Reisezeit-Berechnungsverfahren und Verkehrsinformationen-Anzeigenverfahren für eine Navigationsvorri

专利摘要:
Die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung umfaßt eine Speichereinrichtung, die Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und statistische Daten einschließlich der Reisezeit (Bewegungsgeschwindigkeit) speichert, die durch in der Vergangenheit aufgenommene statistische Verkehrsinformationswerte für jede der Verbindungen bestimmt werden. Dann verwendet die Navigationsvorrichtung für jeden der Abfahrtszeitkandidaten die Kartendaten und die statistischen Daten für die Aufnahmebedingungen, die den Zuständen beim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen entsprechen, die die Route bilden, um die Reisezeit für jede der routenbildenden Verbindungen zu erhalten. Dadurch werden die so erhaltenen Reisezeiten für die einzelnen routenbildenden Verbindungen aufsummiert und so die Reisezeit zwischen der Startposition und dem Zielort erhalten.
公开号:DE102004015880A1
申请号:DE102004015880
申请日:2004-03-31
公开日:2004-11-11
发明作者:Shinichi Zama Amaya；Yoshinori Zama Endo；Akio Zama Sumizawa
申请人:Xanavi Informatics Corp；Zanavi Informatics Corp；
IPC主号:G09B29-00

专利说明:
[0001] Dievorliegende Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung und insbesondereein Reisezeit-Berechnungsverfahren und eine Verkehrsinformationen-Anzeigetechnik.Die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. H10-82644 (im folgendenals Patentdokument 1 bezeichnet) beschreibt eine Technik, bei derin einer Navigationsvorrichtung die Ausgestaltung der Anzeige einerbestimmten Straße,die in einem Display angezeigt wird, gemäß dem Ausmaß eines Verkehrsstaus geändert wird.Wenn zum Beispiel die bestimmte Straße in einer Route enthaltenist, die von einer Routensuche bestimmt wurde, wird der Teil derbestimmten Straße,der in der Route enthalten ist, entsprechend dem Ausmaß des Verkehrsstausauf der Straßeangezeigt, der anhand von Verkehrsinformationen bewertet wird, diewährend einerbestimmten Zeitspanne in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
[0002] Beider im Patentdokument 1 beschriebenen Technik wird jedoch die Verwendungder in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen beimBerechnen der Reisezeit nicht in Betracht gezogen. Manche Nutzermöchtenauch füreine bestimmte Route die Reisezeit in Abhängigkeit von der Abfahrtszeitoder die schnellste Route in Abhängigkeit vonder Abfahrtszeit wissen. Im Patentdokument 1 wird vorausgesetzt,daß dergegenwärtigeZeitpunkt die Abfahrtszeit ist, so daß solche Belange des Nutzersnicht berücksichtigtwerden können.
[0003] Dievorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Situation gemacht,und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, der Arbeit derNavigationsvorrichtung die Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenenVerkehrsinformationen zugrunde zu legen. Eine andere Aufgabe dervorliegenden Erfindung ist es, die Reisezeit mittels der in derVergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen genau zu berechnen.Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für eine Anzahlvon Abfahrtszeiten nach der schnellsten Route zu suchen oder dieReisezeiten zu berechnen. Darüberhinaus istes eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Anzeigemodusin Abhängigkeitdavon zu ändern,ob die Anzeigeinformationen durch einen Interpolationsprozeß erhaltenwerden oder nicht, wenn die Verkehrsinformationen auf der Basisder in der Vergangenheit aufgenommenen Informationen angezeigt werden.Schließlichist es noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eineUmschaltung zwischen der Anzeige von Informationen, die auf in derVergangenheit aufgenommenen Informationen beruhen, und der Anzeigevon Informationen auszuführen,die auf von außenerhaltenen Informationen überden gegenwärtigenZustand von Verkehrsinformationen beruhen.
[0004] Umdieses Problem zu lösen,werden bei dem erfindungsgemäßen Reisezeit-Berechnungsverfahrenfür eineNavigationsvorrichtung Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die einzelnenVerbindungen, die Straßenauf der Karte bilden, in einer Speichereinrichtung der Navigationsvorrichtunggespeichert. Außerdemwerden fürjede der Verbindungen statistische Daten gespeichert, einschließlich derReisezeiten und der Bewegungsgeschwindigkeiten, die durch statistischeWerte fürin der Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen bestimmtwerden. Die statistischen Daten werden dabei entsprechend der Aufnahmebedingungfür dieVerkehrsinformationen, die die Quelle für die statistischen Daten sind,in Klassen eingeteilt. Die Bearbeitung in der oben genannten Navigationsvor richtungwird dann unter Verwendung dieser statistischen Daten ausgeführt.
[0005] Dasheißt,daß esdas Reisezeit-Berechnungsverfahren der Navigationsvorrichtung ermöglicht,folgendes auszuführen: EinenAbfahrtsort/Zielort-Einstellschritt, in dem der Abfahrtsort undder Zielort festgelegt wird, einen Abfahrtszeitkandidaten-Einstellschritt,in dem eine Anzahl von Kandidaten für die Abfahrtszeiten festgelegtwird, und einen Reisezeit-Berechnungsschritt, in dem die Kartendatenund die statistischen Daten der Aufnahmebedingungen verwendet werden,die dem Zustand beim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungenentsprechen, wobei die Verbindungen jeweils eine Route zwischendem Abfahrtsort und dem Zielort bilden, und in dem die Reisezeitfür jededer routenbildenden Verbindungen bezüglich der einzelnen Abfahrtszeitkandidatenerhalten werden.
[0006] Dievorliegende Erfindung kann es der Navigationsvorrichtung des weiterenermöglichen,einen Routenbestimmungsschritt auszuführen, bei dem eine Route zwischendem Abfahrtsort und dem Zielort bestimmt wird. Mit dem Reisezeit-Berechnungsschrittkann dann die Reisezeit fürdie im Routenbestimmungsschritt bestimmte Route erhalten werden.
[0007] Esist außerdemmöglich,es der Navigationsvorrichtung zu ermöglichen, einen Routensuchschrittauszuführen,bei dem nach einer Route zwischen dem Abfahrtsort und dem Zielortgesucht wird. Mit dem Reisezeit-Berechnungsschritt kann dann die Reisezeitfür dieRoute erhalten werden, die im Routensuchschritt bestimmt wurde.
[0008] Daserfindungsgemäße Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahrenfür eineNavigationsvorrichtung kann es des weiteren einer Speichereinrichtung derNavigationsvorrichtung ermöglichen,Kartendaten einschließlichVerbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, statistischeDaten einschließlichder Reisezeiten oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die jede derVerbindungen, die durch statistische Werte für Verkehrsinformationen bestimmtwerden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, zu speichern, unddann Bestimmungsinformationen dafür festzulegen, ob die Reisezeitoder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede der Verbindungen austatsächlichen Meßdaten oderdurch einen Interpolationsprozeß unterVerwendung der tatsächlichenMeßdatenerzeugt werden. Wenn die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeitfür jedeVerbindung auf der Basis der statistischen Daten angezeigt wird,arbeitet die Navigationsvorrichtung mit Anzeigemoden, die sich für den Fall,daß dieReisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede Verbindung aus tatsächlichen Meßdaten erhaltenwird, und fürden Fall unterscheiden, daß dieReisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede Verbindung durch denInterpolationsprozeß erzeugtwerden.
[0009] DasVerkehrsinformationen-Anzeigeverfahren für eine Navigationsvorrichtung,das erfindungsgemäß eine Erfassungsfunktionfür diegegenwärtige Positionaufweist, ermöglichtes der Speichereinrichtung der Navigationsvorrichtung, Kartendateneinschließlichder Verbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden,und statistische Daten fürjede der Verbindungen zu speichern, wobei die statistischen Datendie Reisezeit und die Bewegungsgeschwindigkeit einschließen, diedurch die statistischen Werte fürin der Vergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen bestimmtwerden. Dann kann mit dem Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahrendie Navigationsvorrichtung einen Erhaltungsschritt, in dem für jede derVerbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position, die mittelsder Erfassungsfunktion fürdie gegenwärtigePosition festgestellt wird, Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand erhalten werden, einen Aufnahmeschritt, in dem die Auswahlfür entwedereinen Anzeigemodus zum Anzeigen der Informationen, die auf den statistischenDaten beruhen, oder einen Anzeigemodus zum Anzei gen der Informationen,die auf den Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandberuhen, aufgenommen wird, und einen Anzeigeschritt ausführen, indem eine Anzeige mit dem so aufgenommenen Anzeigemodus erfolgt.
[0010] 1 ist eine schematischeDarstellung des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung, bei der eine erfindungsgemäße Ausführungsformangewendet wird.
[0011] 2 ist eine schematischeAnsicht des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung 1000 derArt, wie sie in Fahrzeugen eingesetzt wird.
[0012] 3 ist eine Ansicht einesBeispiels fürdie Konfiguration von Kartendaten, die in einer Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert werden.
[0013] 4 ist eine Ansicht einesBeispiels fürdie Konfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert werden.
[0014] 5 ist eine Ansicht einesBeispiels fürdie Konfiguration einer zweiten Umwandlungstabelle, die auf derBasis des Datums einen Tagestyp angibt.
[0015] 6 ist eine Darstellung desHardwareaufbaus einer Recheneinheit 1.
[0016] 7 ist eine Darstellung desfunktionellen Aufbaus der Recheneinheit 1.
[0017] 8 ist ein Flußdiagramm,das schematisch die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 zeigt.
[0018] 9 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispiel aufeinem Bildschirm zum Annehmen einer Abfahrtszeitkandidaten-Registrierung.
[0019] 10 ist ein Flußdiagrammzur Darstellung des Prozesses zum Registrieren des Abfahrtzeitkandidaten.
[0020] 11 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispielfür Knöpfe zumAufnehmen einer Anweisung zum Anzeigen der zu erwartenden Reisezeitund anderem.
[0021] 12 ist eine Ansicht für ein Anzeigebeispielauf einem Bildschirm zum Annehmen einer Routenidentifikation.
[0022] 13 ist ein Flußdiagrammfür dieschematische Erläuterungeines Prozesses zur Routensuche und der Berechnung der erwartetenAnkunftszeit.
[0023] 14 ist eine Ansicht für ein Beispielfür einegraphische Anzeige der zu erwartenden Reisezeit hinsichtlich jedesder Abfahrtszeitkandidaten.
[0024] 15 ist eine Ansicht einesBeispiels für eineKartenanzeige einer empfohlenen Route.
[0025] 16 ist eine Ansicht einesBeispiels für einegraphische Anzeige der zu erwartenden Reisezeit für eine empfohleneRoute hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten.
[0026] 17 ist ein Flußdiagrammfür denArbeitsablauf bei der Aktualisierung der Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand.
[0027] 18 ist ein Flußdiagrammzur Erläuterung desArbeitsablaufs bei der Suche nach einer zu empfehlenden Route.
[0028] 19 ist ein Flußdiagrammfür denProzeß (Routensuchprozeß A) S103in der 18.
[0029] 20 ist ein Flußdiagrammfür denProzeß (Routensuchprozeß B) S104in der 18.
[0030] 21 ist ein Flußdiagrammzur Erläuterung derFührungauf einer zu empfehlenden Route.
[0031] 22 ist ein Flußdiagrammfür denProzeß (Restaufwand-Rekalkulationsprozeß) S209in der 21.
[0032] 23 ist ein Flußdiagrammfür dieKartenanzeige bei der Routenführung.
[0033] 24 ist eine Ansicht einesBeispiels für dieKartenanzeige bei der Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung der 23.
[0034] 25 ist ein Flußdiagrammzur Erläuterung desUmschaltprozesses zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationenund der Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustand.
[0035] 26 ist ein Beispiel für die Anzeigeder statistischen Verkehrsinformationen im Schritt S601 der 25.
[0036] Imfolgenden wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform anhand der beiliegendenZeichnungen beschrieben.
[0037] Die 1 zeigt eine schematischeAnsicht eines Navigationssystems, bei dem die erfindungsgemäße Ausführungsformangewendet wird. Wie gezeigt umfaßt das Navigationssystem gemäß der vorliegendenAusführungsformeine Navigationsvorrichtung 1000 von der in einem Fahrzeugverwendeten Art, die an einem Fahrzeug angebracht ist, ein Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000,das mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über eine Funk-Basisstation 3000 undein Netzwerk 4000 verbunden ist, eine FM-Multiplex-Sendestation 5000, einVerkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 und ein Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000.
[0038] DasVerkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 verwaltetdie neuesten Verkehrsinformationen für die einzelnen Regionen undgibt die Verkehrsinformationen an das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 unddie FM-Multiplex-Sendestation 5000.
[0039] DasWetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 verwaltet dieWetterinformationen fürdie einzelnen Regionen und gibt die Wetterinformationen an die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
[0040] DieFM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignaleeine Übersicht über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand für dieeinzelnen Maschenbereiche aus, die auf der Basis der Verkehrsinformationenfür dieeinzelnen Regionen erzeugt werden, die vom Verkehrsinformatio nen-Verwaltungszentrum 6000 ausgegebenwerden, wobei die Maschenbereiche durch Aufteilen einer Karte ineine Anzahl Abschnitte erhalten werden. Die Übersicht über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandumfaßtdas Ausmaß derVerbindungsstaus, das durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationenfür dieVerbindungen bestimmt wird, die in den entsprechenden Maschenbereichen Straßen bilden.Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendetals FM-Multiplex-Sendesignale auch Verkehrsbeschränkungsinformationenaus, das sind Informationen überVerbindungen mit Verkehrsbeschränkungen.Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignale desweiteren die Wetterinformationen für die einzelnen Regionen aus,die vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 ausgegebenwerden. Die Wetterinformationen vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 können stattvon der FM-Multiplex-Sendestation 5000 auch vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 ausgegebenwerden, das späternoch beschrieben wird.
[0041] DasVerkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 verwaltet dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand fürdie Maschenbereiche, die durch Aufteilen einer Karte in eine AnzahlAbschnitte erhalten werden. Die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandumfassen die Reisezeit (oder die Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindungund das Ausmaß vonStaus auf der Verbindung, die durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationenfür dieVerbindungen, die Straßenim entsprechenden Maschenbereich bilden, bestimmt werden.
[0042] DieFahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 speichert für jedenMaschenbereich die statistischen Verkehrsdaten. Die statistischenVerkehrsdaten umfassen fürjede Verbindung, die Straßenin einem entsprechenden Maschenbereich bildet, die Reisezeit (oderdie Bewegungsgeschwindigkeit) fürdie Verbindung und das Ausmaß vonStaus auf der Verbindung, die durch die statistischen Verkehrsinformationswertebestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
[0043] Mitdiesem Aufbau greift die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über dieFunk-Basisstation 3000 und das Netzwerk 4000 gemäß dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand in einem Maschenbereich entsprechend der Umgebung der gegenwärtigen Position(Fahrzeugposition), die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenwerden, auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zuund gewinnt so die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandin einem Maschenbereich, der der Umgebung der gegenwärtigen Positionentspricht, falls erforderlich. Unter Verwendung der Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenZustand, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwerden, und den früherbereits in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 gespeichertenstatistischen Verkehrsdaten sucht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 nacheiner zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielort.Dabei berücksichtigtdie Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 die Wetterinformationenin der Umgebung der gegenwärtigenPosition, die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenwerden, um die zu verwendeten statistischen Verkehrsdaten festzulegen.
[0044] Imfolgenden wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 genauerbeschrieben.
[0045] DasVerkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 sollte mit einerFunktion zum Verwalten der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandfür jeden Maschenbereichund mit einer Funktion zum Auslesen der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandfür jedenMaschenbereich bei Anforderung durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 versehensein, um die Daten zu der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 übertragenzu können.Da das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 unterVerwendung der existierenden Technik auf einem Computersystem ausgebildetwerden kann, wird bei der vorliegenden Ausführungsform eine genaue Erläuterungweggelassen. Da das existierende System auch dazu verwendet werdenkann, das Ver kehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000,das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 und die FM-Multiplex-Sendestation 5000 auszubilden,wird auch deren genaue Erläuterungweggelassen.
[0046] Die 2 ist eine schematischeAnsicht des Aufbaus der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000.
[0047] Wiein der 2 gezeigt, umfaßt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 beider vorliegenden Ausführungsformeine Recheneinheit 1, ein Display 2, eine Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten, eine Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4,eine Eingabevorrichtung 5, einen Raddrehzahlsensor 6,einen geomagnetischen Sensor 7, einen Gyrosensor 8,einen GPS-Empfänger(für dasGlobal Positioning System) 9, eine Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10,eine fahrzeugeigene LAN-Einrichtung 11 und einen FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12.
[0048] DieRecheneinheit 1 ist eine zentrale Einheit, die verschiedeneProzesse ausführt.Zum Beispiel erfaßtsie die gegenwärtigePosition auf der Basis der Informationen, die von den verschiedenenSensoren 6 bis 8 und dem GPS-Empfänger 9 ausgegebenwerden, und sie liest auf der Basis der so erhaltenen Informationen über diegegenwärtigePosition die zur Anzeige erforderlichen Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten aus. Außerdem wandelt sie die so ausgelesenenKartendaten in eine graphische Darstellung um, überlagert der so erhaltenengraphischen Darstellung eine Markierung für die gegenwärtige Positionund zeigt das Ergebnis auf dem Display 2 an. Und sie suchtunter Verwendung der Kartendaten und statistischen Verkehrsdaten,die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten gespeichert sind, sowie den vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenenVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand nach einer optimalen Route (empfohlenen Route), die einenZielort und einen Startort (zum Beispiel die gegenwärtige Position)verbindet, die vom Nutzer angegeben werden, und sie führt denNutzer unter Verwendung der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 unddes Displays 2.
[0049] DasDisplay 2 ist eine Einheit, die die graphischen Informationenanzeigt, die von der Recheneinheit 1 erzeugt werden, esumfaßteine Bildröhreoder eine Flüssigkristallanzeige.Es ist außerdem üblich, daß für die SignaleS1 zwischen der Recheneinheit 1 und dem Display 2 RGB-Signaleoder NTSC-Signale (nachdem National Television Standards Committee) verwendet werden.
[0050] DieSpeichereinrichtung 3 fürKartendaten und statistische Verkehrsdaten umfaßt ein Speichermedium wie eineCD-ROM, eine DVD-ROM, eine HDD oder eine IC-Karte. Im Speichermediumwerden die Kartendaten und die statistischen Verkehrsdaten gespeichert.
[0051] Die 3 ist eine Ansicht einesBeispiels für dieKonfiguration von Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 3 gezeigt, werden für jedenMaschenbereich Kartendaten 310 gespeichert. Die Kartendaten 310 umfasseneinen Identifikationscode (Maschen-ID) 311 für den Maschenbereichund Verbindungsdaten 312 für die einzelnen Verbindungen,die Straßenbilden und die in den Maschenbereichen enthalten sind. Die Verbindungsdaten 312 umfasseneinen Verbindungs-Identifikationscode (Verbindungs-ID) 3121,Koordinateninformationen 3122 für die zwei Knoten (Anfangsknoten,Endknoten), die die Verbindung bilden, Straßenartinformationen 3123 für die Straße, diedie Verbindung umfaßt,Verbindungslängeninformationen 3124,die die Längeder Verbindung anzeigen, Informationen 3125 über dieReisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung, und Verbindungs-IDs 3126 für die Verbindungen,die sich an die beiden Knoten anschließen, usw. Durch die Unterscheidungzwischen Anfangskoten und Endknoten für die beiden Knoten, die dieVerbindung bilden, werden die Auf- und Ab-Richtungen der gleichenStraße jeweilsals eigene Verbindungen gehandhabt. Die Kartendaten 310 umfassenaußerdemInformationen überKartenteile, die außerhalbder Straßenliegen, die in den entsprechenden Maschenbereichen enthalten sind(Zielort, Art, Koordinateninformationen usw.).
[0052] Die 4 ist eine Ansicht einesBeispiels für dieKonfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 4 gezeigt, werden die statistischenVerkehrsdaten 320 fürjeden der oben bezeichneten Maschenbereiche gespeichert. Die statistischenVerkehrsdaten 320 umfassen die Maschen-ID 321 für den Maschenbereichund Verwaltungsdaten 322 zum Verwalten der statistischenVerkehrsinformationswerte (die statistischen Werte für in derVergangenheit aufgenommene Verkehrsinformationen) für die Verbindungen,die die Straßenbilden, die im Maschenbereich enthalten sind. Als Maschen-ID 321 wirddie gleiche Maschen-ID 311 wiefür dieKartendaten 310 verwendet. Die Verwaltungsdaten 322 umfassen eineAnzahl von Tabellen 3221 bis 3224 mit einer hierarchischenStruktur.
[0053] DieTabelle 3221 enthältden Tagestyp. Der Tagestyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt,bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigensich zu ändern.Als Tagestypen werden hier Wochentage vor Ferien "Wochentag (vor Ferien)", Wochentage nachFerien "Wochentag (nachFerien)", Wochentagevor besonderen Tagen wie Weihnachten und dergleichen: "Wochentag (vor besonderenTagen)", Wochentagenach besonderen Tagen "Wochentag(nach besonderen Tagen)",andere Wochentage "Wochentag(allgemein)", dererste Tag von besonderen Tagen "Ferien(Beginn von besonderen Tagen)",der letzte Tag von besonderen Tagen "Ferien (Ende von besonderen Tagen)", und andere Ferientage "Ferien (allgemein)" verwendet.
[0054] DieTabelle 3222 enthältden Wettertyp und wird fürjeden Tagestyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3221 enthal tenist. Der Wettertyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt,bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigensich zu ändern.Als Wettertypen werden hier "klar/wolkig", "Regen", "heftiger Regen", "Schnee" und "heftiger Schneefall" verwendet.
[0055] DieTabelle 3223 enthältdie Verbindungs-ID fürjede Verbindung, die Straßenbilden, die in den Maschenbereichen enthalten sind, die durch dieMaschen-ID 321 bezeichnet werden, und wird für jeden Wettertypbereitgestellt, der in der Tabelle 3223 enthalten ist.Als Verbindungs-ID wird die gleiche Verbindungs-ID 3121 wiefür dieKartendaten 310 verwendet.
[0056] DieTabelle 3224 enthältdie statistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich und wirdfür jedeVerbindungs-ID bereitgestellt, die in der Tabelle 3223 enthaltenist. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jedenZeitbereich umfassen die Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung,das Ausmaß derStreuung (die Dispersion) fürdie Verbindungs-Reisezeit (oder Bewegungsgeschwindigkeit) und dasAusmaß des Stausfür dieVerbindung, die durch eine Anzahl von Verkehrsinformationen angegebenwerden, die der Ursprung fürdie Werte sind. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jedenZeitbereich werden außerdementsprechend den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen,die der Ursprung sind (es werden der Tagestyp und der Wettertypaufgenommen, in denen die Verkehrsinformationen der Ursprung sind),und die betrachtete Verbindung klassifiziert. Das heißt, daß die betrachteteVerbindung für diestatistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich, die inder Tabelle 3224 enthalten sind, durch die Verbindungs-IDin der Tabelle 3223 bezeichnet werden, die der Tabelle 3224 entspricht,und daß dieVerkehrsinformationen, die der Ursprung für die statistischen Werte sind,diejenigen sind, die für dasWetter, das durch den Wettertyp in der Tabelle 3222 angegebenwird, die der Tabelle 3223 ent spricht, in der die Verbindungs-IDenthalten ist, und den Tag aufgenommen wurden, der durch den Tagestypin der Tabelle 3221 angegeben wird, die der Tabelle 3222 entspricht,in der der Wettertyp registriert ist.
[0057] Diestatistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem wieoben angegeben das Ausmaß desStaus auf der Verbindung (in der 4 sind diedrei Stufen Stau, dichter Verkehr und flüssiger Verkehr angegeben).Im allgemeinen ist es zum Berechnen des Ausmaßes des Staus erforderlich,die Geschwindigkeitsbegrenzung fürdie jeweilige Verbindung mit der Bewegungsgeschwindigkeit (aus Verbindungslänge undReisezeit berechnet) zu vergleichen, die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenerhalten werden. Wenn das Ausmaß des Stausin den statistischen Verkehrsinformationwerten bereits bekannt ist,kann jedoch das Ausmaß der Stausfür dieeinzelnen Verbindungen ohne die Verwendung der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationenfür dieeinzelnen Verbindungen bestimmt werden, so daß es nicht erforderlich ist,daß dieVerbindungsdaten die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen enthalten.Der Datenumfang fürdie Verbindungsdaten kann damit reduziert werden.
[0058] Diestatistischen Verkehrsinformationswerte umfassen außerdem Informationendarüber(die Informationsquelle), die anzeigen bzw. die anzeigt, ob dieVerkehrsinformationen wie die Reisezeit Daten sind, die auf einertatsächlichenMessung (tatsächlicheDaten) 3225 beruhen, oder Daten, die durch eine abgeschätzte Interpolation(Interpolationsdaten) 3226 erhalten werden. Es ist anzumerken,daß nicht notwendigerweisefür alleVerbindungen auf der Karte tatsächlicheDaten überdie Reisezeit, das Ausmaß vonStaus und dergleichen vorliegen. In einem solchen Fall wird dieReisezeit und dergleichen durch einen besonderen Interpolationsprozeß erhalten,für dendie tatsächlichenDaten und dergleichen füreine andere Verbindung verwendet werden. Die Interpolationsdatenwerden bei der Routensuche, der Berechnung der zu erwartenden Reisezeitund dergleichen ähnlichwie die tatsächlichenDaten verwendet. Wie in der 15 gezeigt,zeigt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegendenAusführungsformjedoch die Staugrade undsoweiter an, die aus dem Ausmaß der Stauserhalten werden. Bei dieser Anzeige kann es vorzuziehen sein, dieAnzeige so auszugestalten, daß dieaus tatsächlichenDaten erhaltenen Posten von den Posten unterschieden werden, dieaus Interpolationsdaten erhalten wurden. Wenn die Anzeige derarteine Unterscheidung zuläßt, kannder Nutzer selbst überdie Genauigkeit der Informationen entscheiden. Alternativ kann esfür mancheNutzer vorteilhaft sein, daß diedurch Interpolationsdaten erhaltenen Posten nicht angezeigt werden.Deshalb enthältdie vorliegende Ausführungsformin der Tabelle 3224 einen Informationspunkt, der anzeigt,ob die Informationen wie die Reisezeit aus tatsächlichen Daten oder aus Interpolationsdatenerhalten wurden, und dieser Informationspunkt kann bei der Anzeigeder Verkehrsinformationen verwendet werden.
[0059] Wenndie Informationen tatsächlicheDaten sind, wird die Informationsquelle eingeschlossen, von derdie Informationen kommen. Diese Informationsquelle wird vorab inden statistischen Verkehrsinformationswerten eingeschlossen, undsie wird für dieAnzeige verwendet, so daß esdem Nutzer möglichist, die Genauigkeit der statistischen Verkehrsinformationswertezu beurteilen.
[0060] Diestatistischen Verkehrsinformationswerte umfassen des weiteren denGrad der Streuung (die Dispersion) in der Verbindungs-Reisezeit,die durch die Anzahl von Verkehrsinformationen angegeben wird, dieder Ursprung fürdie Werte sind. Wenn vorab das Ausmaß der Streuung in den statistischenVerkehrsinformationswerten fürdie Anzeige verwendet wird, kann die Zuverlässigkeit der Verbindungs-Reisezeit,die aus den statistischen Verkehrsinformationswerten erhalten wird,vom Nutzer beurteilt werden.
[0061] DieSpeichereinrichtung 3 fürKartendaten und statistische Verkehrsdaten enthält neben den Kartendaten undden statistischen Verkehrsdaten noch eine Umwandlungstabelle (alserste Umwandlungstabelle bezeichnet), die die Maschen-ID für den Maschenbereichangibt, der den Punkt enthält,der durch die Koordinateninformationen angegeben wird. Die Speichereinrichtungfür Kartendatenund statistische Verkehrsdaten enthält außerdem eine Umwandlungstabelle(als zweite Umwandlungstabelle bezeichnet), die den Tagestyp angibt,der von der Tabelle 3221 auf der Basis des Datums verwaltetwird.
[0062] Die 5 zeigt ein Beispiel für die Konfigurationder zweiten Umwandlungstabelle. Wie in der 5 gezeigt, werden das Datum 331 undder Tagestyp in der zweiten Umwandlungstabelle zusammengeführt. Diezweite Umwandlungstabelle wird dazu verwendet, auf der Basis desDatums den Tagestyp anzugeben. Wenn zum Beispiel die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtunginstallierte Software den Tagestyp auf der Basis des Datums durcheine Berechnungslogik angibt, muß die Software umgeschriebenwerden, damit die Einteilung des Tagestyps weiter unterteilt werdenkann. Auch wird die spezielle Prozedur für bestimmte Tage wie das Jahresendeund Weihnachten kompliziert. Da bei der vorliegenden Ausführungsformjedoch die Umwandlungstabelle der 5 vorgesehenist, kann durch den Austausch der CD-ROM oder der DVD-ROM, die die Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten bildet, eine weitere Unterteilung derKlassifikation erfolgen, ohne daß die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtunginstallierte Software zu modifizieren ist. Es sind außerdem keinekomplizierten Prozesse fürdie Angabe des Tagestyps erforderlich, da die besonderen Tage vonder Umwandlungstabelle bezeichnet werden.
[0063] Konkretverwaltet das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 dieVerkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand im entsprechenden Maschenbereich derart, daß sie mitder Maschen-ID verknüpftsind. Die Maschen-ID ist die gleiche wie die Maschen-ID 311 derKartendaten 310 und die Maschen-ID 321 der statistischenVerkehrsdaten 320. Auch in den Verkehrsdaten über dengegenwärtigen Zustandwerden die Verbindungs-Reisezeit(oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstausso gespeichert, daß siemit der Verbindungs-ID verknüpftsind. Die Verbindungs-ID ist die gleiche wie die Verbindungs-ID, diein den Kartendaten 310 und den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendetwird. Auch das Ausmaß derVerbindungsstaus wird gemäß den gleichen Standardsfestgelegt wie bei dem Ausmaß derVerbindungsstaus, das in den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendetwird.
[0064] DieErläuterungerfolgt nun unter Rückkehr zur 2. Die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 wandelteine Nachricht, die fürden Nutzer von der Recheneinheit 1 erzeugt wird, in einSprachsignal um, und sie erkennt die Sprache des Nutzers und übermitteltden Inhalt an die Recheneinheit 1.
[0065] DieEingabevorrichtung 5 nimmt Anweisungen vom Nutzer auf,wobei als Eingabevorrichtung 5 eine Rolltaste, ein harterSchalter wie eine Rolltaste, eine Skalenwechseltaste, ein Joystick,ein Berührungsfeldauf einem Display und dergleichen verwendet werden.
[0066] DieSensoren 6 bis 8 und der GPS-Empfänger 9 werdendazu verwendet, die gegenwärtigePosition (Fahrzeugposition) durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtungzu erfassen. Der Raddrehzahlsensor 6 berechnet aus demProdukt des Umfangs des Rades und der Anzahl von Umdrehungen desRades die Wegstrecke, und er berechnet aus dem Unterschied in derAnzahl von Umdrehungen für einRäderpaarden Winkel, um den sich das Fahrzeug dreht. Der geomagnetische Sensor 7 erfaßt das magnetischeFeld der Erde, um die Richtung festzustellen, in die das Fahrzeugzeigt. Der Gyrosensor 8 erfaßt den Winkel, um den sichdas Fahrzeug dreht. Als Gyrosensor 8 wird ein optischerFasergyro, ein Vibrationsgyro und dergleichen verwendet. Der GPS-Empfänger 9 nimmtvon drei oder mehr GPS-Satelliten ein Signal auf und mißt den Abstand zwischendem Fahrzeug und je dem der GPS-Satelliten und die Änderungsrateder Abstände,um die gegenwärtigePosition, die Bewegungsrichtung und den Bewegungs-Azimuth des Fahrzeugszu ermitteln.
[0067] DieNetzwerk-Verbindungsvorrichtung 10 steuert eine Funkkommunikationseinrichtungwie ein mobiles Telephon und dergleichen, die mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 verbundenist und die überdie Funk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk wie ein öffentlichesNetzwerk, das Internet und dergleichen auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zugreift.Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10 steht mit dem Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 inVerbindung.
[0068] DieLAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug nimmt verschiedene Informationen über dasFahrzeug auf, in dem die Ausführungsformder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung angebracht ist, wie Informationen über Tür offen/geschlossen,den Zustand einer Einschaltlampe, den Zustand des Motors, das Ergebnis einerFehlerdiagnose usw.
[0069] DerFM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 nimmtden Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand, die Informationen überVerkehrsbeschränkungenund die Wetterinformationen auf, die als FM-Multiplex-Sendesignalevon der FM-Multiplex-Sendestation 5000 ausgesendet werden.
[0070] Der Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand umfaßtdabei die Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310,die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdatenfür dengegenwärtigen Zustand)für jedenMaschenbereich in der betreffenden Region (zum Beispiel Teile einerMetropolis und von Distrikten), die Verbindungs-IDs und das Ausmaß von Verbindungsstaus(nach den gleichen Standards festgelegt wie für das Ausmaß der Verbindungsstaus in denstatistischen Verkehrsdaten 320 und den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand)für dieentsprechenden Verbindungen, die in den Maschenbereichen enthaltensind.
[0071] DieInformationen überVerkehrsbeschränkungenumfassen die Verbindungs-IDs von den Verbindungen mit Beschränkungenund die Maschen-IDs von den Maschen mit den Verbindungen mit Beschränkungen.
[0072] DieWetterinformationen umfassen die Maschen-IDs (die gleichen wie dieMaschen-IDs fürdie Kartendaten 310, die statistischen Verkehrsdaten 320 unddie Verkehrsdaten fürden gegenwärtigen Zustand)für dieMaschenbereiche in der betreffenden Region (zum Beispiel Teile einerMetropolis und von Distrikten), den Wettertyp (den in der Tabelle 3222 derstatistischen Verkehrsdaten 320 gespeicherten Wettertyp)für dasWetter in der betreffenden Region und die Zeitbereiche (als Objekt-Zeitbereiche bezeichnet),in denen das Wetter vorherrscht.
[0073] Hinsichtlichder Wetterinformationen kann der Betriebszustand eines Scheibenwischersan dem Fahrzeug, in dem die Navigationsvorrichtung 1000 angebrachtist, und der Erfassungswert eines Außen-Lufttemperatursensors amFahrzeug überdie LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden unddas Wetter auf der Basis der aufgenommenen Ergebnisse beurteiltwerden.
[0074] Die 6 zeigt die Hardware-Konfiguration derRecheneinheit 1.
[0075] Wiein der 6 gezeigt, weistdie Recheneinheit 1 einen solchen Aufbau auf, daß über einen Bus 32 verschiedeneEinrichtungen miteinander verbunden sind. Die Recheneinheit 1 umfaßt eineCPU (Zentraleinheit) 21, die verschiedene Prozesse wie Steuernder numerischen Berechnungen und der Einrichtungen, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 22,der Kartendaten und statistische Verkehrsdaten, die aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten ausgelesen werden, und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand sowie Berechnungsdaten speichert, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten werden,einen ROM (Festwertspeicher) 23, der Programme und Datenspeichert, ei ne DMA (Direktspeicherzugriffeinheit) 24,die die Datenübertragungzwischen den Speichern und zwischen den einzelnen Speichern undden einzelnen Einrichtungen ausführt, eineZeichensteuerung 25, die graphische Zeichnungen erstelltund auch eine Displaysteuerung ausführt, einen VRAM (Video-Direktzugriffsspeicher) 26,der graphische Bilddaten speichert, einen Farbwandler 27,der Bilddaten in RGB-Signale umwandelt, einen A/D-Konverter 28,der analoge Signale in digitale Signale umwandelt, ein SCI (seriellesKommunikationsinterface) 29, das serielle Signale in paralleleSignale umwandelt, die mit dem Bus synchronisiert werden, einenPIO (parallelen Ein/Ausgang) 30, der die parallelen Signalesynchron zum Bus auf den Bus gibt, und einen Zähler 31, der Impulssignaleintegriert.
[0076] Die 7 zeigt die funktionelleKonfiguration der Recheneinheit 1.
[0077] Wiein der 7 gezeigt, umfaßt die Recheneinheit 1 einenNutzeroperationenanalysator 41, eine Routensucheinheit 42,eine Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand, eine Routenführungseinheit 44,einen Kartenanzeigeprozessor 45, einen Rechner 46 für die gegenwärtige Position,einen Kartenanpaßprozessor 47,eine Datenleseeinheit 48, eine Ortspeichereinheit 49,einen Menüanzeigeprozessor 50,einen Graphikprozessor 51 und eine Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand.
[0078] UnterVerwendung der Abstandsdaten und der Winkeldaten, die durch Integrierender Abstandsimpulsdaten S5 vom Raddrehzahlsensor 6 undder Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyrosensor 8 erhaltenwerden, führtder Rechner 46 fürdie gegenwärtigePosition einen Prozeß zumIntegrieren der Abstandsdaten und der Winkeldaten auf der Zeitachseaus, um periodisch die gegenwärtigePosition (X', Y') nach der Fahrtdes Fahrzeugs von einer Anfangsposition (X, Y) zu berechnen, undgibt die gegenwärtigePosition an den Kartenanpaßprozessor 47 aus.
[0079] Umeine Übereinstimmungzwischen dem Winkel, um dem sich das Fahrzeug dreht, und dem Bewegungs-Azimuthdes Fahrzeugs zu erhalten, wird der absolute Azimuth in der Bewegungsrichtung desFahrzeugs anhand der Azimuthdaten S6 vom geomagnetischen Sensor 7 undder Winkeldaten abgeschätzt,die durch Integrieren der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyrosensor 8 erhaltenwerden. Da sich die Fehler bei der Integration der Daten vom Raddrehzahlsensor 6 undder Daten des Gyrosensors 8 allmählich akkumulieren, erfolgtperiodisch ein Beheben der akkumulierten Fehler auf der Basis der PositionsdatenS8, die vom GPS-Empfänger 9 erhaltenwerden, und die Information überdie gegenwärtigePosition wird an den Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben.
[0080] DerKartenanpaßprozessor 47 führt eine Kartenanpassungzum Vergleichen der Reiseorte, die in der Ortspeichereinheit 49 gespeichertsind, die späternoch beschrieben wird, mit den Kartendaten für die Umgebung der gegenwärtigen Positionaus, die von den Datenleseeinheit 48 ausgelesen werden, umdas Ausgangssignal fürdie gegenwärtigePosition aus dem Rechner 46 für die gegenwärtige Positionauf die Straßemit der höchstenFormkorrelation zu setzen. Da die vom Rechner 46 für die gegenwärtige Positionerhaltenen Informationen überdie gegenwärtigePosition Sensorfehler enthalten, erfolgt eine Kartenanpassung, umdie Positionsgenauigkeit zu erhöhen.Entsprechend wird die gegenwärtigePosition so festgelegt, daß siein den meisten Fällenmit dem Verlauf der Straße übereinstimmt.
[0081] DieOrtspeichereinheit 49 speichert als Ortsdaten die Informationen über diegegenwärtigePosition, die der Kartenanpassung im Kartenanpaßprozessor 47 unterworfenwurden, jedesmal dann, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Streckezurückgelegt hat.Die Ortsdaten werden dazu verwendet, eine Ortmarkierung auf dieStraßezu zeichnen, die sich auf der entsprechenden Karte befindet undauf der sich das Fahrzeug bewegt hat.
[0082] DerNutzeroperationenanalysator 41 nimmt die Nutzeranforderungseingabenin die Eingabevorrichtung 5 auf und analysiert den Inhaltder Anforderung. Er kontrolliert verschiedene Teile der Recheneinheit 1 so,daß eineBearbeitung entsprechend dem Inhalt der Anforderung erfolgt. ZumBeispiel fordert, wenn der Nutzer die Suche nach einer zu empfehlendenRoute anfordert, der Nutzeroperationenanalysator 41 denKartenanzeigeprozessor 45 auf, eine Karte auf dem Display 2 zumZwecke des Festlegens eines Zielorts anzuzeigen, und er fordertdes weiteren die Routensucheinheit 42 auf, eine Route vonder Startposition zum Zielort zu berechnen.
[0083] DieAktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand nimmt überdie Netzwerk-Verbindungseinrichtung 10 vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 dieVerkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand auf und aktualisiert die in der Speichereinheit 43 für Routen undVerkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.
[0084] DieRoutensucheinheit 42 sucht aus den Routen, die zwei bestimmtePunkte (die gegenwärtigePosition und den Zielort) verbinden, unter Verwendung des Dijkstra-Verfahrensoder dergleichen in den Kartendaten nach der Route (der Route mitdem kleinsten Aufwand (der minimalen Reisezeit)), über diedas Fahrzeug einen Zielort in der kürzesten Zeit erreichen kann,und speichert die gefundene Route als empfohlene Route in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigen Zustand.Bei der vorliegenden Ausführungsformwerden zum Berechnen des Aufwands für eine Route, die zwei Punkteverbindet, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdatenund die in des Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandverwendet.
[0085] DieRoutensucheinheit 42 führtauch einen Prozeß zumErhalten der zu erwartenden Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts,der Zuverlässigkeit/desgeschätztenFehlers und der Staugradanzeigeabschnitte/der Staugrade in den jeweiligenAbschnitten aus.
[0086] DieRoutenführungseinheit 44 vergleichtdie in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeicherten Informationen über eine empfohlene Route mitden vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenenInformationen überdie gegenwärtigePosition und informiert den Nutzer über die empfohlene Route mittels Spracheunter Verwendung der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 darüber, obdas Fahrzeug geradeaus fahren sollte oder an einer Kreuzung nachrechts oder links abbiegen sollte, und/oder durch die Anzeige derReiserichtung auf einer Karte, die auf dem Display 2 dargestelltwird.
[0087] DieRoutenführungseinheit 44 berechnetaußerdemdie zu erwartende Reisezeit von der vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenengegenwärtigenPosition zum Zielort anhand der gegenwärtigen Zeit und den in derSpeichereinrichtung 3 fürKartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischenVerkehrsdaten sowie den in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand.Sie addiert die so berechnete zu erwartende Reisezeit zu der gegenwärtigen Zeit,um die zu erwartende Ankunftszeit am Zielort zu berechnen, und informiertden Nutzer überden Zeitpunkt.
[0088] DieRoutenführungseinheit 44 mißt des weiterendie tatsächlichbenötigteReisezeit von der Startposition der empfohlenen Route zu der vomKartenanpaßprozessor 47 ausgegebenengegenwärtigenPosition. Sie vergleicht die tatsächliche Reisezeit mit dem Aufwand(der Reisezeit) fürden Abschnitt zwischen der Startposition und der gegenwärtigen Positionmit dem von der Routensucheinheit 42 beim Suchen nach derempfoh lenen Route verwendeten Aufwand und stellt in Abhängigkeitvom Ergebnis des Vergleichs fest, ob es erforderlich ist, erneutnach einer zu empfehlenden Route zu suchen. Wenn festgestellt wird,daß erneutnach einer zu empfehlenden Route zu suchen ist, fordert die Routenführungseinheit 44 dieRoutensucheinheit 42 auf, erneut nach einer zu empfehlendenRoute zu suchen, wobei als Startposition die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenegegenwärtigePosition und als Abfahrtszeit der gegenwärtige Zeitpunkt verwendet wird.
[0089] DieDatenleseeinheit 48 ist darauf vorbereitet, aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten die Kartendaten und die statistischenVerkehrsdaten fürden Bereich auszulesen, der auf dem Display 2 angezeigtwerden soll, oder fürden Bereich, der zum Zwecke des Suchens nach einer Route angefordertwird (der Bereich, der die Startposition und den Zielort abdeckt).
[0090] DerKartenanzeigeprozessor 45 nimmt von der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die Kartendaten für den Bereich auf, der aufdem Display 2 angezeigt werden soll, und erzeugt Kartenzeichenbefehle,so daß der Graphikprozessor 51 eineStraße,andere Kartenbestandteile, die gegenwärtige Position, den Zielortund Markierungen wie Pfeile füreine empfohlene Route in einem Instruktionsskalenmodus und einemInstruktionszeichenmodus zeichnen kann. Er nimmt des weiteren dievom Nutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehleauf, um von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten diejenigen statistischen Verkehrsdaten zu erhalten,die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen, und um vonder Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand diejenigen Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandzu erhalten, die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen,und erzeugt Kartenzeichenbefehle, so daß die Verkehrsinformationenfür diejeweiligen Straßeneinander überlagerndauf der Karte angezeigt werden, die auf dem Display 2 dargestelltwird.
[0091] Wennder Menüanzeigeprozessor 50 den vomNutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehl dazuerhält,erzeugt der Graphikprozessor 51 Menüzeichenbefehle, um verschiedeneArten von Menüsund Graphiken zu zeichnen.
[0092] DerGraphikprozessor 51 nimmt die im Kartenanzeigeprozessor 45 undim Menüanzeigeprozessor 50 erzeugtenBefehle auf, so daß dieauf dem Display 2 anzuzeigenden Bilddaten im VRAM 26 zu einemBild zusammengefügtwerden.
[0093] DieAbfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 speichert eineAnzahl von Abfahrtszeiten als Abfahrtszeitkandidaten. Die Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 istmit einer Abfahrtszeitkandidaten-Speichertabelle versehen, in derdie Abfahrtszeitkandidaten registriert sind. Die Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten(zum Beispiel fünf),die in der Abfahrtszeitkandidaten-Speichertabelle registriert werdenkann, ist entsprechend der Rechenleistung und dergleichen der Recheneinheit 1 vorgegeben.
[0094] DieRoutenkandidaten-Speichereinheit 53 speichert die bei derRoutensuche erhaltene empfohlene Route, einen Routenkandidaten,der vom Nutzer bezeichnet wird, und dergleichen. Die Routenkandidaten-Speichereinheit 53 istmit einer Routenspeichertabelle versehen, in der für jede Routedie Verbindungen von der Startposition zum Zielort aufeinanderfolgendregistriert sind.
[0095] Imfolgenden wird die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 beschrieben.
[0096] Die 8 ist ein Flußdiagramm,das schematisch die Arbeitsweise der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 beider vorliegenden Ausführungsformzeigt.
[0097] DerAblauf beginnt, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 dieAnforderung eines Nutzers zur Suche nach einer zu emp fehlenden Route,Berechnung der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen über dieSprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 erhält. Dannerfolgt das Festlegen der Startposition (S601) und das Festlegeneines Zielorts (S602) und daraufhin das Registrieren des Abfahrtszeitkandidaten(S603), das Suchen nach einer zu empfehlenden Route, das Berechnender zu erwartenden Reisezeit und dergleichen (S604) und das Anzeigender Suchergebnisse und dergleichen (S605).
[0098] Imfolgenden wird jeder Prozeß besonders erläutert.
[0099] ImEinstellprozeß für die Startpositionund den Zielort (S601, S602) legt der Nutzeroperationenanalysator 41 eineStartposition und einen Zielort in der Routensucheinheit 42 fest.Das heißt,daß, wenn eineSuchanforderung nach einer zu empfehlenden Route erhalten wird,als Startposition die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenegegenwärtige Positionfestgelegt wird. Das Festlegen des Zielorts erfolgt auf der Basisder Anweisungen des Nutzers. Zum Beispiel kann der Nutzeroperationenanalysator 41 mittelsdes Menüanzeigeprozessors 50 unddes Graphikprozessors 51 am Display 2 Informationen über Kartenbestandteileanzeigen, die in den Kartendaten enthalten sind, die über dieDatenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und der Nutzer kannaus den Informationen überdie Kartenbestandteile im Display mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oderder Eingabevorrichtung 5 die festzulegende Startpositionund den festzulegenden Zielort auswählen. Alternativ können Informationen über Positionen(registrierte Positionen), die vorher vom Nutzer in einer Speichereinrichtungwie dem RAM 22 oder dergleichen gespeichert wurden, angezeigtwerden, und der Nutzer kann aus den Informationen über diegespeicherten und angezeigten Positionen mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oderder Eingabevorrichtung 5 eine Startposition und einen Zielortauswählen.Auch kann der Nutzeroperationenanalysator 41 mittels desKartenanzeigeprozessors 45 und des Graphikprozessors 51 aufdem Display 2 eine Karte anzeigen, die von den durch dieDatenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten ausgelesenen Kartendaten bezeichnetwird, und er kann vom Nutzer mittels der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oderder Eingabevorrichtung 5 zur Auswahl eines Zielorts eineAnweisung übereine Position auf der Karte aufnehmen.
[0100] Eswird nun der Prozeß zurSpeicherung eines Abfahrtszeitkandidaten (S603) anhand der 9 und 10 erläutert.
[0101] Die 9 ist ein Beispiel für die Anzeigeauf dem Display 2 beim Erhalt der Registrierung eines Abfahrtszeitkandidaten.Auf dem Display 2 werden ein Einstellknopf 501 zumFestlegen des gegenwärtigenZeitpunkts als Abfahrtszeitkandidat, eine Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 zurAuswahl eines Zeitpunkts jenseits des gegenwärtigen Zeitpunkts, ein Einstellknopf 503 zumFestlegen eines Zeitpunks jenseits des gegenwärtigen Zeitpunks als Abfahrtszeitkandidat,ein registrierter Abfahrtszeitkandidat 504 und ein Einstellbeendigungsknopf 505 angezeigt.Diese Anzeigen werden vom Nutzeroperationenanalysator 41 mitHilfe des Menüanzeigeprozessors 50 unddes Graphikprozessors 51 erzeugt.
[0102] Jederder Knöpfewird virtuell auf dem Bildschirm dargestellt. Zum Drücken einesKnopfes wird der Nutzer angewiesen, über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oderdie Eingabevorrichtung 5 einen Cursor oder dergleichenauf dem Bildschirm entsprechend zu manipulieren.
[0103] DieZeitbestimmungs-Wählscheibe 502 ist einevirtuelle Wählscheibeauf dem Bildschirm. Der Nutzer wird angewiesen, über die Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oderdie Eingabevorrichtung 5 einen Cursor oder dergleichenauf dem Bildschirm so zu manipulieren, daß sich die Wählscheibedreht, wodurch der Nutzer eine Zeit angeben kann.
[0104] Außer demgegenwärtigenZeitpunkt kann als Abfahrtszeitkandidat eine Anzahl von Zeitpunkten jenseitsdem gegenwärtigenZeitpunkt eingegeben werden. Wenn der Nutzer den Ein stellknopf 501 zum Festlegendes gegenwärtigenZeitpunkts als Abfahrtskandidat drückt, kann der Nutzeroperationenanalysator 41 dengegenwärtigenZeitpunkt als Abfahrtszeitkandidat registrieren. Wenn der Nutzerden Einstellknopf 503 zum Festlegen eines Zeitpunkts jenseitsdes gegenwärtigenZeitpunkts als Abfahrtskandidat drückt, kann der Nutzeroperationenanalysator 41 dendurch die Zeitbestimmungs-Wählscheibe 502 bezeichnetenZeitpunkt als Abfahrtszeitkandidat registrieren. Wie in der 9 gezeigt zeigt der Nutzeroperationenanalysator 41 dieregistrierten Abfahrtszeitkandidaten 504 an, so daß der Nutzerdie Kandidaten sehen kann.
[0105] Die 10 ist ein Flußdiagrammfür denAblauf des Speicherprozesses (S603) für die Abfahrtszeitkandidaten.Zuallererst stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest,ob der Abfahrtszeit-Einstellknopf (der Einstellknopf 501,der die gegenwärtige Zeitals Abfahrtszeitkandidat festlegt, oder der Einstellknopf 503,der einen Zeitpunkt jenseits des gegenwärtigen Zeitpunks als Abfahrtszeitkandidatfestlegt) gedrücktwurde (S60301). Wenn er gedrückt wurde(Ja in S60301), registriert der Nutzeroperationenanalysator 41 dievon der Zeitbestimmungs-Wählscheibebezeichnete Zeit in der Abfahrtszeitkandidatentabelle der Abfahrtszeitkandidaten-Speichereinheit 54 (S60302).
[0106] Dannstellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, ob dieAnzahl von registrierten Abfahrtszeitkandidaten innerhalb des Bereichesder möglichen Anzahlvon registrierten Kandidaten liegt, die vorgegeben ist (S60303).Wenn die Anzahl innerhalb der vorgegebenen möglichen Anzahl für die Registrierungliegt, kehrt der Prozeß zuS60301 zurück.Wenn sie überder möglichenAnzahl fürdie Registrierung liegt, wird der Prozeß beendet.
[0107] Wennandererseits in S60301 der Abfahrtszeit-Einstellknopf nicht gedrückt wurde(Nein in S60301), stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest,ob der Einstell-Beendigungsknopf gedrückt wurde. Wenn der Einstell-Beendigungsknopf nichtgedrücktwurde, kehrt der Prozeß zuS60301 zurück. Wenner gedrücktwurde, stellt der Nutzeroperationenanalysator 41 fest,ob bereits ein Abfahrtszeitkandidat registriert wurde (S60305).Wenn es noch keine Registrierung gibt, kehrt der Prozeß zu S60301zurück.Wenn es bereits eine Registrierung eines Abfahrtszeitkandidatengibt, wird der Prozeß beendet.
[0108] Esist auch möglich,daß derNutzer fürden Abfahrtszeitkandidat ohne Einschränkung auf Heute (dem Tag, andem der Nutzer den Vorgang ausführt) einDatum jenseits des heutigen Tages angibt und innerhalb des Tageseinen bestimmten Zeitpunkt festlegt.
[0109] Entsprechendist es möglich,als Abfahrtszeitkandidaten eine Anzahl von Abfahrtszeiten zu registrieren.Die Registrierung der Abfahrtszeitkandidaten kann innerhalb dervorgegebenen möglichenAnzahl von Registrierungen angenommen werden. Auch wenn die Anzahlder Registrierungen nicht die möglicheAnzahl von Registrierungen erreicht, kann die Annahme der Registrierungvon Abfahrtszeitkandidaten durch Drücken des Einstell-Beendigungsknopfesabgeschlossen werden, worauf der Prozeß zum nachfolgenden Schrittweitergehen kann.
[0110] Eswerden nun der Routensuchprozeß,der Prozeß zumBerechnen der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen erläutert.
[0111] Die 13 ist ein Flußdiagrammfür denProzeßablaufbeim Routensuchprozeß,der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen.
[0112] Esist anzumerken, daß dieFahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsformdas Merkmal aufweist, daß siefür eineAnzahl von Abfahrtszeiten (Abfahrtszeitkandidaten) eine Suche nacheiner zu empfehlenden Route ausführt,die zu erwartende Reisezeit und dergleichen ausrechnet und das Ergebnisanzeigt. Diesbezüglich umfaßt die vorliegendeAusführungsformzwei Anzeigemoden. Das heißt,daß es(1) wie in der 14 gezeigteinen Modus gibt, in dem in einer Vergleichsanzeige die zu erwartendeReisezeit und der gleichen hinsichtlich jedes Abfahrtszeitkandidatenangezeigt wird, wenn die Reise immer auf der gleichen, bestimmtenRoute (Route X) erfolgt; und daß es(2) wie in der 16 gezeigteinen Modus gibt, der hinsichtlich jedes Abfahrtszeitkandidatennach einer zu empfehlenden Route (Route Y) sucht und bei dem ineiner Vergleichsanzeige die zu erwartende Reisezeit und dergleichenangezeigt wird. Im Modus (2) ist es möglich, daß die empfohlene Route in Abhängigkeit vomAbfahrtszeitkandidaten unterschiedlich ist, weshalb die Vergleichsanzeigefür diezu erwartende Reisezeit und dergleichen für jede empfohlene Route erfolgt.
[0113] ImModus (1) ist es möglich,für eineRoute, mit der der Nutzer vertraut ist, die zu erwartende Reisezeit,das Ausmaß derVerkehrsstaus und dergleichen hinsichtlich der unterschiedlichenAbfahrtszeitkandidaten anzuzeigen. Der Nutzer kann die Abfahrtszeitdann so wählen,daß sichfür ihndie beste Reise ergibt. Der Modus (2) ist für einenNutzer geeignet, der in der kürzestmöglichenZeit an einem Zielort ankommen will, unabhängig von der Route.
[0114] Zuerststellt, wie in der 13 gezeigt,der Nutzeroperationenanalysator 41 fest, welchen Anzeigemodusder Nutzer gewählthat (S60401). Dabei zeigt, wie in der 11 gezeigt,das Display 2 (1) den Knopf (I) zum Anzeigen der zu erwartendenReisezeit und anderem in Abhängigkeitvom Abfahrtszeitkandidaten füreine bestimmte Route (Route X) 510 an und (2) den Knopf(II) zum Anzeigen der zu erwartenden Reisezeit und anderem in Abhängigkeitvom Abfahrtszeitkandidaten füreine empfohlene Route (Route Y) 511.
[0115] Eswird zuerst der Fall erläutert,daß dererste Knopf (I) 510 gedrückt wird.
[0116] Wennder Knopf (II) gedrücktwird, zeigt das Display 2 wie in der 12 gezeigt einen Bildschirm an, der denNutzer anweist, eine Route anzugeben (S60402). Der Anzeigeschirmumfaßteinen Knopf 521, der als bestimmte Route eine Route festlegt,die empfohlen wird, wenn der gegenwärtige Zeitpunkt die Abfahrtszeitist, und Knöpfe 522,die als bestimme Route eine der Routen festlegen, die in der Routenkandidaten-Speichereinheit 53 gespeichertsind. Es kann auch ein Knopf 523 vorgesehen sein, der für die Routeeine Karte anzeigt.
[0117] Wenndie Knöpfe 521, 522 gedrückt werden, legtder Nutzeroperationenanalysator 41 als bestimmte Route(Route X) die Route fest, die auf dem gedrückten Knopf angezeigt wird(S60402). Wenn der Knopf 521 gedrückt wird, der als Route X die Routefestlegt, die empfohlen wird, wenn der gegenwärtige Zeitpunkt die Abfahrtszeitist, weist der Nutzeroperationenanalysator 41 die Routensucheinheit 42 an,für dengegenwärtigenZeitpunkt nach einer Route zu suchen, um die zu empfehlende Routezu erhalten. Die so erhaltene empfohlene Route wird als die RouteX festgelegt. Es folgt späternoch eine genaue Erläuterungdes Routensuchprozesses. Wenn jedoch der Knopf 522 gedrückt wird,der als bestimmte Route eine der Routen festlegt, die vorher inder Routenkandidat-Speichereinheit 53 gespeichert wurden,legt der Nutzeroperationenanalysator 41 als Route X eineder Routen fest, die in der Routenkandidat-Speichereinheit 53 gespeichertsind.
[0118] Daraufhinnimmt die Routensucheinheit 42 eine Anweisung vom Nutzeroperationenanalysator 41 entgegenund berechnet die zu erwartende Reisezeit (Xt) auf der Route X hinsichtlichjedes der Abfahrtszeitkandidaten (S60403). Dabei werden der erwarteteAnkunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/der geschätzte Fehlerund der Staugradanzeigeabschnitt/die Staugrade für die jeweiligen Abschnitteerhalten. Dann sucht die Routensucheinheit 42 in Abhängigkeitvom Abfahrtszeitkandidaten nach der zu empfehlenden Route (RouteY) und bestimmt die zu erwartende Reisezeit (Yt) auf der Route Y.Die Prozesse zum Bestimmen des erwarteten Ankunftszeitpunkts, derZuverlässigkeit/desgeschätztenFehlers und dergleichen werden später noch genauer erläutert. DieProzesse S60403 und S60404 werden für alle Abfahrtszeitkandidatenin der Abfahrtszeitkandidatentabelle ausgeführt (S60405).
[0119] (Anzeigeprozeß) Es wirdnun der Prozeß zumAnzeigen der wie oben beschrieben erhaltenen Informationen erläutert.
[0120] Wennauf die obige Weise die zu erwartende Reisezeit/der zu erwartendeAnkunftszeitpunkt, die Zuverlässigkeit/dergeschätzteFehler und die Staugradanzeigeabschnitte/die Staugrade für die jeweiligenAbschnitte festgelegt wurden, zeigt das Display 2 dieseInformationspunkte an (S60501). Konkret zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 dieempfohlenen Routen graphisch mittels des Graphikprozessors 51 aufdem Display 2 so an, daß die erwartete Reisezeit/dererwartete Ankunftszeitpunkt und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/dieStaugrade fürdie einzelnen Abschnitte erkannt werden können. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigtauch die Zuverlässigkeit/dengeschätztenFehler fürdie zu erwartende Reisezeit an und die Informationsquelle für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der erwarteten Reisezeit/deserwarteten Ankunftszeitpunkts verwendet wurden.
[0121] Die 14 zeigt ein Beispiel für die graphischeDarstellung dieser Informationspunkte. Dieses Beispiel zeigt denFall, bei dem als Route X die Route festgelegt wird, die empfohlenwird, wenn in S60402 der 13 dergegenwärtigeZeitpunkt als Abfahrtszeit gewähltwird. Es werden jeweils die zu erwartende Reisezeit und anderesauf der Route X füreine Abfahrt zur gegenwärtigenZeit (9:00), 11:00, 13:00 und 15:00 dargestellt. Die Länge desBalkens 804 ist proportional zu der zu erwartenden Reisezeit 806. DerBalken 804 besteht ferner aus mindestens einem Staugrad-Anzeigeabschnittzur Anzeige des Staugrades 805, wobei die Länge desAnzeigeabschnitts ebenfalls proportional zur Reisezeit für diesenAbschnitt ist. Der Nutzer kann den Zustand des Verkehrsstaus aufder Route X durch Feststellen des Anteiles des Staugrad-Anzeigeabschnittesmit einem hohen Staugrad im Balken beurteilen. Außerdem ist dieZuverlässigkeit(der geschätzteFehler) 807 für diezu erwartende Reisezeit (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) entsprechendder zu erwartenden Reisezeit (dem zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) 806 dargestellt,so daß derNutzer feststellen kann, wie groß der Fehler bei der Verwendungder Route X sein kann. Auch wird die Informationsquelle 808 für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die für dieBerechnung der zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts)verwendet wurden, entsprechend der zu erwartenden Reisezeit (deszu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 806 dargestellt. DurchBezug auf die Informationsquelle 808 kann der Nutzer dieZuverlässigkeitder zu erwartenden Reisezeit (des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 806 grobabschätzen.
[0122] EineErläuterungerfolgt unter Rückkehrzu dem Flußdiagrammder 13. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigtmittels des Graphikprozessors 51 die zu erwartende Reisezeit(Xt) und anderes hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten an (S60501),und dann stellt der Menüanzeigeprozessor 50 fest,ob Xt > Yt ist. WennXt > Yt ist, das heißt wenndie zu erwartende Reisezeit auf der Route Y kürzer ist als die zu erwartendeReisezeit auf der Route X, zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 den Anzeigeknopf 810 für die empfohleneRoute in einem Modus an, der es ermöglicht, daß er auf "EIN" ist. Wennnicht Xt > Yt ist,das heißtwenn die zu erwartende Reisezeit auf der Route X gleich der zu erwartendenReiszeit auf der Route Y ist, zeigt der Menüanzeigeprozessor 50 denAnzeigeknopf 811 fürdie empfohlene Route in einem Modus an, der es nicht ermöglicht,daß erauf "EIN" ist. Dies ist vorgesehen, damitder Nutzer wählenkann, ob die kürzesteRoute angezeigt wird, wenn es eine kürzeste Route gibt. Wenn eskeine kürzereRoute als die Route X gibt, kann wie in der 14 gezeigt das Display 2 dasErscheinungsbild des Anzeigeknopfes 811 für die empfohleneRoute ändern,etwa durch eine Schraffur, um anzugeben, daß es keine kürzere Routeals die Route X gibt. Alternativ kann der Anzeigeknopf 810 für die empfohleneRoute nicht angezeigt werden. Auf diese Weise kann der Nutzer leichterkennen, ob es eine kürzereRoute als die Route X gibt.
[0123] Dieobigen Prozesse (S60501 bis S60504) werden für alle Abfahrtszeitkandidatenin der Abfahrtszeitkandidatentabelle ausgeführt (S60505).
[0124] Eswird nun der Prozeß für den Fallerläutert, daß der Anzeigeknopf 810 für die empfohleneRoute gedrücktwird. Wenn der Anzeigeknopf 810 für die empfohlene Route gedrückt wird,zeigt wie in der 15 gezeigtdas Display 2 die empfohlene Route (Route Y) für den gleichenAbfahrtszeitkandidaten an. Bei dem Beispiel der 15 werden die Route X 910 unddie Route Y 905 gleichzeitig angezeigt, so daß der Nutzerdie beiden Routen leicht vergleichen kann. Die empfohlene Route 905 zwischender Startposition und dem Zielort 904 wird auf der Karte 909 sodargestellt, daß derStaugrad 906 in jedem Staugrad-Anzeigeabschnitt identifiziertwerden kann. In der 15 bezeichnetdas Bezugszeichen 901 die Abfahrtszeit, das Bezugszeichen 907 diezu erwartende Reisezeit bis zum Zielort (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt),das Bezugszeichen 908 die Zuverlässigkeit (den geschätzten Fehler)für diezu erwartende Reisezeit (den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt) 907,und das Bezugszeichen 911 die Informationsquelle für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der zu erwartenden Reisezeit(des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts) 907 verwendet wurden.Es ist auch möglich,für jeden Staugrad-Anzeigeabschnittden zu erwartenden Ankunftszeitpunkt beim Erreichen des jeweiligenStaugrad-Anzeigeabschnitts(den zu erwartende Ankunftszeitpunkt am Endknoten der letzten Verbindung,die den Staugrad-Anzeigeabschnitt unmittelbar vor dem betreffendenStaugrad-Anzeigeabschnitt bildet) so anzuzeigen, daß er mitder Anfangsposition des betreffenden Staugrad-Anzeigeabschnittsin der Karte zusammenfällt.Es ist auch möglich,jeden Staugrad-Anzeigeabschnitt so anzuzeigen, daß erkennbarist, ob die Anzeige des Staugrad-Anzeigeabschnitts auf den statistischenVer kehrsinformationswerten beruht oder auf den Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand.
[0125] DasDisplay 2 kann auch eine Anzeige erzeugen, bei der erkennbarist, ob der Staugrad und dergleichen aus Interpolationsdaten erhaltenwird. In der 15 wirdmit der Markierung 930 angezeigt, daß die Informationsquelle für den Staugradaus Interpolationsdaten erhalten wird. Alternativ ist es auch möglich, eineAnzeige mit einer Änderungin der Farbe oder in den Formen (Rahmen) für die tatsächlichen Daten und die Interpolationsdatenzu erzeugen, so daß erkennbarist, ob sie auf Interpolationsdaten beruht oder nicht. Darüberhinausist es auch möglich, keinenStaugrad und dergleichen in dem Fall anzuzeigen, daß die Informationenaus Interpolationsdaten erhalten werden.
[0126] DasDisplay 2 kann auch mit einem Knopf 920 auf demAnzeigeschirm versehen werden, der die Route X durch die Route Yersetzt. Zum Beispiel kann der Nutzer nach einer Rast auf einemParkplatz oder in einer Raststättesich die optimale Route für dieZeit nach der Rast anzeigen lassen. Wenn der Nutzer in einem solchenFall vor der Rast den Knopf zum Ersetzen der gegenwärtigen Route(der Route X) durch die empfohlene Route (die Route Y) drückt, wirdsofort nach dem Starten des Motors nach der Pause die optimale Routeangezeigt. Wenn der Knopf 920 gedrückt wird, ersetzt die Routensucheinheit 42 diegegenwärtigeRoute (die Route X) durch die empfohlene Route (die Route Y).
[0127] Eswird nun unter Rückkehrzur 11 der Prozeß für den Fallerläutert,daß derKnopf (II) zur Anzeige der zu erwartenden Reisezeit und anderem inAbhängigkeitvon der Abfahrtszeit füreine empfohlene Route (Route Y) gedrückt wird. Im Flußdiagrammder 13 entspricht dieserProzeß den SchrittenS60431, S60432, S60531 und S60532.
[0128] Zuerstsucht die Routensucheinheit 42 für jeden Abfahrtszeitkandidatnach der zu empfehlenden Route (Route Y) und bestimmt für die dabeierhaltene Route die zu erwartende Reisezeit/den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt,die Zuverlässigkeit/dengeschätztenFehler, die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade der jeweiligenAbschnitte und dergleichen (S60431, S60432).
[0129] DieProzesse fürdie Routensuche und zum Erhalten der zu erwartenden Reisezeit unddergleichen werden genauer spätererläutert.Als nächstes nimmtdas Display 2 eine Anweisung vom Menüanzeigeprozessor 50 undvom Graphikprozessor 51 auf und zeigt für jeden Abfahrtszeitkandidatendie zu erwartende Reisezeit/den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt,die Zuverlässigkeit/dengeschätztenFehler, die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade der jeweiligenAbschnitte und dergleichen fürdie empfohlene Route (Route Y) an. Die 16 zeigt ein Anzeigebeispiel. Da derAnzeigeprozeß imwesentlichen auf die gleiche Weise erfolgt wie im Anzeigebeispielder 14, wird hier eineErläuterungdes Anzeigeprozesses der 16 weggelassen.
[0130] DerAnzeigeschirm ist mit einer Routenanzeigeknopf 820 versehen.Es ist dies ein Knopf fürdie Aufnahme einer Anforderung von einem Nutzer, für die RouteY eine Karte anzuzeigen. Wenn der Routenanzeigeknopf 820 gedrückt wird,nimmt das Display 2 eine Anweisung vom Kartenanzeigeprozessor 45 aufund zeigt die Karte fürdie Route Y an. Zum Anzeigen der Karte kann eine ähnlicheKonfiguration wie bei der oben beschriebenen 15 angenommen werden.
[0131] Inder obigen Beschreibung wurden die beiden Anzeigearten der vorliegendenAusführungsform erläutert.
[0132] Eswerden nun Details des Routensuchprozesses beschrieben. Es folgtein Beispiel fürden Routensuchprozeß.
[0133] Derhier erläuterteRoutensuchprozeß umfaßt einenSuchprozeß nurunter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationen (Routensuchprozeß A) undeinen Suchprozeß unterVerwendung der statistischen Verkehrsinformationen und der Ver kehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand (Routensuchprozeß B).Wenn die Abfahrtszeit die gegenwärtigeZeit ist, wird hauptsächlichder Routensuchprozeß Bausgeführt,und wenn die Abfahrtszeit auf eine Zeit gelegt wird, die jenseitsdes gegenwärtigenZeitpunkts liegt, wird der Routensuchprozeß A ausgeführt.
[0134] Zuerstwird die Aktualisierungsoperation für die im Routensuchprozeß B verwendetenVerkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand erläutert.Die 17 ist ein Flußdiagrammfür dieAktualisierungsoperation fürdie Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand.
[0135] Zuerstliest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand überdie Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle ausder Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten aus. Dann gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand unter Verwendung der ersten Umwandlungstabelle die Maschen-IDfür den Maschenbereichan, der die Umgebung der gegenwärtigenPosition umfaßt,die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenwird. Als nächstesstellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fest, ob in dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand, der mittels des FM-Multiplex-Rundfunkempfängers 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wird, ein Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebungder gegenwärtigenPosition enthalten ist (S301).
[0136] Wennin dem von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenen Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand ein Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigen Zustandmit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Positionenthalten ist (Ja in S301), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fest, ob die Ver kehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandmit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Positionbereits in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigen Zustandgespeichert sind (S302).
[0137] Wennin S302 die Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition bereits gespeichert sind, verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),um des weiteren festzustellen, ob eine erste vorgegebene Zeitspanne(ein Zeitintervall von zum Beispiel 100 Minuten, das kürzer istals die Zeitspanne, in der keine Änderung in der Verkehrssituationzu erwarten ist) verstrichen ist (S303). Wenn die erste vorgegebene Zeitspanneverstrichen ist (Ja in S303), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fürdie einzelnen Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebung umdie gegenwärtigePosition den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, dervon dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigen Zustandangegeben wird, und dem Ausmaß derVerbindungsstaus fest, der von den Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand angegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer istals ein vorgegebener Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungenzu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition) größer ist alsein vorgegebener Schwellenwert (S304).
[0138] Wenndie Anzahl von Verbindungen, fürdie der Unterschied größer istals der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungenzu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition), größer istals der vorgegebene Schwellenwert (Ja in S304), greift die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand über dieNetzwerk-Verbindungseinrichtung 10 aufdas Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zu,um von diesem Verkehrsdaten überden gegenwärtigen Zustandmit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionzu erhalten. Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand speichert dann die so erhaltenen Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandin der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigen Zustand(S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand weiter zu S312.
[0139] Wenndie erste vorgegebene Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, seitdie Verkehrsdaten für dengegenwärtigenZustand zum letztenmal erhalten wurden (Nein in S303), oder wenndie Anzahl von Verbindungen, fürdie der Unterschied größer istals der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungenzu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition), kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert (Nein inS304), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandweiter zu S309.
[0140] Wennin S302 in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigen Zustandnoch keine Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positiongespeichert wurden, nimmt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustanddie Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionund die Wetterinformationen fürden Zeitbereich mit der gegenwärtigenZeit überden FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf (S305). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand kann das Wetter auch aus dem Betriebszustand des Scheibenwischersund der Außen-Lufttemperaturfeststellen, die überdie LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug erhalten werden, unddie Feststellung als Wetterinformationen verwenden.
[0141] Daraufhinliest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand überdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die zweite Umwandlungstabelle aus.Anhand der zweiten Umwandlungstabelle gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustanddann den Tagestyp (Starttag) an (S306). Wenn das Datum für den Tagnicht in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann derdiesem Tag entsprechende Tagestyp unter Verwendung von Softwareangegeben werden, die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiertist, um den Tagestyp auf der Basis des Datums mittels der Berechnungslogikzu erhalten. Auf diese Weise kann der Prozeß auch dann fortgesetzt undausgeführt werden,wenn der in der zweiten Umwandlungstabelle gespeicherte Datumsbereich überschrittenwird.
[0142] Daraufhinliest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand überdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten 320 mit derMaschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionaus. Auf der Basis der ausgelesenen statistischen Verkehrsdaten 320 gibtdann die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand für diejeweiligen Verbindungen entsprechend dem in S305 ermittelten Tagestypund dem Wettertyp, der aus den in S306 erhaltenen Wetterinformationenermittelt wird, die statistischen Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereichmit der gegenwärtigenZeit an (S307).
[0143] Dannstellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fürdie Verbindun gen in dem Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionden Unterschied im Ausmaß derVerbindungsstaus, der von dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand angegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest,der von den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswertenangegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer istals der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungenzu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition) größer istals der vorgegebene Schwellenwert (S308).
[0144] Wennin S308 die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer istals der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungenzu der Anzahl aller Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition), größer istals der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand zu S311, um in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand die Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionzu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwurden (S311). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand geht dann zu S312 weiter. Wenn die Anzahl von Verbindungenkleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand weiter zu S309.
[0145] InS309 stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fest, ob in den Verkehrsbeschränkungsinformationen, die über denFM-Multiplex-Radioempfänger 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wurden, Verkehrbeschränkungsinformationen mitder Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionenthalten sind. Wenn solche Verkehrbeschränkungsinformationen enthaltensind oder sich diese Informationen geändert haben, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand weiter zu S311, um in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand die Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionzu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand weiter zu S312. Wenn keine solchen Verkehrsbeschränkungsinformationen enthaltensind oder sich nicht geänderthaben, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand weiter zu S310.
[0146] InS310 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),um festzustellen, ob eine zweite vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervallvon zum Beispiel 30 Minuten, in dem eine Änderung der Verkehrssituationzu erwarten ist und das längerist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist. Wenndie zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Ja in S310),geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand zu S311 weiter, um in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand die Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionzu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand zu S312 weiter. Wenn die zweite vorgegebene Zeitspanne nochnicht verstrichen ist (Nein in S310), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand unmittelbar zu S312 weiter.
[0147] InS312 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),um abzuwarten, bis eine dritte vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervallvon zum Beispiel 5 Minuten, in dem eine Aktualisierung des Überblicks über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand zu erwarten ist und die kürzer ist als die erste vorgegebeneZeitspanne) verstrichen ist, und kehrt dann zu S301 zurück.
[0148] Indiesem Ablauf werden immer dann neue Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustanderhalten und in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert, wenn (1) das Ausmaß der Verbindungsstaus, dasvon den statistischen Verkehrsdaten angegeben wird, und das Ausmaß der Verbindungsstaus,das vom neuesten Überblick über dieVerkehrsdaten für dengegenwärtigenZustand angegeben wird, verschieden sind, oder (2) das Ausmaß der Verbindungsstaus,das von den Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand angegeben wird, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind, und das Ausmaß der Verbindungsstaus, dasvom neuesten Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand angegeben wird, verschieden sind, oder (3) Verkehrsbeschränkungsinformationenfür dieUmgebung um die gegenwärtigePosition erhalten werden, und (4) seit dem letzten Erhalt von Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenZustand die zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wennseit dem letzten Erhalt von Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustanddie erste vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist, werden jedochkeine Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand erhalten. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß die Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenZustand zu alt werden, obwohl die Häufigkeit des Zugriffs auf dasVerkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 herabgesetztist.
[0149] Eswurde oben die Aktualisierungsoperation für die Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand erläutert.
[0150] Imfolgenden wird der Routensuchprozeß anhand des Flußdiagrammsder 18 beschrieben.
[0151] Zuerststellt die Routensucheinheit 42 fest, ob der gegenwärtige Zeitpunktals Abfahrtszeit festgelegt ist (S101). Wenn die Abfahrtszeit dergegenwärtigeZeitpunkt ist (Ja in S101), geht der Prozeß zu S102 weiter. Wenn dieAbfahrtszeit nicht der gegenwärtigeZeitpunkt ist (Nein in S101), geht der Prozeß zu S103 weiter.
[0152] Wenndie Abfahrtszeit der gegenwärtige Zeitpunktist (Ja in S101), stellt die Routensucheinheit 42 fest,ob Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionin der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeichert sind (S102). Wenn in S102 keine solchen Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenZustand gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42 zuS103 weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten nachder zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß A). Wennsolche Verkehrsdaten für dengegenwärtigenZustand gespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42 zuS104 weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinheit 43 für Routen undVerkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandund der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten nach derzu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß B).
[0153] Eswird nun der Routensuchprozeß Aerläutert.Die 19 ist ein Flußdiagrammfür denProzeß (Routensuchprozeß A) inS103 der 18.
[0154] Zuerstliest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten überdie Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus.Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die erste Umwandlungstabelle,um die Maschen-IDs fürdie einzelnen Maschenbereiche anzugeben, die in den Bereichen enthalten sind,die die angegebene Startposition und den angegebenen Zielort enthalten.Dann nimmt die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten überdie Datenleseeinheit 48 die einzelnen Verbindungsdaten 312 auf,die in den jeweiligen Kartendaten 310 für die angegebenen Maschen-IDsenthalten sind. Anschließendliest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten überdie Datenleseeinheit 48 die zweite Umwandlungstabelle ausund verwendet die zweite Umwandlungstabelle dazu, den Tagestyp desAbfahrtstages zu bestimmen. Wenn das Datum für den Abfahrtstag nicht inder zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der dem Abfahrtstagentsprechende Tagestyp durch die Software bestimmt werden, die inder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, um auf derBasis des Datums mittels der Rechenlogik den Tagestyp des Abfahrtstagesanzugeben. Der Prozeß kannsomit auch dann fortgesetzt und ausgeführt werden, wenn der Datumsbereich überschrittenwird, der in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist (S10301).
[0155] DieRoutensucheinheit 42 verwendet dann die von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten ausgelesenen Verbindungsdaten 312 inS10301 zur Auswahl von Verbindungen, wobei in den Verbindungen jeweilsder Endknoten der aus einer Stapeltabelle im später beschriebenen Schritt S10308extrahierten Verbindung (als Extraktionsverbindung bezeichnet) alsAnfangsknoten füreinen der Verbindungskandidaten gewählt wird, die die zu empfehlendeRoute bilden. Wenn der Schritt S10308 nicht ausgeführt wird,das heißtin der Anfangsphase, in der sich in der Stapelta belle noch keineVerbindung befindet, wähltdie Routensucheinheit 42 als Verbindungskandidaten anstellevon Verbindungen, deren Anfangsknoten der Endknoten einer Extraktionsverbindungist, wenigstens die eine Verbindung aus, auf der sich die Startpositionbefindet oder die sich in der Näheder Startposition befindet (S10302).
[0156] DieStapeltabelle enthältVerbindungsdaten fürdie Verbindungskandidaten zusammen mit dem Gesamtaufwand (der Gesamt-Reisezeit)von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten.Die Stapeltabelle ist in einer Speichereinrichtung wie einem Speicheroder dergleichen gespeichert.
[0157] DieRoutensucheinheit 42 berechnet dann den zu erwartendenZeitpunkt fürdas Erreichen des Endknotens der Extraktionsverbindung. Der erwarteteZeitpunkt kann durch Addieren des Gesamtaufwands (der Gesamt-Reisezeit)für dieExtraktionsverbindung in der Stapeltabelle zur Abfahrtszeit erhalten werden.Die Routensucheinheit 42 nutzt außerdem die erste Umwandlungstabellefür dieAngabe der Maschen-ID fürden Maschenbereich, in dem sich der Endknoten der Extraktionsverbindungbefindet. Wenn der Prozeß S10308nicht ausgeführtwird, das heißtin der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keineVerbindung befindet, gibt die Routensucheinheit 42 dieMaschen-ID fürden Maschenbereich an, in dem sich die Startposition befindet. Dannnimmt die Routensucheinheit 42 über den FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 dieWetterinformationen fürdie angegebene Maschen-ID und den Objekt-Zeitbereich (als Erwartungszeitbereich bezeichnet),zu dem der erwartete Zeitpunkt gehört, an dem der Endknoten derExtraktionsverbindung erreicht wird, auf (S10303). Wenn das Wetterauf der Basis von Zustandsinformationen über den Betrieb eines Scheibenwischersund von Informationen über dieLuft-Außentemperaturvon der fahrzeugeigenen LAN-Vorrichtung 11 beurteilt wird,kann das Ergebnis dieser Beurteilung als Wetterinformation verwendet werden.
[0158] Danngreift die Routensucheinheit 42 über die Datenleseeinheit 48 aufdie statistischen Verkehrsdaten 320 für die in S10303 angegebeneMaschen-ID zu, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Unter Verwendungder Verwaltungsdaten 322 für die statistischen Verkehrsdaten 320 nimmtdie Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidateneinen statistischen Verkehrsinformationswert für einen der Erwartungszeitbereicheauf, der dem in S10301 angegebenen Tagestyp und den in S10303 erhaltenenWetterinformationen entspricht (S10304).
[0159] Dannstellt die Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidatenden Aufwand (die Reisezeit) fürden Verbindungskandidaten anhand des statistischen Verkehrsinformationswertsfest, der in S10304 erhalten wurde (S10305). Wenn die Reisezeitim statistischen Verkehrsinformationswert enthalten ist, ist diesder Aufwand. Wenn anstelle der Reisezeit die Bewegungsgeschwindigkeitenthalten ist, berechnet die Routensucheinheit 42 als Aufwand dieReisezeit fürdie Verbindung anhand der Bewegungsgeschwindigkeit und der Länge derVerbindung, die durch die Verbindungsdaten 312 angegebenwird. Wenn fürden Verbindungskandidaten in S10304 kein statistischer Verkehrsinformationswert erhaltenwerden kann, ist der Aufwand fürden Verbindungskandidaten die in den Verbindungsdaten 312 für den Verbindungskandidatenenthaltene Reisezeit oder die Reisezeit für die Verbindung, die anhandder Bewegungsgeschwindigkeit und der in den Verbindungsdaten enthaltenenVerbindungslänge, diein den Verbindungsdaten 312 enthalten ist, errechnet wird.
[0160] Dannberechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtaufwand (dieGesamt-Reisezeit von der Startposition bis zum Endknoten des Verbindungskandidaten)für jedender Verbindungskandidaten. Konkret wird der in S10305 berechneteAufwand für denVerbindungskandidaten zum Gesamtaufwand für die Extraktionsverbindungin der Stapeltabelle addiert, das Ergebnis der Addition ist derGesamtaufwand fürden Verbindungskandidaten.
[0161] Inder Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindungbefindet, ist der in S10305 berechnete Aufwand für den Verbindungskandidatender Gesamtaufwand fürden Verbindungskandidaten. Die Routensucheinheit 42 fügt danndie Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für jeden der Verbindungskandidatenzu der Stapeltabelle hinzu (S10306).
[0162] Dannstellt die Routensucheinheit 42 fest, ob es in den Verbindungen,die im gerade ausgeführten SchrittS10306 neu zu der Stapeltabelle hinzugefügt wurden, eine Verbindung(als Zielverbindung bezeichnet) gibt, auf der sich der Zielort befindetoder die dem Zielort nahe ist (S10307).
[0163] Wennin S10307 festgestellt wird, daß eine solcheZielverbindung nicht existiert, extrahiert die Routensucheinheit 42 durchdas Sortieren der Verbindungen in der Stapeltabelle in der Reihenfolgezunehmender Gesamtkosten und Extrahieren einer nicht extrahierten,anfänglichangeordneten Verbindung die nicht extrahierte Verbindung mit demkleinsten Gesamtaufwand aus der Stapeltabelle (S10308). Der Prozeß kehrtdann zu S10302 zurück.
[0164] Wennin S10307 dagegen festgestellt wird, daß es eine solche Zielverbindunggibt (Ja in S10307), entscheidet sich die Routensucheinheit 42 für eine zuempfehlende Route. Konkret sucht die Routensucheinheit 42 inder Stapeltabelle die Verbindung, die zur Zielverbindung führt (dieVerbindung, deren Endknoten der Anfangsknoten der Zielverbindungist), und legt die gefundene Verbindung als Verbindung fest, diezu der zu empfehlenden Route gehört(als Bildungsverbindung bezeichnet). Die Routensucheinheit 42 untersuchtdann, ob die Bildungsverbindung eine Verbindung ist, auf der sichder Startpunkt befindet oder die in der Nähe des Startpunktes liegt (alsStartverbindung bezeichnet). Wenn die Bildungsverbindung nicht dieStartverbindung ist, stellt die Routensucheinheit 42 dieVerbindung fest, die zu der Bildungsverbindung führt, und legt die gefundeneVerbindung als neue Bildungsverbindung fest, und sie stellt außerdem fest,ob die neue Bildungsverbindung die Startverbindung ist. Die Routensucheinheit 42 wiederholtden Vorgang, bis eine Bildungsverbindung als Startverbindung beurteilt wird,und legt so die einzelnen Bildungsverbindungen fest, die die empfohleneRoute bilden. Die Routensucheinheit 42 speichert dann dieVerbindungsdaten 312 und die in S10304 erhaltenen statistischenVerkehrsinformationswerte fürdie einzelnen Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden,in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand (S10309).
[0165] Beidem obigen Prozeß wirddie Reisezeit für dieBildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, zu folgendem.Die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenfür denZeitbereich erhalten wird, der den Startzeitpunkt (den gegenwärtigen Zeitpunkt)einschließt,wird als Reisezeit fürdie erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Auch wirddie Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenfür denZeitbereich erhalten wird, der dem erwarteten Zeitpunkt am Endknotender (n-1)ten Extraktionsverbindung entspricht, die an die (n)teVerbindung anschließt,als Reisezeit fürdie (n)te (n ≥ 2)Verbindung fürdie empfohlene Route verwendet.
[0166] Eswird nun der Routensuchprozeß Bbeschrieben. Die 20 istein Flußdiagrammfür den Prozeß (den Routensuchprozeß B) S104in der 18.
[0167] Zuerstnimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdaten 312 für die Maschenbereicheder Region mit dem Startort und dem Zielort mit dem gleichen Prozeß wie inS10301 der 19 auf.Die Routensucheinheit 42 gibt auch den Tagestyp (Abfahrtstag)an (S10401).
[0168] Dannverwendet die Routensucheinheit 42 die in S10401 erhaltenenVerbindungsdaten 312 zur Auswahl einer Verbindung, beider der Endknoten der Extraktionsverbindung, die aus einer Stapeltabelleim späterbeschriebenen S10409 extrahiert wird, zu deren Anfangsknoten wird,als Kandidatenverbindung fürdie zu empfehlende Route. Wenn der Prozeß von S10409 nicht ausgeführt wird,das heißtin der Anfangsphase, in der sich noch keine Verbindung in der Stapeltabellebefindet, wähltdie Routensucheinheit 42 als Kandidatenverbindung statteiner Verbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindung zumAnfangsknoten wird, wenigstens eine Verbindung aus, auf der dieStartposition liegt oder die in der Nähe der Startposition liegt(S10402).
[0169] Dannstellt die Routensucheinheit 42 fest, ob die Verbindungs-Reisezeit(oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungenin den Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand enthalten sind, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind (S10403). Wenn die Verbindungs-Reisezeitenthalten ist (Ja in S10403), berechnet die Routensucheinheit 42 denerwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung. Dannstellt die Routensucheinheit 42 noch fest, ob der Unterschiedzwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt und der gegenwärtigen Zeitinnerhalb eines vorgegebenen Wertes liegt (S10404). Der vorgegebeneWert wird dabei vorzugsweise als eine Zeitspanne festgesetzt, vonder angenommen wird, daß siezu klein ist füreine große Änderungin der Verkehrssituation, das heißt als eine Zeitspanne (zum Beispiel30 Minuten), von der angenommen wird, daß sich keine großen Änderungenin der Verkehrssituation ergeben, die von den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandangezeigt wird, auch wenn seit der gegenwärtigen Zeit der vorgegebeneWert verstrichen ist.
[0170] Wenndie Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit)in den in S10402 ausgewähltenKandidatenverbindungen nicht in den Verkehrsdaten über dengegenwärtigen Zustandenthalten ist, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind (Nein in S10403), oder wenn der Unterschiedzwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindungund der gegenwärtigenZeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert und festgestelltwird, daß es einehohe Wahrscheinlichkeit dafürgibt, daß sichdie Verkehrssituation zum erwarteten Ankunftszeitpunkt gegenüber dervon den Verkehrsdaten fürden gegenwärtigeZustand angezeigten Verkehrssituation stark verändert hat (Nein in S10404),geht die Routensucheinheit 42 zu S10405 weiter, um dengleichen Prozeß wiein S10403 bis S10405 in der 19 auszuführen. DieRoutensucheinheit 42 verwendet daher die statistischenVerkehrsinformationswerte der statistischen Verkehrsdaten, um denAufwand fürdie einzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen.
[0171] Wenndie Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstausin den in S10402 ausgewähltenKandidatenverbindungen in den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandenthalten sind, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind (Ja in S10403), und wenn der Unterschiedzwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindungund der gegenwärtigenZeit unter dem vorgegebenen Wert liegt und festgestellt wird, daß es einehohe Wahrscheinlichkeit dafürgibt, daß sichdie Verkehrssituation gegenüberder von den Verkehrsdaten fürden gegenwärtigeZustand angezeigten Verkehrssituation nicht viel verändert hat(Ja in S10404), nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungenaus den in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeicherten Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandauf. Alternativ nimmt die Routensucheinheit 42 die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeitenfür dieKandidatenverbindungen auf. Dann verwendet die Routensucheinheit 42 dieVerbindungs-Bewegungsgeschwindigkeitenfür dieKandidatenverbindungen und die in den Verbindungsdaten 312 für die Kandidatenverbindungenenthaltenen Verbindungslängen,um die Verbindungs-Reise zeiten fürdie einzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen und um die berechnetenVerbindungs-Reisezeiten fürdie Kandidatenverbindungen zum Aufwand für die einzelnen Kandidatenverbindungenzu machen (S10406).
[0172] Dannberechnet die Routensucheinheit 42 den Gesamtaufwand (dieGesamt-Reisezeit bis zum Endknoten der Kandidatenverbindung vonder Startposition) fürdie Kandidatenverbindungen. Konkret addiert die Routensucheinheit 42 denin S10405 oder S10406 berechneten Aufwand für die Kandidatenverbindungenzum Gesamtaufwand der in der Stapeltabelle gespeicherten Extraktionsverbindungenund macht das Ergebnis der Addition zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen.In der Anfangsphase, in der in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindungengespeichert sind, wird der in S10405 oder S10406 berechnete Aufwandfür die Kandidatenverbindungzum Gesamtaufwand fürdie Kandidatenverbindung gemacht. Dann fügt die Routensucheinheit 42 dieVerbindungsdaten und den Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungenzu der Stapeltabelle hinzu (S10407).
[0173] Dannstellt die Routensucheinheit 42 fest, ob die Zielverbindungunter den Verbindungen ist, die gerade in S10407 zu der Stapeltabellehinzugefügt wurden(S10408).
[0174] Wenndie Zielverbindung noch nicht vorliegt (Nein in S10408), sortiertdie Routensucheinheit 42 die Informationen über diein der Stapeltabelle gespeicherten Verbindungen in der Reihenfolgezunehmender Gesamtkosten und extrahiert aus der Stapeltabelle durchExtraktion einer Nicht-Extraktionsverbindung von der Spitze eineNicht-Extraktionsverbindung mit minimalem Gesamtaufwand (S10409). Dannkehrt der Prozeß zuS10402 zurück.
[0175] Wennfestgestellt wird, daß eseine Zielverbindung gibt (Ja in S10408), legt die Routensucheinheit 42 mitdem gleichen Prozeß wiebei der ersten Ausführungsformund in S10309 der 19 eine empfohleneRoute fest und speichert in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden ge genwärtigenZustand die Verbindungsdaten 312 und die statistischenVerkehrsinformationswerte oder die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandfür jededer Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden (S10410).
[0176] DieReisezeit fürjede der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, ist wiefolgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustand erhalteneReisezeit wird als Reisezeit fürdie erste Verbindung der empfohlenen Route verwendet. Für die Reisezeitder (n)ten (n ≥ 2)Verbindung der empfohlenen Route wird, wenn der Unterschied zwischen demerwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n-1)teVerbindung anschließenden(n)ten Verbindung und der gegenwärtigenZeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustanderhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleinerist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, dieaus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereichmit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
[0177] Esspielt im Ablauf der 20 auchkeine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S10404 auf die folgendeWeise modifiziert wird. Das heißt,die Routensucheinheit 42 stellt fest, ob es in einem vorgegebenenBereich um den Zielort (die gegenwärtige Position) eine Extraktionsverbindunggibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, berechnet die Routensucheinheit 42 dieerwartete Ankunftszeit am Endknoten der Extraktionsverbindung undgeht zu S10406 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt,geht die Routensucheinheit 42 zu S10405 weiter. Für den vorgegebenenBereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist, für den zuerwarten ist, daß zurAnkunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber dergegenwärtigenVerkehrsituation nicht viel veränderthat.
[0178] Damitwird die Reisezeit fürjede der Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden,wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustanderhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die die Route bildenden Bildungsverbindungenverwendet, die im vorgegebenen Bereich vom Zielort (der gegenwärtigen Position)liegen. Als Reisezeit fürdie Bildungsverbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichsvom Zielort (der gegenwärtigenPosition) liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenfür denZeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeitverwendet.
[0179] Eswurden vorstehend die Routensuchprozesse (der Routensuchprozeß A undder Routensuchprozeß B)beschrieben. Es ist anzumerken, daß der bei der vorliegendenErfindung anzuwendende Routensuchprozeß nicht auf die obige Ausführungsformbeschränktist. Solange die vorliegende Erfindung ausgeführt werden kann, können auchandere Routensuchverfahren angewendet werden. Zum Beispiel ist esmöglich,ein Routensuchverfahren anzuwenden, bei dem alle Routen von einerStartposition zu einem Zielort in einem angenommenen Maschenbereichnach dem Dijkstra-Verfahren durchgeprüft werden und dann die Routemit der kürzestenReisezeit aus allen Routen herausgesucht wird.
[0180] DerProzeß zumErhalten der zu erwartenden Reisezeit und dergleichen ist schematischin dem oben beschriebenen Routensuchprozeß erläutert. Das heißt, daß die Routensucheinheit 42 die Verbindungsdatenfür jededer Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die statistischenVerkehrsinformationswerte oder die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustand,die in der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeichert sind, verwendet und durch einen Prozeß ähnlich S10305in der 19 und S10406in der 20 den Aufwandfür jedeVerbindung berechnet. Dann wird die Summe des Aufwandes für jede derVerbin dungen, die die empfohlene Route bilden, als die zu erwartendeReisezeit für dieempfohlene Route festgelegt. Die durch Addieren der erwarteten Reisezeitzu der Abfahrtszeit (dem gegenwärtigenZeitpunkt) erhaltene Zeit wird als der zu erwartende Ankunftszeitpunktam Zielort festgelegt.
[0181] Eswird nun ein Prozeß zumErhalten der Zuverlässigkeit/desgeschätztenFehlers fürdie zu erwartende Reisezeit und den zu erwartenden Ankunftszeitpunkterläutert.
[0182] DieRoutensucheinheit 42 berechnet den Fehler im Aufwand für die Verbindungen,die die empfohlene Route bilden, unter Verwendung der Datenbreitein den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnenVerbindungen fürdie empfohlene Route, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind. Wenn zum Beispiel das Ausmaß der Dispersion "klein" ist, entsprichtder relative Fehler 3%, wenn das Ausmaß der Dispersion "mittel" ist, entsprichtder relative Fehler 5%, und wenn das Ausmaß der Dispersion "groß" ist, entsprichtder relative Fehler 10%. Dann multipliziert die Routensucheinheit 42 denAufwand fürdie Verbindung mit dem relativen Fehler für die Verbindung, der dem Ausmaß der Dispersionentspricht, um den Fehler fürdie Verbindung zu berechnen. Der Prozeß wird für jede der Verbindungen ausgeführt, diedie empfohlene Route bilden. Außerdemmultipliziert die Routensucheinheit 42 für Verbindungen,für dieanstelle der statistischen Verkehrsinformationswerte Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandgespeichert sind, den Aufwand fürdie Verbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehlerfür dieVerbindung zu berechnen. Es reicht dabei aus, wenn der vorgegebenerelative Fehler kleiner ist (zum Beispiel 1%) als der relative Fehlerfür dieVerbindungen, fürdie statistische Verkehrsinformationswerte gespeichert sind. Für Verbindungen, für die wederstatistische Verkehrsinformationswerte noch Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeichert sind, multipliziert die Routensucheinheit 42 denAufwand fürdie Verbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehlerfür dieVerbindung zu berechnen. Es reicht dabei aus, daß der vorgegebene relative Fehlergrößer ist(zum Beispiel 15%) als die relativen Fehler für die Verbindungen, für die statistischeVerkehrsinformationswerte gespeichert sind. Dann berechnet die Routensucheinheit 42 dasGesamtausmaß desFehlers fürdie einzelnen Verbindungen im Aufwand, und das Gesamtausmaß des Fehlerswird als der geschätzteFehler in der zu erwartenden Reisezeit und dem zu erwartenden Ankunftszeitpunkt festgelegt.Außerdemberechnet die Routensucheinheit 42 eine Rate (einen relativenFehler) fürden geschätztenFehler in der zu erwartenden Reisezeit und bestimmt die Zuverlässigkeitder zu erwartenden Reisezeit und des zu erwartenden Ankunftszeitpunkts entsprechenddem Wert der Rate. Wenn zum Beispiel die Rate kleiner ist als 5%,wird die Zuverlässigkeitals "hoch" bestimmt, wenn dieRate nicht kleiner als 5% und kleiner als 10% ist, wird die Zuverlässigkeitals "mittel" bestimmt, und wenndie Rate 10% oder größer ist,wird die Zuverlässigkeitals "gering" bestimmt. Die aufdiese Weise berechnete Zuverlässigkeitwird wie in 807 der 16 gezeigtzur Anzeige verwendet.
[0183] Eswird nun ein Prozeß zumErhalten des Staugrades erläutert.
[0184] DieRoutensucheinheit 42 bestimmt die Staugrad-Anzeigeabschnittefür dieempfohlene Route und die Staugrade für die einzelnen Anzeigeabschnitte.In der vorliegenden Ausführungsform wirddie empfohlene Route in eine Anzahl Abschnitte (Staugrad-Anzeigeabschnitte)aufgeteilt, und die Staugrade könnenfür dieeinzelnen Abschnitte auf dem Display 2 angezeigt werden,wie es in 804 der 16 gezeigtist.
[0185] DerProzeß zumBerechnen des Staugrades wird zum Beispiel auf die folgende Weiseausgeführt. DieRoutensucheinheit 42 nimmt Bezug zu dem Ausmaß der Staus,das in den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnenVerbindungen der empfohlenen Route enthalten ist, und wenn aneinanderangrenzende Verbindungen den gleichen Staugrad haben, ordnet dieRoutensucheinheit 42 beide Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnittzu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 die Abschnitteauf den gleichen Staugrad.
[0186] Alternativnimmt die Routensucheinheit 42 auf die in den statistischenVerkehrsinformationswerten fürdie einzelnen Verbindungen der empfohlenen Route enthaltenen Bewegungsgeschwindigkeiten odereinen aus der Reisezeit und den Verbindungslängen in den Verbindungsdatenerhaltenen Mittelwert fürdie Bewegungsgeschwindigkeiten Bezug, und wenn der Mittelwert derBewegungsgeschwindigkeiten von aneinander angrenzenden Verbindungeninnerhalb einer Anzahl von vorgegebenen Bewegungsgeschwindigkeitszonenbei gleichem Straßentypund bei gleichen Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Verbindungsdatenfür dieeinzelnen aneinander angrenzenden Verbindungen zu der gleichen Bewegungsgeschwindigkeitszonegehört,ordnet die Routensucheinheit 42 die einzelnen aneinanderangrenzenden Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnittzu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 den Abschnitt entsprechendder Kombination der Bewegungsgeschwindigkeitszone und dem Straßentyp unddem Verhältnisder Bewegungsgeschwindigkeitszone und den Geschwindigkeitsbeschränkungenauf einen Staugrad.
[0187] Alternativteilt die Routensucheinheit 42 die empfohlene Route ineine Anzahl von Verbindungen auf und legt die erhaltenen Abschnitteals Staugrad-Anzeigeabschnitte fest. Dann berechnet die Routensucheinheit 42 für die einzelnenStaugrad-Anzeigeabschnitte den Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeitenin den statistischen Verkehrsinformationswerten für die AnzahlVerbindungen im Abschnitt oder einen Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten,der aus dem Mit telwert fürdie Reisezeit und dem Gesamtausmaß der Verbindungslängen inden Verbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen erhalten wird. Außerdem berechnet die Routensucheinheit 42 denMittelwert fürdie Bewegungsgeschwindigkeiten in den Verbindungsdaten für die einzelnenVerbindungen. Fürden jeweiligen Staugrad-Anzeigeabschnitt setzt dann die Routensucheinheit 42 denStaugrad fürden Abschnitt auf den dem Verhältnisdes Mittelwertes der Bewegungsgeschwindigkeiten und den Geschwindigkeitsbeschränkungenentsprechenden Staugrad.
[0188] Für Verbindungenohne statistische Verkehrsinformationswerte werden die entsprechenden Abschnitteals Staugrad-Anzeigeabschnittebehandelt, deren Staugrad unklar ist.
[0189] Derauf diese Weise festgelegte Staugrad wird wie in 804 der 16 gezeigt proportionalzur Längedes Abschnitts angezeigt.
[0190] Eswird nun die Routenführungsoperation beider Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegendenAusführungsformerläutert.Die 21 ist ein Flußdiagrammfür dieempfohlene Routenführungsoperationder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000, bei der die vorliegendeAusführungsform angewendetwird. Der Ablauf startet, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vomBenutzer überdie Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eineRoutenführungsanforderungfür eineauf dem Display 2 angezeigte empfohlene Route erhält.
[0191] Zuerstinformiert der Nutzeroperationenanalysator 41 die Routenführungseinheit 44 über dievom Nutzer erhaltene Routenführungsanforderung.Mit dem Erhalt der Anforderung verwendet die Routenführungseinheit 44 eineneingebauten Zeitgeber (nicht gezeigt), um mit der Messung der Reisezeitzu beginnen (S201). Außerdembeginnt die Routenführungseinheit 44 dieRoutenführungmit der üblichen (existierenden)Technik fürdie Routenführungunter Verwendung der Informationen über die empfohlene Route, diein der Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeichert sind, und der Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert sind (S202).
[0192] Wenndie gegenwärtigePosition vom Kartenanpaßprozessor 47 imProzeß derRoutenführung neuausgegeben wird (S203), stellt die Routenführungseinheit 44 fest,ob sich die gegenwärtigePosition von einer bestimmten Verbindung (unmittelbar vorhergehendeVerbindung genannt) zu der nächstenVerbindung bewegt hat, wobei diese Verbindungen die empfohlene Routebilden, die Gegenstand der Routenführung ist (S204). Wenn sichdie gegenwärtigePosition nicht veränderthat (Nein in S204), kehrt der Prozeß zu S203 zurück und wartetauf eine neue Ausgabe der gegenwärtigenPosition vom Kartenanpaßprozessor 47.Wenn sich die gegenwärtige Positionveränderthat (Ja in S204), stellt die Routenführungseinheit 44 dieReisezeit zu diesem Zeitpunkt fest und macht die Reisezeit zu einemaktuellen Meßwertfür dieReisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S205).Außerdemberechnet die Routenführungseinheit 44 aufder Basis der Informationen (statistischen Verkehrsinformationswerten oderVerkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand) fürdie empfohlene Route, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert ist, aus den jeweiligen Verbindungen für die empfohleneRoute, die Gegenstand der Routenführung ist, die Gesamtsummefür denAufwand fürdie Verbindungen (Verbindungs-Reisezeit) von der ersten Verbindungbis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S206).
[0193] Danachberechnet die Routenführungseinheit 44 denUnterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbarvorhergehenden Verbindung, der in S205 festgestellt wurde, und derGesamtsumme fürden Aufwand fürdie Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, dieaus den Informationen überdie empfohlene Route in S206 erhalten werden, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind, und vergleicht den Unterschied mit einemersten und einem zweiten vorgegebenen Wert (S207, S208).
[0194] Mitdem zweiten vorgegebenen Wert wird dabei das Erfordernis des Suchensnach einer neuen zu empfehlenden Route zum Zielort festgestellt,er ist zum Beispiel auf (A/B) × Ceingestellt, wobei A die Gesamtsumme des Aufwands für die Verbindungen biszur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, B die Gesamtsumme desAufwands fürdie Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, und C den geschätzten Fehlerfür diezu erwartende Reisezeit bis zum Zielort bezeichnet. Mit dem erstenvorgegebenen Wert wird das Erfordernis nach der Berechnung einesneuen zu erwartenden Ankunftszeitpunkts am Zielort festgelegt, erist auf einen kleineren Wert als der zweite vorgegebene Wert eingestellt,zum Beispiel auf etwa 1/3 des zweiten vorgegebenen Werts.
[0195] Wiebeschrieben wird bei der vorliegenden Ausführungsform als Aufwand für die Verbindungen, diedie empfohlene Route bilden, die Verbindungs-Reisezeit für die Verbindung,die sich aus den Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand ergibt, oder die Verbindungs-Reisezeit für die Verbindung verwendet,die sich aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereichergeben, der den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten derVerbindung enthält(siehe S10305 in der 19,S10406 in der 20 usw.).Wenn der Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbarvorhergehenden Verbindung und der Gesamtsumme des Aufwands (derVerbindungs-Reisezeiten) fürdie Verbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung groß wird, istes erforderlich, die statistischen Verkehrsinformationswerte zumFestlegen des jeweiligen Verbindungsaufwands für die auf die unmittelbar vorhergehendeVerbindung folgenden Verbindungen für die empfohlene Route neu zu überdenken.Es ist des weiteren möglich,eine solche Modifikation vorzunehmen, daß die Genauigkeit für den zuerwartenden Ankunftszeitpunkt dadurch erhöht wird, daß für den Maschenbereich mit derUmgebung der gegenwärtigenPosition die neuesten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandverwendet werden. Daraufhin wird der Unterschied bei der vorliegendenAusführungsformin S207 und S208 mit dem ersten und dem zweiten vorgegebenen Wertverglichen.
[0196] Wennder Unterschied kleiner ist als der erste vorgegeben Wert (Neinin S207), kehrt der Prozeß zuS203 zurück,und die Routenführungseinheit 44 wartet,bis die gegenwärtigePosition vom Kartenanpaßprozessor 47 neuausgegeben wird.
[0197] Wennder Unterschied nicht kleiner als der erste vorgegebene Wert undkleiner als der zweite vorgegebene Wert ist (Ja in S207 und Neinin S208), berechnet die Routenführungseinheit 44 denAufwand fürdie verbleibenden Verbindungen (die Verbindungen zwischen der Verbindungnach der unmittelbar vorhergehenden Verbindung und der letzten Verbindung(Zielverbindung)) neu. Diese Neuberechnung wird als Aufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibendenVerbindungen bezeichnet (S209). Dann wird anhand des neu berechnetenAufwands fürdie verbleibenden Verbindungen der zu erwartende Ankunftszeitpunktam Zielort neu berechnet, und das Ergebnis wird vom Display 2 oderder Sprach-Ein/Ausgabevorrichtung 4 ausgegeben, um denNutzer überden zu erwartenden Ankunftszeitpunkt zu informieren (S210).
[0198] Derzu erwartende Ankunftszeitpunkt am Zielort kann dabei durch Addierender aus dem neuen Aufwand fürdie verbleibenden Verbindungen erhaltenen Gesamt-Reisezeit zur gegenwärtigen Zeit berechnetwerden. Danach geht der Prozeß derRoutenführungseinheit 44 zuS203 zurückund wartet, bis vom Kartenanpaßprozessor 47 eineneue gegenwärtigePosition ausgegeben wird.
[0199] Wennder Unterschied nicht kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert(Ja sowohl in S207 als auch S208), setzt die Routenführungseinheit 44 die Startposition,den Startzeitpunkt und den Zielort in der Routensucheinheit 42 bezüglich desStartortes und den Startzeitpunkt auf die gegenwärtige Position und die gegenwärtige Zeit.Die Routenführungseinheit 44 veranlaßt danndie Routensucheinheit 42, eine Suche nach einer zu empfehlendenRoute durchzuführen(siehe 18) (S211).Wen sich die Route als Ergebnis davon ändert, wird der Nutzer über die Änderungmittels des Displays 2 oder der Sprach-Ein/Ausgabevorrichtunginformiert. Wenn in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand eine neue empfohlene Route gespeichert ist, kehrt der Prozeß zu S201 zurück. DerAblauf ist beendet, wenn die gegenwärtige Position den Zielorterreicht hat.
[0200] Eswird nun der Aufwands-Neuberechnungsprozeß für den Aufwand der verbleibendenVerbindungen beschrieben. Die 22 istein Flußdiagrammfür denProzeß inS209 der 21 (Aufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibenden Verbindungen).
[0201] Zuerstextrahiert die Routenführungseinheit 44 dieInformationen fürdie erste verbleibende Verbindung (die Verbindung, in der sich diegegenwärtigePosition befindet) aus den Informationen über die Verbindungen, die dieempfohlene Route bilden, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind (S20901).
[0202] Daraufhinliest die Routenführungseinheit 44 denAufwand fürdie Verbindungen (die Verbindungs-Reisezeit) zwischen der Verbindung,in der sich die gegenwärtigePosition befindet, und der Verbindung, die der Verbindung (als Extraktionsverbindungbezeichnet) unmittelbar vorangeht, die wie später noch beschrieben in S20901oder S20909 extrahiert wurde, aus den Verbindungen, die die empfohleneRoute bilden, aus der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigen Zustandund addiert den Gesamtaufwand fürdie Verbindungen zu der gegenwärtigenZeit, um den zu erwartenden Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindungzu berechnen. Dann stellt die Routenführungseinheit 44 fest,ob Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand fürden Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand gespeichert wurden (S20902).
[0203] Wennin S20902 Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand fürden Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind, führtdie Routenführungseinheit 44 einenVergleich zwischen dem in S20902 berechneten erwarteten Ankunftszeitpunkt für die Extraktionsverbindungund der gegenwärtigen Zeitdurch und stellt fest, ob der Zeitunterschied dazwischen unter einemvorgegebenen Wert liegt (S20903).
[0204] Dervorgegebene Wert ist dabei auf eine Zeitspanne eingestellt, vonder angenommen wird, daß siezu klein ist füreine große Änderungin der Verkehrsituation, das heißt auf eine Zeitspanne (zum Beispiel30 Minuten), von der angenommen wird, daß es in ihr keine große Änderunggegenüberder Verkehrsituation gibt, die von den Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand angegeben wird, die erhalten wurden, nachdem der vorgegebeneWert seit der gegenwärtigenZeit verstrichen ist, auf die gleiche Weise wie in S10404 der 20. Wenn die Extraktionsverbindungeine in S20901 extrahierte Verbindung ist (eine Verbindung, in dersich die gegenwärtigePosition befindet), wird der gegenwärtige Zeitpunkt zum erwartetenAnkunftszeitpunkt gemacht.
[0205] Wennin S20903 der Unterschied zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunktam Anfangsknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeitunter dem vorgegebenen Wert liegt, setzt die Routenführungseinheit 44 dieVerbindungs-Reisezeit fürdie Extraktionsverbindung, die durch die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustandangegeben wird, die in der Speichereinheit 43 für Routen undVerkehrsdaten überden ge genwärtigenZustand gespeichert sind, oder die Verbindungs-Reisezeit, die aus der Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit undder Verbindungslängeerhalten wird, als Aufwand fürdie Extraktionsverbindung fest (S20904). Danach geht die Routenführungseinheit 44 zu S20908weiter.
[0206] Wennin S20902 keine Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand fürden Maschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind oder in 520903 der Unterschied zwischender erwarteten Ankunftszeit am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung undder gegenwärtigenZeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, verwendet die Routenführungseinheit 44 dieerste Umwandlungstabelle, um die Maschen-ID des Maschenbereichsanzugeben, in dem sich der Anfangsknoten der Extraktionsverbindung befindet.Die Routenführungseinheit 44 nimmtdann überden FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 von derFM-Multiplex-Sendestation 5000 die Wetterinformationenmit der angegebenen Maschen-ID und für den Zeitbereich (als Erwartungs-Zeitbereichbezeichnet) auf, zu dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Anfangsknotender Extraktionsverbindung gehört (S20905).Die Routenführungseinheit 44 kanndas Wetter auch auf der Basis von Zustandsinformationen über denBetrieb eines Scheibenwischers und von Außen-Lufttemperaturinformationenerfassen, die überdie LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden,und das Ergebnis der Erfassung als Wetterinformationen verwenden.
[0207] Daraufhingreift die Routenführungseinheit 44 über dieDatenleseeinheit 48 auf die Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten zu und verwendet die Verwaltungsdaten 322 derstatistischen Verkehrsdaten 320 mit der angegebenen Maschen-ID,um den statistischen Verkehrsinformationswert für den Erwartungs-Zeitbereichzu erhalten, der dem Wettertyp, der von den Wetterinformationenangegeben wird, die in S20905 erhalten wurden, und dem Tagestypent spricht, der fürdie Extraktionsverbindung in S10301 in der 19 oder in S10401 in der 20 angegeben wird (S20906).Die Routenführungseinheit 44 verwendetdann den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswert, um aufdie gleiche Weise wie in S10305 der 19 den Aufwandfür dieExtraktionsverbindung zu berechnen (S20907). Danach geht der Prozeß der Routenführungseinheit 44 zuS20908 weiter.
[0208] DieRoutenführungseinheit 44 untersuchtin S20908, ob die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist.Wenn die Extraktionsverbindung nicht die Zielverbindung ist (Neinin S20908), extrahiert die Routenführungseinheit 44 dieInformationen fürdie auf die Extraktionsverbindung folgende verbleibende Verbindungaus den Informationen überdie Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die in der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand gespeichert sind (S20909). Dann kehrt der Prozeß zu S20902zurück. Wenndie Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist (Ja in S20908),beendet die Routenführungseinheit 44 denProzeß.
[0209] AlsErgebnis davon ist die Reisezeit (der Aufwand) für die verbleibenden Verbindungenwie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustanderhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste verbleibende Verbindungverwendet. Fürdie Reisezeit der (m)ten Verbindung (m ≥ 2) wird, wenn der Unterschiedzwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der (m)tenverbleibenden Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenenWert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Zustanderhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleinerist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, dieaus dem statistischen Verkehrsinformationswert für den Zeitbereich mit dem erwartetenAnkunftszeitpunkt erhalten wird.
[0210] Esspielt im Ablauf der 22 auchkeine Rolle, ob der Feststellungsschritt in S20903 auf die folgendeWeise modifi ziert ist. Das heißt,die Routenführungseinheit 44 stelltfest, ob es in einem vorgegebenen Bereich um die gegenwärtige Positioneine Extraktionsverbindung gibt. Wenn es eine Extraktionsverbindunggibt, geht die Routenführungseinheit 44 zuS20904 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt, gehtsie zu S20905 weiter. Fürden vorgegebenen Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist,für denzu erwarten ist, daß zurAnkunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber dergegenwärtigenVerkehrsituation nicht viel veränderthat.
[0211] Damitwird die Reisezeit fürdie Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden, wie folgt.Die aus den Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenZustand erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die Bildungsverbindungenverwendet, die im vorgegebenen Bereich um die gegenwärtige Position verbleiben.Als Reisezeit fürdie verbleibenden Verbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichsum die gegenwärtigePosition liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenfür denZeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeitverwendet.
[0212] Imfolgenden wird die Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung beschrieben.Die 23 ist ein Flußdiagrammfür dieKartenanzeigeoperation bei der Routenführung.
[0213] Zuerstliest die Routenführungseinheit 44 die Verbindungsdatenfür dieVerbindungen, die die empfohlene Route bilden, aus der Speichereinheit 43 für Routenund Verkehrsdaten überden gegenwärtigen Zustandaus und liefert die Kartendaten zum Kartenanzeigeprozessor 45 (S401).Dann verwendet die Routenführungseinheit 44 diezweite Umwandlungstabelle, um den Tagestyp (Starttag) anzugeben (S402).
[0214] Wenndie Routenführungseinheit 44 vom Kartenanpaßprozessor 47 diegegenwärtigePosition erhält(S403), stellt sie fest, ob ein neues Auslesen von Kartendaten ausder Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten erforderlich ist, um eine Karte der Umgebung der gegen wärtigen Positionauf dem Display 2 anzuzeigen (S404), und liest die Kartendatenfür dieUmgebung (die jedoch größer istals die unmittelbare Umgebung der gegenwärtigen Position im später beschriebenen SchrittS411) der gegenwärtigenPosition überdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten aus. Die Routenführungseinheit 44 gibtdann die Kartendaten an den Kartenanzeigeprozessor 45 (S405).
[0215] DerKartenanzeigeprozessor 45 erzeugt die Karte für die Umgebungder gegenwärtigenPosition, die vom Kartenanpaßprozessor 47 aufder Basis der von der Routenführungseinheit 44 erhaltenenKartendaten berechnet wird, und zeigt die Karte mittels des Graphikprozessors 51 aufdem Display 2 an (S406). Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugtauf der Basis der vom Kartenanpaßprozessor 47 berechnetengegenwärtigenPosition und der Daten überdie einzelnen Verbindungen, die von der Routenführungseinheit 44 erhaltenwerden, auch eine Markierung fürdie gegenwärtigePosition und eine Markierung fürdie empfohlene Route und zeigt die Markierungen wie auch die Kartemittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 an(S407).
[0216] Daraufhinstellt die Routenführungseinheit 44 fest,ob bezüglichder ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte eine Aktualisierungerforderlich ist (S408). Wenn zum Beispiel seit dem letzten Auslesender statistischen Verkehrsinformationswerte eine vorgegebene Zeitspanne(eine Zeitspanne, die zum Beispiel dem Einheitszeitbereich in der Tabelle 3224 der 4 entspricht) verstrichenist, stellt die Routenführungseinheit 44 fest,daß eserforderlich ist, die statistischen Verkehrsinformationswerte zuaktualisieren. Und wenn das Erfordernis festgestellt wird, verwendetdie Routenführungseinheit 44 dieerste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die Maschenbereiche anzugeben,die dem Bereich entsprechen, der in den Kartendaten angezeigt wird,die in S405 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden. Des weiteren nimmtdie Routenführungseinheit 44 dieWetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID und für die gegenwärtige Zeit über denFM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf. Alternativ stelltdie Routenführungseinheit 44 dasWetter anhand des Betriebszustands des Scheibenwischers und der über dieLAN-Verbindung 11 im Fahrzeug erhaltenen Informationen über dieAußen-Lufttemperaturfest (S409). Dann liest die Routenführungseinheit 44 über dieDatenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten mitder angegebenen Maschen-ID, die die statistischen Verkehrsinformationswertefür dieeinzelnen Verbindungen des Zeitbereichs sind, zu dem die gegenwärtige Zeit gehört, unddie dem in S402 bestimmten Tagestyp und die dem in S409 erhaltenenoder bestimmten Wettertyp entsprechenden Werte aus (S410). Wenn inder Speichereinheit 43 für Routen und Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand in der Umgebung der gegenwärtigen Position gespeichertsind, liest die Routenführungseinheit 44 auchdiese Daten aus (S411).
[0217] Danngibt die Routenführungseinheit 44 für die Verbindungen,die in der Karte der Umgebung der gegenwärtigen Position enthalten sind,die Verbindungs-Verkehrsinformationen (Staugrad, Verbindungs-Reisezeitund dergleichen), die durch die Zustands-Verkehrsdaten dargestelltwerden, wenn die Zustands-Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und, wenndie Zustand-Verkehrsdaten nicht ausgelesen wurden, die statistischenVerkehrsinformationswerte (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit und dergleichen) anden Kartenanzeigeprozessor 45.
[0218] InReaktion darauf zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 dieVerkehrsinformationen oder die statistischen Verkehrsinformationswerte,die von der Routenführungseinheit 44 erhaltenwurden, an und setzt sie mit den entsprechenden Verbindungen auf derKarte in Verbindung, um diese überden Gra phikprozessor 51 auf dem Display 2 anzuzeigen(S412). Dabei werden die Verkehrsinformationen (Zustands-Verkehrsdaten)und die statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischen Verkehrsdaten)auf eine identifizierbare Art angezeigt.
[0219] Die 24 zeigt ein Beispiel für die Kartenanzeigebei der Routenführung.Bei diesem Beispiel werden auf einer Karte 909 die empfohleneRoute 905 und eine Markierung 915 für die gegenwärtige Positionangezeigt. Außerdemwerden fürdie entsprechenden Straßenauf der Karte 909 die Verkehrsinformationen (Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand) 916 und die statistischen Verkehrsinformationswerte(statistischen Verkehrsdaten) 917 angezeigt. Die Verkehrsinformationen 916 unddie statistischen Verkehrsinformationswerte 917 werdenin unterschiedlichen Farben und Formen (Rahmen) dargestellt, sodaß siejeweils identifiziert werden können.
[0220] Esist auch möglich,die Anzeige so auszugestalten, daß erkennbar ist, ob die Gradefür das Stau-Ausmaß und dergleichenaus Interpolationsdaten erhalten wurden. In der 24 zeigt die Markierung 930 an,daß derStaugrad aus Interpolationsdaten erhalten wurde. Alternativ istes möglich,eine Anzeige mit verschiedenen Farben oder Formen (Rahmen) für tatsächlicheDaten und fürInterpolationsdaten vorzusehen, so daß erkennbar ist, ob sie aufInterpolationsdaten beruhen oder nicht. Darüberhinaus ist es möglich, denStaugrad und dergleichen nicht anzuzeigen, wenn die Informationenaus Interpolationsdaten erhalten wurden.
[0221] Eswurde oben die Routenführungsoperation beider Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegendenAusführungsformbeschrieben.
[0222] DieFahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 der vorliegenden Ausführungsformweist das Merkmal auf, daß inReaktion auf eine bestimmte Operation des Nutzers von der Anzeigeder statistischen Verkehrsinformationen auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand umgeschaltet wird. Sie weist auch das Merkmal auf, daß bei eineranderen Operation als der Anzeigeoperation für die statistischen Verkehrsinformationenwährendder Zeit, währendder die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden, dieAnzeige auf die Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandumgeschaltet wird.
[0223] Beider vorliegenden Ausführungsformwerden auf dem Display 2 hauptsächlich die Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand angezeigt. Es ist jedoch möglich, daß zum Zeitpunkt einer Routensucheoder der Berechnung der zu erwartenden Reisezeit nur die statistischenVerkehrsinformationen angezeigt werden. In diesem Fall kann der Nutzerwünschen,daß diegegenwärtigenVerkehrsinformationen angezeigt werden (oder eine Mischung aus dengegenwärtigenZustandsinformationen und den statistischen Verkehrsinformationen),um die gegenwärtigeSituation erkennen zu können.Bei der vorliegenden Ausführungsformist das Umschalten zwischen der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationenund der Anzeige der gegenwärtigenVerkehrsinformationen einfach. Bei einer anderen Operation als derAufrechterhaltung der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen(einer Operation, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand anzuzeigen sind), werden die Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand angezeigt.
[0224] Die 25 ist ein Flußdiagrammfür denAblauf des Prozesses zum Ausführeneiner Umschaltung zwischen der Anzeige der Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand und der Anzeige der statistischen Verkehrsinformationenin Reaktion auf eine bestimmte Operation durch den Nutzer.
[0225] Wiein der 26 gezeigt weist,wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 die Anforderungzur Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandwährendder Zeit erhält,wenn die statistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden (Jain S60552), der Nutzeroperationenanalysator 41 den Menüanzeigeprozessor 50 an,die Anzeige auf die Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandumzuschalten. Auch wenn es keine direkte Anforderung zur Anzeigeder Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand vom Nutzer gibt (Nein in S60552), wird die Anzeige auf dieAnzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandumgeschaltet, wenn es eine bestimmte Operation gibt, bei der vorzugsweisedie Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand angezeigt werden.
[0226] Eswird nun eine bestimmte Operation erläutert, bei der vorzugsweisedie Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand angezeigt werden. Es ist eine andere Operation als die,bei der vorzugsweise weiter ohne Änderung die statistischen Verkehrsinformationenangezeigt werden. Zum Beispiel ist es eine Operation wie die Betätigung desStartknopfes fürden Beginn einer Führungoder die Betätigungeines Menüknopfesund keine Kartenmanipulation. Mit anderen Worten wird, wenn derMenüknopf gedrückt wird,eine Anzeigeoperation mit der Bestimmung ausgeführt, die der Karte überlagerteAnzeige der statistischen Verkehrsinformationen zu beenden.
[0227] EineOperation, bei der vorzugsweise die statistischen Verkehrsinformationenangezeigt werden, ist die Betätigungeines Knopfes, der eine Kartenmanipulation betrifft. Dies schließt die Operation zumScrollen 952 der Karte und dem Skalieren 953 derKarte, wobei die Knöpfeauch auf dem Anzeigeschirm gedrücktwerden können,und dergleichen ein. Wenn eine der Operationen ausgeführt wird, während diestatistischen Verkehrsinformationen angezeigt werden, ist anzunehmen,daß derNutzer eine kontinuierliche Anzeige der statistischen Verkehrsinformationenwünscht.Es ist daher nicht erforderlich, die Anzeige auf die Anzeige derVerkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand umzuschalten.
[0228] Beieiner anderen Operation als einer Operation, bei der vorzugsweisedie Anzeige der statistischen Verkehrsinformationen ohne Änderungaufrechterhalten wird, ist anzunehmen, daß der Nutzer die Anzeige mitden Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand zu sehen wünscht.Wenn eine Menüknopfbetätigung unddergleichen erfolgt, wird daher festgestellt, daß eine bestimmte Operationerfolgt ist, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand angezeigt werden, und das Display wird auf die Anzeige derVerkehrsinformationen überden gegenwärtigen Zustandumgeschaltet.
[0229] Wenndie Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand angezeigt werden (S60556) und der Nutzeroperationenanalysator 41 eineAnforderung zur Anzeige der statistischen Verkehrsinformationenaufnimmt (Ja in S60553), weist der Nutzeroperationenanalysator denMenüanzeigeprozessor 50 an,die Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand anzuzeigen (S60551).
[0230] Gemäß dem beschriebenenAblauf ist es einfach, eine Umschaltung zwischen der Anzeige der statistischenVerkehrsinformationen und der Anzeige der Verkehrsinformationen über dengegenwärtigen Zustandauszuführen.Wenn der Nutzer eine Operation ausführt, die keine Operation ist,bei der vorzugsweise die Anzeige der statistischen Verkehrsinformationenaufrechterhalten wird (eine Operation, bei der vorzugsweise dieVerkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand angezeigt werden), kann die Anzeige automatisch auf dieAnzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandumgeschaltet werden.
[0231] Eswurde oben eine Ausführungsformder vorliegenden Erfindung beschrieben.
[0232] Gemäß der vorliegendenAusführungsform istes mit der beschriebenen Konfiguration möglich, unter Verwendung derstatistischen Verkehrsinformationen für eine Anzahl von Startzeitkandidateneinschließlichder gegenwärtigenZeit und einem Zeitpunkt jenseits der gegenwärtigen Zeit eine Routensucheauszuführen,die zu erwartende Reisezeit zu berechnen und dergleichen.
[0233] Dadas Suchergebnis, das Berechnungsergebnis für die Reisezeit, das Ausmaß von Stausund dergleichen mit Bezug zu jedem Startzeitkandidaten vergleichendangezeigt werden, ist es einem Nutzer leicht möglich, einen für ihn geeignetenReiseplan auszuwählen.
[0234] Dadie statistischen Verkehrsinformationen zusammen mit den Informationendarübergespeichert werden, ob die Daten tatsächliche Daten oder Interpolationsdatensind, könnendiese Datenpunkte unterschiedlich angezeigt werden. Entsprechend kannder Nutzer die Genauigkeit der Informationen selbst beurteilen.
[0235] DieVerwendung ist auch deshalb einfach, da zwischen der Anzeige derstatistischen Verkehrsinformationen und der Anzeige der Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand leicht umgeschaltet werden kann. Auch wenn keine direkteAnweisung zur Anzeige der Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustanderfolgt, kann die Anzeige automatisch umgeschaltet werden, wenneine bestimmte Operation erfolgt, bei der vorzugsweise die Verkehrsinformationen über dengegenwärtigenZustand angezeigt werden. Es kann daher eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtunggeschaffen werden, die einfach zu benutzen ist.
[0236] Dievorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen einzelnenAusführungsformen beschränkt. Essind innerhalb ihres Umfangs verschiedene Modifikationen möglich. ZumBeispiel sind bei der vorliegenden Ausführungsform die Suchbedingungenfür dieFeststellung der statistischen Verkehrsinformationswerte zur Verwendungbei der Berechnung des Aufwandes nicht auf die Kombination einesTagestyps mit einem Wettertyp beschränkt. Der Tagestyp und der Wettertypkönneneinzeln als Suchbedingung verwendet werden. Alternativ können die statistischenVerkehrsinformationswerte zusätzlich zum Tagestypund Wettertyp durch eine Kombination mit einer weiteren Bedingungverwaltet werden.
[0237] Beider obigen Ausführungsformwurden die Verkehrsdaten überden gegenwärtigenZustand und die Wetterinformationen schematisch mittels FM-Multiplex-Sendesignaleerhalten. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es kannein anderes Verfahren als die FM-Multiplex-Ausstrahlung verwendetwerden, etwa eine digitalisierte terrestrische Ausstrahlung odereine digitale Satellitenausstrahlung, um die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenZustand und die Wetterinformationen schematisch zu erhalten.
[0238] Dieeinzelnen Ausführungsformenwurden anhand einer Anwendung der Erfindung auf eine Navigationsvorrichtungder Art beschrieben, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, dieErfindung ist jedoch auch anwendbar auf Navigationsvorrichtungen, dienicht von der in Fahrzeugen angebrachten Art sind.
[0239] Wiebeschrieben ist es erfindungsgemäß möglich, unterVerwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationenund von Verkehrsinformationen fürden gegenwärtigenZustand füreine Anzahl von Startzeiten nach einer zu empfehlenden Route zusuchen.

权利要求:
Claims (15)
[1] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtung,wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, dieKartendaten einschließlichVerbindungsdaten fürdie Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und statistischeDaten einschließlichder Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit speichert, die durchin der Vergangenheit aufgenommene statistische Verkehrsinformationswertebestimmt werden, wobei die statistischen Daten durch die Aufnahmebedingungenfür dieVerkehrsinformationen, die die Basis zum Bestimmen der statistischenDaten bilden, klassifiziert werden, und wobei die Navigationsvorrichtungfolgendes ausführen kann: einenStartposition/Zielort-Einstellschritt, in dem eine Startpositionund ein Zielort festgelegt werden, einen Abfahrtszeitkandidaten-Einstellschritt,in dem eine Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten festgelegt wird, und einenReisezeit-Berechnungsschritt, in dem hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten dieKartendaten und die statistischen Daten für die Aufnahmedingungen verwendetwerden, die den Zuständenbeim Passieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen entsprechen,die eine Route zwischen der Startposition und dem Zielort bilden, dieReisezeiten fürdie einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten werden, und desweiteren die Reisezeit zwischen der Startposition und dem Zielortdurch Aufsummieren der so erhaltenen Reisezeiten für die einzelnenroutenbildenden Verbindungen erhalten wird.
[2] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 1, wobei die statistischen Daten die Reisezeitenoder Bewegungsgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Zeitbereich für jede derVerbindungen umfassen, und wobei im Reisezeit-Berechnungsschrittdie Reisezeit berechnet wird unter Verwendung von, für die Reisezeitder ersten Verbindung fürdie Route zwischen der Startposition und dem Zielort, der in denstatistischen Daten enthaltene Reisezeit, die dem Zeitbereich mitdem Startzeitpunkt an der Startposition entspricht, oder der imentsprechenden Zeitbereich aus der Bewegungsgeschwindigkeit erhaltenenReisezeit, und, als Reisezeit für die die (n)te routenbildendeVerbindung (n ≥ 2)für dieRoute zwischen der Startposition und dem Zielort, der Reisezeit,die dem Zeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der(n-1)ten routenbildenden Verbindung, die an die (n)te routenbildendeVerbindung anschließt,oder der im entsprechenden Zeitbereich aus der Bewegungsgeschwindigkeiterhaltenen Reisezeit.
[3] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 1, wobei die Navigationsvorrichtung des weitereneinen Routen-Bestimmungsschritt ausführt, in dem eine Route zwischender Startposition und dem Zielort bestimmt wird, und wobei imReisezeit-Berechnungsschritt hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidatendie Reisezeit fürdie Route erhalten wird, die in dem Routen-Bestimmungsschritt bestimmtwurde.
[4] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 1, wobei die Navigationsvorrichtung des weitereneinen Routen-Suchschrittausführt,in dem nach einer Route zwischen der Startposition und dem Zielortgesucht wird, und wobei im Reisezeit-Berechnungsschritt hinsichtlichjedes der Abfahrtszeitkandidaten die Reisezeit für die Route erhalten wird,die in dem Routen-Suchschritt bestimmt wurde.
[5] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 1, wobei im Reisezeit-Berechnungsschritt hinsichtlichjedes der Abfahrtszeitkandidaten die Reisezeit für die Route erhalten wird,die zwischen der Startposition und dem Zielort die kürzeste Reisezeitaufweist, die mittels der Kartendaten und der statistischen Datenbestimmt wird.
[6] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 1, wobei die Navigationsvorrichtung des weitereneinen Anzeigeschritt ausführt,in dem hinsichtlich jedes der Abfahrtszeitkandidaten die Reisezeitangezeigt wird, die im Reisezeit-Berechnungsschritterhalten wird.
[7] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 6, wobei die statistischen Daten für jedenZeitbereich und für jededer Verbindungen einen Staugrad umfassen, im Reisezeit-Berechnungsschrittdie Reisezeiten für dieVerbindungen, die die Reiseroute bilden, oder das Ausmaß der Stausim Zeitbereich entsprechend der Bewegungsgeschwindigkeit verwendetwerden und fürden Fall, daß dieReiseroute in eine Anzahl Abschnitte unterteilt ist, das Ausmaß des Stausin jedem Abschnitt bestimmt wird, und wobei im Reisezeit-Anzeigeschrittdie Reisezeit und das Ausmaß desStaus in den einzelnen Abschnitten der Reiseroute, die im Reisezeit-Berechnungsschritterhalten wurde, in einer der Reisezeit des Abschnitts entsprechendenLänge undin einem dem Ausmaß desStaus im Abschnitt in der Form eines Balkens angezeigt wird.
[8] Reisezeit-Berechnungsverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 1, wobei der Abfahrtszeitkandidaten-Einstellschritteinen Schritt umfaßt,in dem eine Auswahl dafüraufgenommen wird, ob der Abfahrtszeitkandidat auf den gegenwärtigen Zeitpunktgesetzt wird oder auf eine Zeit jenseits des gegenwärtigen Zeitpunkts.
[9] Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren für eine Navigationsvorrichtung,wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, diespeichert: Kartendaten einschließlich der Verbindungsdatenfür dieVerbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, sowie statistischeDaten einschließlichder Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit, die auf der Basisvon statistischen Verkehrsinformationswerten bestimmt werden, diein der Vergangenheit fürdie einzelnen Verbindungen aufgenommen wurden, und Informationenzur Entscheidung, ob die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeitfür jededer Verbindungen aus tatsächlichenMeßdatenerzeugt wurde oder mit einem Interpolationsprozeß an den tatsächlichenMeßdaten,wobei, wenn Informationen hinsichtlich der Reisezeit oder derBewegungsgeschwindigkeit fürjede der Verbindungen auf der Basis der statistischen Daten angezeigtwerden, im Anzeigemodus zwischen dem Fall, daß die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeitfür jededer Verbindungen aus tatsächlichen Meßdaten erzeugtwird, und dem Fall unterschieden wird, daß die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeitfür jededer Verbindungen mit einem Interpolationsprozeß an den tatsächlichenMeßdaten erzeugtwird.
[10] Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren für eine Navigationsvorrichtungnach Anspruch 9, wobei keine Informationen hinsichtlich derReisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit für jede der Verbindungen angezeigtwerden, die mit einem Interpolationsprozeß erzeugt werden.
[11] Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren für eine Navigationsvorrichtung,die eine Erfassungsfunktion fürdie gegenwärtigePosition aufweist, wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, diespeichert: Kartendaten einschließlich der Verbindungsdatenfür dieVerbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, sowie statistischeDaten einschließlichder Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit, die auf der Basisvon statistischen Verkehrsinformationswerten bestimmt werden, diein der Vergangenheit fürdie einzelnen Verbindungen aufgenommen wurden, wobei die Navigationsvorrichtungausführt: einenSchritt zum Erhalten von Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandfür jededer Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position, die von derErfassungsfunktion fürdie gegenwärtigePosition erfaßtwurde, einen Schritt zur Aufnahme einer Auswahl eines Anzeigemodusses,entweder eines Modusses zur Anzeige von auf den statistischen Datenbasierenden Informationen oder eines Modusses zur Anzeige von aufden Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand basierenden Informationen, und einen Schritt zur Anzeigein dem so ausgewählten Anzeigemodus.
[12] Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren nach Anspruch11, mit des weiteren einem Schritt zum Umschalten des Anzeigemodusseszur Anzeige der auf den Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Zustandbasierenden Informationen, wenn eine Operation ausge führt wird,die keine Operation zur Aufrecherhaltung der Anzeige der auf den statistischenDaten basierenden Informationen ist, während die auf den statistischenDaten basierenden Informationen angezeigt werden.
[13] Navigationsvorrichtung mit einer Speichereinrichtungzum Speichern von Kartendaten einschließlich Verbindungsdaten für die Verbindungen, dieauf einer Karte Straßenbilden, und von statistischen Daten einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit,die durch in der Vergangenheit aufgenommene statistische Verkehrsinformationswertebestimmt werden, wobei die statistischen Daten durch die Aufnahmebedingungenfür dieVerkehrsinformationen, die die Basis zum Bestimmen der statistischenDaten bilden, klassifiziert werden, und wobei die Navigationsvorrichtungumfaßt: eineStartposition/Zielort-Einstelleinrichtung zum Festlegen einer Startpositionund eines Zielorts, eine Abfahrtszeitkandidaten-Einstelleinrichtungzum Festlegen einer Anzahl von Abfahrtszeitkandidaten, und eineReisezeit-Berechnungseinrichtung, in der hinsichtlich jedes derAbfahrtszeitkandidaten die Kartendaten und die statistischenDaten fürdie Aufnahmedingungen verwendet werden, die den Zuständen beimPassieren der einzelnen routenbildenden Verbindungen entsprechen,die eine Route zwischen der Startposition und dem Zielort bilden, dieReisezeiten fürdie einzelnen routenbildenden Verbindungen erhalten werden, und desweiteren die Reisezeit zwischen der Startposition und dem Zielortdurch Aufsummieren der so erhaltenen Reisezeiten für die einzelnenroutenbildenden Verbindungen erhalten wird.
[14] Navigationsvorrichtung mit einer Speichereinrichtung,die speichert: Kartendaten einschließlich der Verbindungsdatenfür dieVerbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, sowie statistischeDaten einschließlichder Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit, die auf der Basisvon statistischen Verkehrsinformationswerten bestimmt werden, diein der Vergangenheit fürdie einzelnen Verbindungen aufgenommen wurden, und Informationenzur Entscheidung, ob die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeitfür jededer Verbindungen aus tatsächlichenMeßdatenerzeugt wurde oder mit einem Interpolationsprozeß an den tatsächlichenMeßdaten,und mit einer Einrichtung zum Unterscheiden im Anzeigemoduszwischen dem Fall, daß dieReisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede der Verbindungen austatsächlichenMeßdatenerzeugt wird, und dem Fall, daß dieReisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeit für jede der Verbindungen miteinem Interpolationsprozeß anden tatsächlichenMeßdaten erzeugtwird, wenn Informationen hinsichtlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeitfür jededer Verbindungen auf der Basis der statistischen Daten angezeigtwerden.
[15] Navigationsvorrichtung mit einer Erfassungsfunktionfür diegegenwärtigePosition, mit einer Speichereinrichtung, die speichert: Kartendateneinschließlichder Verbindungsdaten für dieVerbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, sowie statistischeDaten einschließlichder Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeit, die auf der Basisvon statistischen Verkehrsinformationswerten bestimmt werden, diein der Vergangenheit fürdie einzelnen Verbindungen aufgenommen wurden, mit einer Einrichtungzum Erhalten von Verkehrsinformationen über den gegenwärtigen Zustandfür jededer Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position, die von derErfassungsfunktion fürdie gegenwärtigePosition erfaßtwurde, einer Einrichtung zur Aufnahme einer Auswahl eines Anzeigemodusses,entweder eines Modusses zur Anzeige von auf den statistischen Datenbasierenden Informationen oder eines Modusses zur Anzeige von aufden Verkehrsinformationen überden gegenwärtigenZustand basierenden Informationen, und mit einer Einrichtungzur Anzeige in dem so ausgewähltenAnzeigemodus.

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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