, oder sie können sequentiell und getrenntaufgelegt werden.
[0079] Hinsichtlichdes Luftmengensteuerungsbetriebs kann nicht nur der Steuerungsbetriebdurch das Drosselventil eingesetzt werden, sondern auch der Steuerungsbetriebdurch den variablen Ventilmechanismus von dem Lufteinlassventil.Wenn bei diesem alternativen Fall die Ventilöffnungs-/schließbetriebsbedingung,wie zum Beispiel der Hubbetrag von dem Lufteinlassventil und dieVentilöffnungszeitabstimmung(Betriebswinkel), kontinuierlich durch den variablen Ventilmechanismusvariiert werden kann, kann dann die Lufteinlassmenge gesteuert werden.
[0080] AlsNächsteswird eine Beschreibung von einem Verbrennungsmotorsteuerungssystemgemäß einenzweiten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung angegeben. Es ist verständlich,dass eine Anordnung dieses Verbrennungsmotorsteuerungssystems identischzu derjenigen des vorstehend beschriebenen in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispielsist.
[0081] EinSteuerungsinhalt von einer ECU 50 wird nachstehend aufder Grundlage eines funktionellen Blockdiagramms von 6 beschrieben. In 6 sind funktionelle Blocksbei sowohl einem Drosselsteuerungsbetrieb als auch einem Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebsin Kombination mit ihren Eingabe-/Ausgabebetriebsarten dargestellt.
[0082] In 6 wird als Überblickdieses Steuerungsinhalts ein ISC-Lernwert in einen von einem Lernwertfür einehomogene Verbrennung und einem weiteren Lernwert für eine Schichtladeverbrennung alsReaktion auf eine Verbrennungsbetriebsart (sowohl die Zahl der erforderlichenVerbrennungsbetriebsart als auch die Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart werden nachstehend beschrieben) zu jederZeit durch eine ISC-Lernwertwechseleinrichtung M11 gewechselt. Dannwird dieser Lernwert auf ein erforderliches Drehmoment aufgelegt.Andererseits wird ein Wechselbetrieb zwischen einer erforderlichenVerbrennungsbetriebsart und einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartdurch eine Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M12 durchgeführt undwird gemäß einerAnweisung von der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart ein Drosselsteuerungsbetriebdurch eine Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13 undeine DrosselöffnungsgradberechnungseinrichtungM14 durchgeführt.Ebenso wird gemäß einerAnweisung von der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ein Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebdurch eine Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15,eine AnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM16 und eine AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM17 durchgeführt.Als Nächsteswerden die Inhalte der jeweiligen Einrichtungen genau beschrieben.
[0083] DieISC-Lernwertwechseleinrichtung M11 liest einen ISC-Lernwert aus, derin einem Back-up-Speicher gespeichert/gehalten wurde, und dieseISC-LernwertwechseleinrichtungM11 wechselt einen ISC-Lernwert, der bei dem Drosselsteuerungsbetriebeingesetzt wird, auf entweder einen ISC-Lernwert für eine homogeneVerbrennung oder einen ISC-Lernwert für eine Schichtladeverbrennung alsReaktion auf eine Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsartzu jeder Zeit, und des Weiteren wechselt die ISC-LernwertwechseleinrichtungM11 einen ISC-Lernwert,der bei dem Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebeingesetzt wird, auf entweder einen ISC-Lernwert für eine homogeneVerbrennung oder einen ISC-Lernwert für eine Schichtladeverbrennungals Reaktion auf eine Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartzu jeder Zeit. Zum Zweck der einfachen Erklärung wird der ISC-Lernwertfür diehomogene Verbrennung als ein „Homogen-ISC-Lernwert" bezeichnet und wirdder ISC-Lernwert fürdie Schichtladeverbrennung ein „Schichtlade-ISC-Lernwert" in der nachstehenden Beschreibunggenannt. Es ist ebenso anzumerken, dass sowohl der Homogen-ISC-Lernwertals auch der Schichtlade-ISC-Lernwert einem „betriebsartunabhängigen Korrekturwertfür eineDrehmomentberechnung" entsprechenund geeignet auf der Grundlage eines ISC-Rückführbetrags bei einer tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit aktualisiert werden. Genauergesagt werden füreinen Fall, bei dem ein ISC-Rückführbetragals Reaktion auf eine Abweichung zwischen einem Sollwert einer Leerlaufdrehzahlund einem tatsächlichenWert der Leerlaufdrehzahl berechnet wird, da der Aktualisierungsbetriebwiederholt derart durchgeführtwird, dass dieser ISC-Rückführbetragauf Null verringert wird, die jeweiligen ISC-Lernwerte berechnet.In diesem zweiten Ausführungsbeispielwird bei einem ISC-Lernwertangenommen, dass dieser ISC-Lernwert als Drehmomentäquivalenzwert(mit einer Einheit von „Nm") behandelt wird.
[0084] Für diesenFall wird ein erforderliches Drehmoment, das durch einen Wagenfahrerangefordert wird, zu jeder Zeit zu einem ISC-Lernwert (durch Symbol „*1" in 6 angedeutet) von einem Drosselsystemaddiert und wird dann dieser Summe in sowohl die VerbrennungsbetriebsartwechseleinrichtungM12 als auch die Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13als abschließendesAnforderungsdrehmoment von dem Drosselsystem eingegeben. Ebensowird das erforderliche Drehmoment, das durch den Wagenfahrer angefordertwird, zu jeder Zeit zu einem ISC-Lernwert (durch ein Symbol „*2" in 6 angedeutet) von einem Zündungs-/Einspritzsystemaddiert und wird dann diese Summe in sowohl die AnforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtungM15 als auch die AnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM16 eingegeben. Ein erforderliches Drehmoment wird auf der Grundlageeiner Drehzahl eines Verbrennungsmotors, eines Drucks eines Einlasskrümmers, einesISC-Rückführbetrags unddergleichen berechnet, währendein Beschleunigereinstellbetrag (Beschleunigeröffnungsgrad), der durch denWagenfahrer eingestellt wird, als ein Referenzwert verwendet wird.
[0085] DieVerbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M12 beurteilt, ob sowohldie erforderliche Verbrennungsbetriebsart als auch die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart auf die homogene Verbrennung oder die Schichtladeverbrennungeingerichtet sind oder nicht, währenddas abschließendeerforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem, ein geschätztes Drehmoment,eine Drehzahl „Me" von dem Verbrennungsmotorund ein IGR-Öffnungsgrad alsein Parameter verwendet werden, und gibt sowohl eine Zahl einererforderlichen Verbrennungsbetriebsart als auch eine Zahl einertatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ab, die einer Verbrennungsbetriebsart zujeder Zeit entsprechen. Beispielsweise wird ein geschätztes Drehmomentauf der Grundlage einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Einlassluftmengeund dergleichen Kennfeld berechnet.
[0086] Während dieAnforderungsluftmengenberechungseinrichtung M13 eine Zahl einererforderlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogeneZahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechen einererforderlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert,berechnet die Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13 eineerforderliche Luftmenge, währendsowohl das abschließendeerforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem und die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" als ein Parameterverwendet werden. Die Drosselöffnungsgradberechnungseinrichtung M14berechnet einen erforderlichen Drosselöffnungsgrad, während sowohldie erforderliche Luftmenge als auch der atmosphärische Druck als ein Parametereingesetzt werden. Fürdiesen Fall wird der Einlasskrümmerdruck,wenn ein AUS-Zustand voneinem Zündschalterzu seinem EIN-Zustand geschaltet wird, wenn das Drosselventil untereiner Vollöffnungsbedingunggeöffnetwird und dergleichen, durch den Einlasskrümmerdrucksensor 17 gemessen.Somit wird der atmosphärischeDruck durch diesen Messwert aktualisiert. Die Antriebsbedingung vondem Drosselbetätigungsglied 13 wirdauf der Grundlage dieses erforderlichen Drosselöffnungsgrads gesteuert, sodass der Luftmengensteuerungsbetrieb derart verwirklicht wird, dassdie Einlassluftmenge in Übereinstimmungmit der erforderlichen Luftmenge gebracht wird.
[0087] Ebensoentsprechen die AnforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtungM15, die AnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM16 und die AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM17 einer derartigen Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtung,die zum Unterdrückeneiner Drehmomentschwankung verwendet wird, die erzeugt wird, wenneine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Diese Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtungunterdrückteine Drehmomentschwankung, die aufgrund einer Schwankung erzeugtwird, die in einer Luftmenge enthalten ist, durch Einstellen einerKraftstoffeinspritzmenge und einer Zündzeitabstimmung. Während genauergesagt die Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15die Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart bezieht und eine bezogene Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Betriebsart zu jederZeit definiert, berechnet die AnforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtungM15 eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge durch Einsetzendes abschließendenerforderlichen Drehmoments von dem Zündungs-/Einspritzsystem, der Verbrennungsmotordrehzahl „Ne", der Einlassluftmengeund dergleichen als Parameter. Währenddie AnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM16 eine Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartbezieht und die bezogene Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartentsprechend einer tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert, berechnet dieseAnforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtungM16 einen erforderlichen Verzögerungswinkelbetragunter einer Bedingung, bei der sowohl das abschließende erforderlicheDrehmoment von dem Zündungs-/Einspritzsystemals auch das geschätzteDrehmoment als ein Parameter verwendet werden. Während die AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM17 eine Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart bezieht und diese bezogene Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart entsprechend der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartzu jeder Zeit definiert, berechnet diese AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM17 eine Basiszündzeitabstimmungals Reaktion auf die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" und dergleichen und berechnet des Weitereneine erforderliche Zündzeitabstimmung durchAuflegen von sowohl der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmengeals auch des erforderlichen Verzögerungswinkelbetragsdarauf.
[0088] 7 ist ein Ablaufdiagrammzum Erklären einesDrosselsteuerungsprozessbetriebs von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystemgemäß dem zweitenAusführungsbeispiel.Dieser Drosselsteuerungsprozessbetrieb wird durch die ECU 50 zujeder Zeit ausgeführt,wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (beispielsweise alle8 ms).
[0089] In 7 berechnet die ECU 50 ineinem ersten Schritt 51101 ein erforderliches Drehmomentauf der Grundlage eines Beschleunigereinstellbetrags, der durcheinen Wagenfahrer eingestellt wird, und dergleichen. In einem nachfolgendenSchritt S1102 beurteilt die ECU 50, ob der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt erforderlichist oder nicht. Wenn zu diesem Zeitpunkt entweder die homogene Verbrennungsbedingungoder die Schichtladeverbrennungsbedingung beibehalten wird und derWechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart nicht erforderlichist, wird eine Zahl einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsartgleich einer Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart. Wenn dagegen der Wechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsarterforderlich ist, ist dann die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsartnicht gleich der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart. Wenn die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsartgleich der Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 „NEIN" in dem Schritt S1102,und dann schreitet der Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem SchrittS1103 weiter. Wenn die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsartnicht gleich der Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 in demSchritt S1102 „JA" und schreitet dannder Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem Schritt S1106 weiter.
[0090] Indem Schritt S1103 beurteilt die ECU 50, ob die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder homogenen Verbrennung entspricht oder nicht, auf der Grundlageder bezogenen Zahl der Verbrennungsbetriebsart (es ist anzumerken,dass die Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart eingesetzt werden kann). Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder homogenen Verbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetriebzu einem Schritt S1104 weiter. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder Schichtladeverbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetriebzu einem Schritt S1105 weiter. In dem Schritt S1104 wird der Homogen-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichenDrehmoment addiert, um ein abschließendes erforderliches Drehmomentzu berechnen. Ebenso wird in dem Schritt S1105 der Schichtlade-ISC-Lernwertin ähnlicherWeise zu dem gegenwärtigberechneten erforderlichen Drehmoment addiert, um das abschließende erforderlicheDrehmoment zu berechnen. Darauf führt die ECU 50 jeweiligeProzessbetriebe zum Wechseln einer Verbrennungsbetriebsart, zumBerechnen einer erforderlichen Luftmenge und ebenso zum Berechneneines Drosselöffnungsgradsauf der Grundlage des berechneten abschließenden erforderlichen Drehmoments inden Schritten S1109 bis S1111 durch. Es ist anzumerken, dass diejeweiligen Prozessbetriebe von den Schritten S1109 bis S1111 dervorstehend beschriebenen Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M12,der Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13 bzw. der DrosselöffnungsgradberechnungseinrichtungM14 entsprechen, und ihre Beschreibungen sind in diesem Ausführungsbeispiel ausgelassen.Nachdem eine Reihe von den vorstehend beschriebenen Prozessbetriebendurchgeführt wurde,steuert die ECU 50 einen Drosselöffnungsgrad auf der Grundlageeines erforderlichen Drosselöffnungsgradszu jeder Zeit.
[0091] Ebensobeurteilt die ECU fürden Fall, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlichist, in dem Schritt S1106, ob der gegenwärtige Prozessbetrieb einemsolchen Betriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsartin die Homogenverbrennungsbetriebsart entspricht oder nicht, aufder Grundlage der Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart.Wenn der gegenwärtigeProzessbetrieb dem Betriebsartwechselprozess von der Schichtladeverbrennungsbetriebsartin die Homogenverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitet derProzessbetrieb zu einem Schritt S1107 weiter. Wenn dagegen der gegenwärtige Prozessbetriebdem Betriebsartwechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsartin die Schichtladeverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitetder Prozessbetrieb zu einem Schritt S1108 weiter. In dem SchrittS1107 wird der Homogen-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichenDrehmoment addiert, um das abschließende erforderliche Drehmomentzu berechnen. Ebenso wird in dem Schritt S1108 der Schichtlade-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichenDrehmoment addiert. Nachdem das abschließende erforderliche Drehmomentberechnet wurde, wie vorhergehend erklärt ist, führt die ECU 50 diejeweiligen Prozessbetriebe zum Wechseln einer Verbrennungsbetriebsart,zum Berechnen einer erforderlichen Luftmenge und ebenso zum Berechnen einesDrosselöffnungsgradsin den Schritten S1109 bis S1111 durch. Nachdem eine Reihe von denvorstehend beschriebenen Prozessbetriebe durchgeführt wurden,steuert die ECU 50 einen Drosselöffnungsgrad auf der Grundlageeines erforderlichen Drosselöffnungsgradszu jeder Zeit.
[0092] Insgesamtwird fürden Fall, dass die Verbrennungsbetriebsart beibehalten wird, der ISC-Lernwertentsprechend der Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit auf das erforderlicheDrehmoment wiedergegeben (Schritte 1104 und S1105). Dagegen wirdfür denFall, dass die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, ein solcherISC-Lernwert entsprechendder Verbrennungsbetriebsart von dem Betriebsartwechselziel auf daserforderliche Drehmoment aufgelegt (Schritte S1107 und S1108).
[0093] Andererseitsist 8 ein Ablaufdiagramm zumErkläreneines Steuerungsprozessbetriebs des Zündungs-/Einspritzsystems von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystemgemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.Dieser Steuerungsprozessbetrieb wird durch die ECU 50 zujeder Zeit ausgeführt, wenneine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (beispielsweise alle 8 ms).
[0094] In 8 berechnet die ECU 50 zunächst in einemSchritt S1201 ein erforderliches Drehmoment auf der Grundlage einesBeschleunigereinstellbetrags, der durch einen Wagenfahrer eingestelltwird, und dergleichen. Im nachfolgenden Schritt S1202 beurteiltdie ECU 50, ob eine gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder homogenen Verbrennung entspricht oder nicht, auf der Grundlageder Zahl der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder homogenen Verbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zueinem Schritt S1203 weiter. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsartder Schichtladeverbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetriebzu einem Schritt S1204 weiter. In dem Schritt S1203 wird der Homogen-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechnetenerforderlichen Drehmoment addiert, um das abschließende erforderlicheDrehmoment zu berechnen. Ebenso wird in dem Schritt S1204 der Schichtlade-ISC-Lernwertin ähnlicherWeise zu dem gegenwärtigberechneten erforderlichen Drehmoment addiert, um das abschließende erforderliche Drehmomentzu berechnen.
[0095] Daraufführt dieECU 50 die jeweiligen Prozessbetriebe zum Berechnen einererforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge und ebenso zum Berechneneiner erforderlichen Zündzeitabstimmungauf der Grundlage des berechneten abschließenden erforderlichen Drehmomentsin den Schritten S1205 und S1206 durch. Es ist ebenso anzumerken,dass der Prozessbetrieb von dem Schritt S1205 der vorstehend beschriebenenAnforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15 von 6 entspricht. Der Prozessbetriebvon dem Schritt S1206 entspricht der AnforderungsverzögerungswinkelbetragbetragberechnungseinrichtungM16 und der AnforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtungM17, die in 6 gezeigtsind. Nachdem eine Reihe von den vorstehend beschriebenen Prozessbetriebendurchgeführtwurde, führtdie ECU 50 einen Kraftstoffeinspritzmengensteuerungsbetrieb undeinen Zündzeitabstimmungssteuerungsbetrieb aufder Grundlage einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge undeiner erforderlichen Zündzeitabstimmungzu jeder Zeit durch.
[0096] AlsNächsteswird eine konkretere Erklärung vonden Wechselbetrieben von den Verbrennungsbetriebsarten unter Bezugnahmeauf Zeitdiagramme angegeben. 9 istein Zeitdiagramm zum Zeigen eines Verhaltens, das erhalten wird,wenn eine Homogenverbrennungsbetriebsart zu einer Schichtladeverbrennungsbetriebsartgewechselt wird. 10 istein Zeitdiagramm zum Andeuten eines Verhaltens, das bei dem Systemnach dem Stand der Technik als Vergleichsbeispiel mit Bezug auf 9 erhalten wird. Ebensoist 11 ein Zeitdiagrammzum Zeigen eines Verhaltens, das erhalten wird, wenn eine Schichtladeverbrennungsbetriebsartzu einer Homogenverbrennungsbetriebsart geschaltet wird. 12 ist ein Zeitdiagrammzum Andeuten eines Verhaltens, das bei dem System nach dem Standder Technik als Vergleichsbeispiel mit Bezug auf 11 erhalten wird. Es ist ebenso anzumerken,dass das erforderliche Drehmoment, das in 9 und in 11 dargestelltist, insbesondere dem vorstehend beschriebenen abschließenden erforderlichenDrehmoment entspricht. Währenddas Verhalten von diesem Ausführungsbeispiel,das in 9 und in 11 gezeigt ist, mit demVerhalten nach dem Stand der Technik in 10 und in 12 verglichenwird, wird ein auszeichnender Abschnitt von diesem Ausführungsbeispielnachstehend erklärt.
[0097] In 9 wird bei einer Zeitabstimmungt1 die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennungzu der Schichtladeverbrennung vor der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartgewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wird innerhalb von den zwei ISC-Lernwertenvon sowohl dem Drosselsystem als auch dem Zündungs-/Einspritzsystem nur der ISC-Lernwertvon dem Drosselsystem zu einem ISC-Lernwert von einem Betriebsartwechselziel gewechselt(für diesenFall der Schichtlade-ISC-Lernwert). Der Schichtlade-ISC-Lernwertwird auf das erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem aufgelegt.Als Folge wird bei der Zeitabstimmung t1 die erforderliche Luftmengegestuft erhöhtund wird der erforderliche Drosselöffnungsgrad auf der Grundlagedieser erhöhtenerforderlichen Luftmenge geändert.Nachfolgend auf diese Zeitabstimmung t1 wird eine tatsächlicheEinlassluftmenge (tatsächlicheLuftmenge), die mit einer gestrichelten Linie dargestellt ist, allmählich inVerbindung mit der Erhöhungdes erforderlichen Drosselöffnungsgradserhöht.
[0098] Nachder Zeitabstimmung t1 wird das geschätzte Drehmoment erhöht, da dieEinlassluftmenge erhöhtwird. Bei einer Zeitabstimmung t2 wird, da eine Differenz zwischendem geschätztenDrehmoment und dem erforderlichen Drehmoment einen vorbestimmtenGrenzwert erreicht hat, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsartvon der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt.Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t2 wird der Steuerungsbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystembei der Schichtladeverbrennungsbetriebsart durchgeführt. Ebensowird bei der Zeitabstimmung t2 der ISC-Lernwert von dem Zündungs-/Einspritzsystemzu einem ISC-Lernwert von einem Betriebsartwechselziel gewechselt(in diesem Fall der Schichtlade-ISC-Lernwert), und wird dann dieserSchichtlade-ISC-Lernwert auf das erforderliche Drehmoment von demZündungs-/Einspritzsystemaufgelegt.
[0099] Dagegenwerden, wie in dem Stand der Technik von 10 dargestellt ist, bei einer Zeitabstimmungt1, bei der die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenenVerbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt wird, beide ISC-Lernwertevon dem Drosselsystem und von dem Zündungs-/Einspritzsystem nichtgewechselt, aber der ISC- Lernwert,der vor dem Wechselbetrieb erhalten wird, nämlich der Homogen-ISC-Lernwertwird kontinuierlich verwendet, um das erforderliche Drehmoment vondem Drosselsystem zu berechnen. Bei der Zeitabstimmung t11 wirddie erforderliche Luftmenge gestuft um eine solche Menge, die zum Wechselndes Steuerungsbetriebs von dem Lufteinlasssystem erforderlich ist,und des Weiteren der erforderliche Drosselöffnungsgrad erhöht. Daraufwerden bei einer Zeitabstimmung t12, bei der die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennunggewechselt wird, beide ISC-Lernwertevon dem Drosselsystem und von dem Zündungs-/Einspritzsystem zu dem ISC-Lernwertvon dem Betriebsartwechselziel gewechselt (für diesen Fall der Schichtlade-ISC-Lernwert),und wird dann dieser Schichtlade-ISC-Lernwert auf das erforderlicheDrehmoment von sowohl dem Drosselsystem als auch dem Zündungs-/Einspritzsystemaufgelegt.
[0100] Insgesamtwird fürden Fall nach dem Stand der Technik (10),da der ISC-Lernwert von dem Drosselsystem auf das erforderlicheDrehmoment von diesem Drosselsystem bei der Wechselzeitabstimmung(Zeitabstimmung t12) von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartaufgelegt wird, der gestufte Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgraderzeugt. Dagegen wird bei diesem Ausführungsbeispiel (9) da der ISC-Lernwert von demDrosselsystem auf das erforderliche Drehmoment bei einer Zeitabstimmungt1 vor der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, ein derartiger gestufterAbschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad bei der Wechselzeitabstimmungvon der tatsächlichenBetriebsart nicht erzeugt, sondern kann ebenso der Wechselbetriebvon der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung sanftdurchgeführtwerden.
[0101] Wennder vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebvon der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung durchgeführt wird,wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t1 und der Zeitabstimmungt2, die in 9 gezeigtist, die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert,um eine übermäßige Drehmomenterhöhung inVerbindung mit der Erhöhungder Einlassluftmenge zu unterdrücken. Obwohldie Homogenverbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsartbei der Zeitabstimmung t2 gevechselt wurde, wie in 9 gezeigt ist, hat die Einlassluftmengegeringfügignoch nicht die erforderliche Luftmenge bei dieser Zeitabstimmungt2 erreicht. Daher wird gerade nach der Zeitabstimmung t2 die Kraftstoffeinspritzmengeso korrigiert, dass sie erhöhtwird, um einen verringerten Drehmomentwert auszugleichen, der durcheinen Mangel einer Luftmenge verursacht wird. Da für diesenFall der Wechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsart zuder Schichtladeverbrennungsbetriebsart sanft bei der Zeitabstimmungt2 durchgeführtwird, wird die erhöhteKraftstoffmenge im Vergleich mit derjenigen von der herkömmlichen Technikklein, die in 10 gezeigtist.
[0102] Andererseitswird in 11 bei der Zeitabstimmungt21 die erforderliche Kraftstoffbetriebsart von der Schichtladeverbrennungzu der homogenen Verbrennung vor der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsartgewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wird innerhalb von zwei ISC-Lernwertenvon sowohl dem Drosselsystem als auch dem Zündungs-/Einspritzsystem nurder ISC-Lernwert von dem Drosselsystem auf einen ISC-Lernwert eines Betriebsartwechselzielsgewechselt (fürdiesen Fall der Homogen-ISC-Lernwert). Dieser Homogen-ISC-Lernwert wird aufdas erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem aufgelegt. AlsFolge wird bei der Zeitabstimmung t21 die erforderliche Luftmengegestuft verringert und wird der erforderliche Drosselöffnungsgradauf der Grundlage dieser verringerten erforderlichen Luftmenge geändert. Nachfolgendauf diese Zeitabstimmung t21 wird eine tatsächliche Einlassluftmenge (tatsächlicheLuftmenge), die in einer gestrichelte Linie dargestellt ist, allmählich inVerbindung mit der Verringerung des erforderlichen Drosselöffnungsgradsverringert.
[0103] Nachder Zeitabstimmung t21 wird das geschätzte Drehmoment verringert,da die Einlassluftmenge verringert ist. Bei der Zeitabstimmung t22 wird,da eine Differenz zwischen dem geschätzten Drehmoment und dem erforderlichenDrehmoment einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenenVerbrennung gewechselt. Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t22 wirdder Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystembei der Homogenverbrennungsbetriebsart durchgeführt. Ebenso wird bei der Zeitabstimmungt22 der ICS-Lernwert von dem Zündungs-/Einspritzsystemauf einen ISC-Lernwert von einem Betriebsartwechselziel gewechselt(für diesen Fallder Homogen-ISC-Lernwert) und wird dann dieser Homogen-ISC-Lernwert auf daserforderliche Drehmoment von dem Zündungs-/Einspritzsystem aufgelegt.
[0104] Dagegenwerden, wie in dem Stand der Technik von 12 dargestellt ist, bei einer Zeitabstimmungt31, bei der die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennungzu der homogenen Verbrennung gewechselt wird, beide ISC-Lernwertevon dem Drosselsystem und von dem Zündungs-/Einspritzsystem nichtgewechselt, aber wird der ISC-Lernwert, der vor dem Wechselbetrieb erhaltenwird, nämlichder Schichtlade-ISC-Lernwert kontinuierlich verwendet, um das erforderlicheDrehmoment von dem Drosselsystem zu berechnen. Bei der Zeitabstimmungt31 wird die erforderliche Luftmenge gestuft um eine Luftmenge verringert,die zum Wechseln des Steuerungsbetriebs von dem Lufteinlasssystemerforderlich ist, und wird des Weiteren der erforderliche Drosselöffnungsgradgeändert.Darauf werden bei einer Zeitabstimmung t32, bei der die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenenVerbrennung gewechselt wird, beide ISC-Lernwerte von dem Drosselsystem undvon dem Zündungs-/Einspritzsystemzu den ISC-Lernwerten von dem Betriebsartwechselziel gewechselt(in diesem Fall der Homogen-ISC-Lernwert) und wird dann dieser Homogen-ISC-Lernwert auf daserforderliche Drehmoment von sowohl dem Drosselsystem als auch demZündungs-/Einspritzsystemjeweils aufgelegt.
[0105] Zusammengefasstwird in ähnlicherWeise zu dem Prozessbetrieb, der in 9 undin 10 erklärt ist,wenn die Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zuder Schichtladeverbrennung gewechselt wird, für den Fall des Standes der Technik(12), da der ISC-Lernwert von dem Drosselsystemauf das erforderliche Drehmoment von diesem Drosselsystem bei derWechselzeitabstimmung (Zeitabstimmung t23) von der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, der gestufte Abschnitt beidem erforderlichen Drosselöffnungsgraderzeugt. Dagegen wird bei diesem Ausführungsbeispiel (11), da der ISC-Lernwertvon dem Drosselsystem auf das erforderliche Drehmoment bei einerZeitabstimmung t21 vor der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, ein solcher gestufter Abschnittbei dem erforderlichen Drosselöffnungsgradbei der Wechselzeitabstimmung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart nichterzeugt, sondern der Wechselbetrieb von der homogenen Verbrennungzu der Schichtladeverbrennung kann sanft durchgeführt werden.
[0106] Wennder vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebvon der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung ausgeführt wird,wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t21 und derZeitabstimmung t22, obwohl der Wechselbetrieb von der tatsächlichenVerbrennungsbetriebsart noch nicht durchgeführt wird, die Kraftstoffeinspritzmengeso korrigiert, dass sie erhöhtwird, um den verringerten Drehmomentwert auszugleichen, der durchdie Verringerung der Einlassluftmenge verursacht wird. Ebenso wirdbei einer Zeitabstimmung t22, bei der die Schichtladeverbrennungsbetriebsartzu der Homogenverbrennungsbetriebsart gewechselt wurde, da die Einlassluftmenge übermäßig groß mit Bezug aufdie erforderliche Luftmenge wird, die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert,um die übermäßige Drehmomenterhöhung inVerbindung damit zu unterdrücken.Da in diesem Fall der Wechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsartzu der Homogenverbrennungsbetriebsart sanft bei dieser Zeitabstimmungt22 durchgeführtwird, wird ein Verzögerungswinkelkorrekturbetragvon der Zündzeitabstimmungim Vergleich mit demjenigen von dem Stand der Technik klein. Indem tatsächlichenFall hat die Zündzeitabstimmungdie Verzögerungswinkelgrenzein dem Fall von dem Stand der Technik (12) erreicht, wohingegen die Zündzeitabstimmungdie Verzögerungswinkelgrenzein dem Fall von diesem Ausführungsbeispiel(11) nicht erreichthat. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Zündzeitabstimmung die Verzögerungswinkelgrenze erreichthat, das Wellendrehmoment von dem Verbrennungsmotor variiert wird,so dass Verschlechterungen der Fahrbarkeit und dergleichen auftreten können.
[0107] Gemäß dem vorstehendgenau beschriebenen Verbrennungsmotorsteuerungssystem von dem zweitenAusführungsbeispielkönnendie nachstehend genannten hervorragenden Wirkungen erzielt werden.
[0108] Danämlichder ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebaufgelegt wird, bevor die tatsächliche Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird, nämlich vordem Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem, kann die Einlassluftmenge durchVorhersagen der Verzögerungvon dem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird,nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt ist, die Einlassluftmengean die erforderliche Luftmenge angeglichen. Als Folge kann der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann ein Problemdahingehen, dass sich die Emissionen verschlechtern und das Drehmoment übermäßig variiertwird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden. Insbesonderekönnenfür einenFall, bei dem die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert wird, dasssie erhöhtwird, und der Verzögerungswinkelvon der Zündzeitabstimmungkorrigiert wird, um die Drehmomentschwankung zu unterdrücken, wenndie Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, diese Korrekturbetriebegeeignet so durchgeführtwerden, dass die Verschlechterungen von dem Kraftstoffverbrauch undvon der Fahrbarkeit unterdrücktwerden können.
[0109] Für den Fall,dass die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn die erforderlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetriebvon dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wird der ISC-Lernwertvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment von dem Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt. Als Folgegibt es dann, wenn die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart daraufhin gewechselt wird, kein Phänomen, dasder gestufte Abschnitt bei dem Drosselöffnungsgrad erzeugt wird, undkann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart geeignetdurchgeführtwerden.
[0110] Wenndie tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechseltwird, wird ebenso der ISC-Lernwertvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment fürden Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebaufgelegt, wobei die Wiedergabe von dem ISC-Lernwert bei der optimalenZeitabstimmung ebenso auf das erforderliche Drehmoment für die Zündungs-/Einspritzsteuerung aufgelegtwerden kann.
[0111] Esist verständlich,dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf die in dem vorstehenderklärten Ausführungsbeispielbeschriebenen Inhalte beschränktist, sondern dass sie gemäß den nachstehendgenannten Beispielen ausgeführtwerden kann.
[0112] Wennbei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die erforderlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetriebvon dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wurde der ISC-Lernwertvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt. Alternativ wird eineZeitabstimmung, bei der der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselzielaufgelegt wird, nicht ständigdefiniert, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechseltwird. Insgesamt kann diese Zeitabstimmung so ausgewählt werden,dass sie eine Zeitabstimmung ist, bevor die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechseltwird (wenn der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird). Vorzugsweisewird der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebbei einer Zeitabstimmung aufgelegt, um die Ansprechzeit von demLufteinlasssystem früher alsdie Zeitabstimmung ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechseltwird (bei einer Zeitabstimmung, wenn der Steuerungsbetrieb von demZündungs-/Einspritzsystemgewechselt wird).
[0113] Während dieWechselzeitabstimmung von dem ISC-Lernwert von der Drosselsteuerungals eine Referenz verwendet wird, kann anderenfalls die Ausführung vondem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb (Steuerungsbetrieb vondem Zündungs-/Einspritzsystemwird gewechselt) bei einer Zeitabstimmung gestattet werden, beider die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem abgelaufen ist, wenndie Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
[0114] Während derISC-Lernwert mit Bezug auf jede der Verbrennungsbetriebsarten eingerichtetist, nämlichsowohl die Homogenverbrennungsart als auch die Schichtladeverbrennungsbetriebsart,wurde bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel dieser Drossellernwertals der betriebsartabhängigeKorrekturwert verwendet. Alternativ kann ein betriebsartabhängiger Korrekturwerteingerichtet werden, der ein anderer als der ISC-Lernwert ist. Der betriebsartabhängige Korrekturwertkann nicht nur aus einem Lernwert ausgewählt werden, der aktualisiertwird, wenn das Notwendig ist, sondern er kann aus einem individuellenKorrekturbetrag ausgewählt werden,der fürjede Verbrennungsbetriebsart ausgewählt wird.
[0115] Ebensokann er füreinen Fall, bei dem mehrere Arten von betriebsartabhängigen Korrekturbeträgen vorgesehensind, willkürlichausgewähltwerden, so dass diese betriebsartabhängigen Korrekturbeträge bei dergleichenZeitabstimmung aufgelegt werden, oder sie können sequentiell und getrennt aufgelegtwerden.
[0116] Indem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde eine Konstruktionbeispielhaft dargelegt, bei der die jeweiligen Steuerungsbeträge von demZündungs-/Kraftstoffsystemauf der Grundlage des erforderlichen Drehmoments berechnet werden.Alternativ kann auch dann, wenn eine Anordnung eingesetzt wird,bei der die jeweiligen Steuerungsbeträge von dem Zündungs-/Kraftstoffsystem aufder Grundlage eines Parameters berechnet werden (erforderlicherParameter), der ein anderer als das erforderliche Drehmoment ist,die vorliegende Erfindung angewendet werden. Für diesen alternativen Fallkönnen,da der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungdes erforderlichen Parameters fürdie Lufteinlasssteuerung aufgelegt wird, bevor die tatsächlicheVerbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nämlich bevor der Steuerungsbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechseltwird, ähnlichehervorragende Wirkungen wie diejenigen des vorstehend erklärten Ausführungsbeispielserzielt werden. Beispielsweise kann als der erforderliche Parameter,der eine anderer als das erforderliche Drehmoment ist, ein Beschleunigereinstellbetrageingesetzt werden, der durch einen Wagenfahrer eingestellt wird.
[0117] Somitwird die Steuerungsvorrichtung auf die Direkteinspritzbrennkraftmaschineangewendet, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil zum direktenEinspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder ausgestattet ist, unddie in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem Kraftstoffin einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingungverbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln,bei dem der Kraftstoff in einen Verdichtungstakt eingespritzt wird,so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbranntwird. Eine ECU (Verbrennungsmotorsteuerungseinheit) führt einenDrosselsteuerungsbetrieb derart durch, dass eine Menge von Luft,die eingesaugt wird, in Übereinstimmung miteiner erforderlichen Luftmenge gebracht wird, und die ebenso getrennteinen Drossellernwert verwendet, der getrennt bei jeder von einerHomogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsarteingerichtet wird. Die ECU beurteilt, ob ein Wechselbetrieb voneiner Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlageeiner Antriebsbedingung. Wenn die ECU beurteilt, dass der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird der Drossellernwertauf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt, bevor eine Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird. Dann führtdie ECU den Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart durch,nachdem der Drossellernwert aufgelegt wurde.

权利要求:
Claims (25)
[1] Steuerungsvorrichtung (50), die aufeine Direkteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendetist, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direktenEinspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattetist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb,bei dem der Kraftstoff in einem Lufteinlasstakt eingespritzt wird,so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbranntwird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, beidem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird,so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird,wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein Luftmengensteuerungsbetriebderart durchgeführt wird,dass eine Menge dieser Einlassluft über einen Lufteinlassdurchgang(11) von der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit einer erforderlichenLuftmenge gebracht wird und ebenso ein betriebsartabhängiger Korrekturbetragzum Steuern einer Luftmenge, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsartund einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird,bei allen Verbrennungsbetriebsarten eingesetzt wird; wobeidie Steuerungsvorrichtung von der DirekteinspritzbrennkraftmaschineFolgendes aufweist: eine Einrichtung (M1) zum Beurteilen, obein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlichist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung; eineEinrichtung (M4), die derart betrieben wird, dass dann, wenn dieBeurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetragvon einem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetriebaufgelegt wird, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechseltwird; und eine Einrichtung (13) zum Ausführen desWechselbetriebs von der Verbrennungsbetriebsart, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetragaufgelegt wurde.
[2] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch1, wobei: bei einer derartigen Steuerungsvorrichtung dann, wennbeurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlichist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebangewiesen wird, und darauf ein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebbei einer Zeitabstimmung angewiesen wird, wenn die Vorbereitungfür denVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist, wobei der betriebsartabhängige Korrekturbetragvon dem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetriebbei der Zeitabstimmung zum Anweisen der Vorbereitungsanforderungaufgelegt wird.
[3] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch1, wobei: die Steuerungsvorrichtung gestattet, den Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebbei einer Zeitabstimmung auszuführen,wenn eine Ansprechzeit von einem Lufteinlasssystem, die während desVerbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufenist, nachdem der betriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel aufgelegt wurde.
[4] Steuerungsvorrichtung (50), die auf eineDirekteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet wird, diemit einer Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direkten Einspritzenvon Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattet ist,und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei demder Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass erunter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, undeinen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoffin einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingungverbrannt wird, wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50)ein Luftmengensteuerungsbetrieb derart durchgeführt wird, dass eine Menge vondieser Einlassluft übereinen Lufteinlassdurchgang (11) von der Brennkraftmaschinein Übereinstimmungmit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird und dass ebensoein betriebsartabhängigerKorrekturbetrag zum Steuern einer Luftmenge, der getrennt bei jedervon einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsarteingerichtet wird, bei allen Verbrennungsbetriebsarten eingesetztwird; wobei die Steuerungsvorrichtung von der DirekteinspritzbrennkraftmaschineFolgendes aufweist: eine Einrichtung zum Durchführen vonsowohl einem Steuerungswechselbetrieb von einem Lufteinlasssystemals auch von einem Steuerungswechselbetrieb von einem Zündungs-/Einspritzsystemmit einer vorbestimmten Zeitdifferenz, wenn eine Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird; eine Einrichtung (M1) zum Beurteilen, ob einWechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist odernicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung; und eineEinrichtung (M4), die derart betrieben wird, dass dann, wenn dieBeurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetragvon einem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetriebaufgelegt wird, bevor der Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystemdurchgeführtwird.
[5] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch4, wobei: wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, derbetriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetriebbei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird, wenn der Steuerungsbetriebvon dem Lufteinlasssystem gewechselt wird.
[6] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch4, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselzielauf den Luftmengensteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird,die um die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem früher alsdie Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystemgewechselt wird.
[7] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß einemvon Anspruch 1 bis Anspruch 6, des Weiteren mit: einer Einrichtungzum Unterdrückeneiner Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einerKraftstoffeinspritzmenge, die zu erhöhen ist, wobei die Drehmomentschwankungdadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmenge bei einer Schichtladeverbrennungvariiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
[8] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß einemvon Anspruch 1 bis Anspruch 7, des Weiteren mit: einer Einrichtungzum Unterdrückeneiner Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einemVerzögerungswinkeleiner Zündzeitabstimmung,wobei die Drehmomentschwankung dadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmengebei der homogenen Verbrennung variiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird.
[9] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß einemvon Anspruch 1 bis Anspruch 8, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturwerteinem Luftmengenlernwert entspricht, der geeignet bei jeder vonder Homogenverbrennungsbetriebsart und der Schichtladeverbrennungsbetriebsartaktualisiert wird.
[10] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß einemvon Anspruch 1 bis Anspruch 9, wobei: wenn beurteilt wird,dass ein Wechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsartzu der Homogenverbrennungsbetriebsart erforderlich ist, die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetrag aufgelegtwurde.
[11] Steuerungsvorrichtung (50), die auf eineDirekteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet ist,die mit einem Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direktenEinspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattetist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb,bei dem der Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, sodass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird,und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem derKraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dasser unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird,wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein erforderlichesDrehmoment, das durch einen Wagenfahrer angefordert wird, durchEinsetzen eines betriebsartabhängigenKorrekturbetrags zum Berechnen eines Drehmoments berechnet wird,der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsartund einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird;und wobei sowohl ein Steuerungsbetrag eines Lufteinlasssystems alsauch ein Steuerungsbetrag eines Zündungs-/Einspritzsystems jeweils im Ansprechenauf das berechnete erforderliche Drehmoment berechnet werden; wobeidie Steuerungsvorrichtung von der DirekteinspritzbrennkraftmaschineFolgendes aufweist: eine Einrichtung (M12) zum Beurteilen,ob ein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlichist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von derBrennkraftmaschine; und eine Einrichtung, die derart betriebenwird, dass dann, wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt,dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlichist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag voneinem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung eines erforderlichenDrehmoments füreinen Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor eine Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird.
[12] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch11, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Auflegen des betriebsartabhängigen Korrekturbetragsvon dem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung eines erforderlichenDrehmoments, der bei der Steuerung von dem Zündungs-/Einspritzsystem verwendetwird, bei einer Zeitabstimmung, bei der die Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird.
[13] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch11 oder Anspruch 12, wobei: bei einer derartigen Steuerungsvorrichtungdann, wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieberforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend einemVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen wird, und daraufein tatsächlicherVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung angewiesenwird, wenn die Vorbereitung fürden Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist, wobei derbetriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebbei der Zeitabstimmung zum Anweisen der Vorbereitungsanforderungaufgelegt wird.
[14] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch11 oder Anspruch 12, wobei: die Steuerungsvorrichtung gestattet,den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmungauszuführen,wenn eine Ansprechzeit von einem Lufteinlasssystem, die während desVerbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufenist, nachdem der betriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebaufgelegt wurde.
[15] Steuerungsvorrichtung (50), die auf eineDirekteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet ist,die mit einem Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direktenEinspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattetist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb,bei dem der Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, sodass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird,und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem derKraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dasser unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird,wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein erforderlichesDrehmoment, das von einem Wagenfahrer angefordert wird, durch Einsetzeneines betriebsartabhängigenKorrekturbetrags zum Berechnen eines Drehmoments berechnet wird,der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsartund einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird;und wobei sowohl ein Steuerungsbetrag von einem Lufteinlasssystemals auch ein Steuerungsbetrag von einem Zündungs-/Einspritzsystem jeweilsals Reaktion auf das berechnete erforderliche Drehmoment berechnet werden; wobeidie Steuerungsvorrichtung der DirekteinspritzbrennkraftmaschineFolgendes aufweist: eine Einrichtung (M12) zum Beurteilen,ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich istoder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von der Brennkraftmaschine; eineEinrichtung zum sequentiellen Durchführen von sowohl einem Steuerungswechselbetriebvon einem Einlasssystem als auch von einem Steuerungswechselbetriebvon einem Zündungs-/Einspritzsystemmit einer vorbestimmten Zeitdifferenz, wenn eine Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird; und eine Einrichtung, die derart betriebenwird, dass dann, wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt,dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlichist, der betriebsartabhängige Korrekturbetragvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor der Steuerungswechselbetriebvon dem Zündungs-/Einspritzsystemdurchgeführtwird.
[16] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch15, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Auflegen des betriebsartabhängigen Korrekturbetragsvon dem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung eines erforderlichenDrehmoments, das bei der Steuerung des Zündungs-/Einspritzsystems verwendetwird, bei einer Zeitabstimmung, bei der der Steuerungsbetrieb von demZündungs-/Einspritzsystemgewechselt wird.
[17] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch15 oder Anspruch 16, wobei: wenn eine Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird, der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselzielauf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetriebbei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird, wenn der Steuerungsbetriebvon dem Lufteinlasssystem gewechselt wird.
[18] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch15 oder Anspruch 16, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturbetragvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenDrehmoment fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird,die um die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem früher alsdie Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystemgewechselt wird.
[19] Steuerungsvorrichtung (50), die auf eineDirekteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet ist,die mit einem Einspritzventil (21) zum direkten Einspritzenvon Kraftstoff in einen Zylinder (20) ausgestattet ist,und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei demder Kraftstoff in einem Lufteinlasstakt eingespritzt wird, so dasser unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, undeinen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoffin einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingungverbrannt wird, wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50)ein erforderlicher Parameter, der von einem Wagenfahrer angefordertwird, mit einem Bezug auf einen Antriebsbetrieb von der Brennkraftmaschinedurch Einsetzen eines betriebsartabhängigen Korrekturbetrags berechnetwird, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsartund einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird,und ebenso als ein Berechnungsparameter zum Berechnen eines Steuerungsbetragsfür einLufteinlasssystem und eines Steuerungsbetrags für ein Zündungs-/Einspritzsystem eingesetztwird; wobei die Steuerungsvorrichtung von der DirekteinspritzbrennkraftmaschineFolgendes aufweist: eine Einrichtung (M12) zum Beurteilen,ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich istoder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von der Brennkraftmaschine;und eine Einrichtung, die derart betrieben wird, dass dann,wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetriebvon der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetragvon einem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung des erforderlichenParameters fürden Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor eine Verbrennungsbetriebsarttatsächlichgewechselt wird.
[20] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch19 des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Auflegen des betriebsartabhängigen Korrekturbetragsvon dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichenParameter fürden Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebbei einer Zeitabstimmung, bei der die tatsächliche Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird.
[21] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch19 oder Anspruch 20, wobei: bei einer derartigen Steuerungsvorrichtungdann, wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieberforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend demVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen wird und daraufein tatsächlicherVerbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung angewiesen wird,wenn die Vorbereitung fürden Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist, wobei derbetriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetriebbei der Zeitabstimmung zum Anweisen von der Vorbereitungsanforderungaufgelegt wird.
[22] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß Anspruch19 oder Anspruch 20, wobei: die Steuerungsvorrichtung gestattet,den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmungauszuführen,wenn eine Ansprechzeit eines Lufteinlasssystems, die während desVerbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufenist, nachdem der betriebsartabhängigeKorrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnungvon dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetriebaufgelegt wurde.
[23] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß einemvon Anspruch 11 bis Anspruch 22, des Weiteren mit: einer Einrichtungzum Unterdrückeneiner Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einerKraftstoffeinspritzmenge, so dass sie erhöht wird, wobei die Drehmomentschwankungdadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmenge bei einer Schichtladeverbrennungvariiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
[24] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß einemvon Anspruch 11 bis Anspruch 23, des Weiteren mit: einer Einrichtungzum Unterdrückeneiner Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einemVerzögerungswinkeleiner Zündzeitabstimmung,wobei die Drehmomentschwankung dadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmengebei einer homogenen Verbrennung variiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsartgewechselt wird.
[25] Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschinegemäß einemvon Anspruch 11 bis Anspruch 24, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturwerteinem Leerlaufdrehzahlsteuerungslernwert entspricht, der geeignetbei jeder von der Homogenverbrennungsbetriebsart und von der Schichtladeverbrennungsbetriebsartaktualisiert wird, wenn die Brennkraftmaschine bei einem Leerlaufantriebsbetriebbetrieben wird.

类似技术:

---

公开号 | 公开日 | 专利标题

---

US7163007B2|2007-01-16|Control system for internal combustion engine

---

JP4251073B2|2009-04-08|内燃機関の制御装置

---

EP0826880B1|2004-05-12|Zündzeitsteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung in den Zylinder

---

JP4442623B2|2010-03-31|Engine control device

---

EP1917432B1|2010-10-13|Motorsteuerungsvorrichtung

---

US4771752A|1988-09-20|Control system for internal combustion engines

---

US4964272A|1990-10-23|Air-fuel ratio feedback control system including at least downstreamside air-fuel ratio sensor

---

EP2198139B1|2012-08-29|Steuervorrichtung und steuerverfahren für verbrennungsmotor

---

JP3815100B2|2006-08-30|エンジンの制御装置

---

JP4832068B2|2011-12-07|空燃比制御装置

---

DE4324312C2|1997-01-30|Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine in einem Magergemisch-Verbrennungsbereich

---

KR100310094B1|2001-12-17|기통내분사형불꽃점화식내연엔진의제어장치

---

US7747379B2|2010-06-29|Control device of direct injection internal combustion engine

---

EP1726810B1|2010-03-10|Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

---

US8413421B2|2013-04-09|Deterioration diagnosing apparatus for exhaust gas purifying catalyst

---

JP2004278449A|2004-10-07|内燃機関の燃料性状推定装置

---

US8001767B2|2011-08-23|Engine controller

---

KR100241825B1|2000-03-02|내연기관의 연소제어장치

---

KR19980024875A|1998-07-06|공기량선행 연료공급량추종 제어방식의 내연기관 제어장치

---

US20090056686A1|2009-03-05|Air-fuel ratio control apparatus and method for an internal combustion engine

---

DE3823277C2|1990-12-20|

---

JP4642095B2|2011-03-02|エンジンの制御装置及び制御方法

---

US6644275B2|2003-11-11|Apparatus for controlling engine

---

US6928998B2|2005-08-16|Fuel properties estimation for internal combustion engine

---

US4915080A|1990-04-10|Electronic air-fuel ratio control apparatus in internal combustion engine

同族专利:

---

公开号 | 公开日

---

引用文献:

---

公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

---

法律状态:
2010-02-18| 8139| Disposal/non-payment of the annual fee|

优先权:

---

申请号 | 申请日 | 专利标题

---