Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug

专利摘要:
DieseSteuerungsvorrichtung für einFahrzeug erhälteinen Schrägungsbetrag(CANT) durch Abziehen einer geschätzten Seitenbeschleunigung(Gyest) entsprechend einer Zentrifugalkraft aufgrund einer Richtungswechselfahrt,die auf der Grundlage der Differenz zwischen der Raddrehzahl ander linken Seite von der Fahrzeugkarosserie und der Raddrehzahlan der rechten Seite von der Fahrzeugkarosserie berechnet wird,von einer erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung (Gy) durch Verwenden der Tatsache, dass einSeitenbeschleunigungssensor (54), der die erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung (Gy) gemäß einerKomponente einer externen Kraft erfasst (Zentrifugalkraft, Schwerkraftoder dergleichen), als die erfasste tatsächliche Seitenbeschleunigung(Gy) die Beschleunigung erfasst, deren absoluter Wert größer alsder absolute Wert von der tatsächlichen Seitenbeschleunigung(= 0), die tatsächlichan dem Fahrzeug ausgeübtwird (auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrund der Richtungswechselfahrt),das im Wesentlichen geradeaus fährt,um den Betrag gemäß dem Schrägungsbetrag(CANT) in die Fahrzeugrollrichtung von der Fahrbahnfläche ist.Die Steuerungsvorrichtung führteinen vorbestimmten entsprechenden Überschlagverhinderungsprozessgemäß einerFortsetzungszeit eines Zustands aus, bei dem der Wert des Schrägungsbetrags(CANT) einen Überschlagverhinderungsgrenzwert(CANTref) übersteigt.
公开号:DE102004015571A1
申请号:DE102004015571
申请日:2004-03-30
公开日:2005-01-20
发明作者:Sentaro Kariya Ito；Toshihisa Kariya Kato；Tetsuya Kariya Tokuda
申请人:Advics Co Ltd；
IPC主号:B60T8-58

专利说明:
[0001] Dievorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeugzum Verhindern, dass ein Rollwinkel eines Fahrzeugs übermäßig wird.
[0002] HerkömmlicherWeise gab es den Bedarf nach der Steuerung eines Fahrzeugs (seinerBewegung), um zu verhindern, dass der Fahrzustand des Fahrzeugsaufgrund des Auftretens eines übermäßigen Rollwinkelsbzw. Wankwinkels (eines Neigungswinkels in eine Rollrichtung bzw.Rollrichtung von einer horizontalen Richtung der Fahrzeugkarosseriein dieser Beschreibung) an dem Fahrzeug unstabil wird. Dieser Rollwinkelhängt vondem Wert einer tatsächlichenQuerbeschleunigung ab, entsprechend dem Wert der Zentrifugalkraft,die eine Komponente einer Beschleunigung ist, die tatsächlich andem Fahrzeug in die Querrichtung de Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird,wenn das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet,und sich mit der Vergrößerung dertatsächlichenQuerbeschleunigung vergrößert. Andererseitswird der Wert der tatsächlichenQuerbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, durch Erzeugen einesGiermoments in die Richtung entgegengesetzt zu der Lenkrichtung desFahrzeugs oder durch Verzögerndes Fahrzeugs verringert.
[0003] Ausdem vorstehend genannten hat eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug,die in der Patentdruckschrift 1 offenbart ist, einen Querbeschleunigungssensorzum Erfassen einer tatsächlichenQuerbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wobei diese eine Steuerungzum Ausübeneiner vorbestimmten Bremskraft an dem äußeren Rad in die Lenkrichtungdes Fahrzeugs ausführt, wenndie tatsächlicheQuerbeschleunigung (ihr absoluter Wert), die durch den Querbeschleunigungssensorerfasst wird, einen vorbestimmten Überschlagverhinderungsgrenzwert übersteigt,wobei das Fahrzeug in einen Richtungswechsel- bzw. Lenkzustand gebracht ist. Gemäß dieserVorrichtung wird ein Giermoment auf das Fahrzeug in die Richtungentgegengesetzt zu der Drehrichtung des Fahrzeugs aufgrund der vorbestimmtenBremskraft aufgeprägt,wodurch der Wert der tatsächlichenQuerbeschleunigung verringert wird, der auf das Fahrzeug aufgebrachtwird, wobei es dadurch möglichist, das Auftreten des übermäßigen Rollwinkelsan dem Fahrzeug zu verhindern.
[0004] Dieoffenbarte herkömmlicheVorrichtung führteine Steuerung unter der Annahme durch, dass der übermäßige Rollwinkeldurch die Vergrößerung dertatsächlichenQuerbeschleunigung (entsprechend der Zentrifugalkraft) verursachtwird, die an dem Fahrzeug ausgeübtwird, wenn das Fahrzeug in der horizontalen (oder im Wesentlichenhorizontalen) Fahrbahn drehend fährt.Führ diesenFall wird der Rollwinkel übermäßig, wenneine relativ großetatsächlicheQuerbeschleunigung (entsprechend der Zentrifugalkraft) auf das Fahrzeugausgeübtwird, so dass der Überschlagverhinderungsgrenzwertim Allgemeinen auf einen relativ großen Wert eingerichtet wird.
[0005] Jedochkann es füreinen Fall, bei dem das Fahrzeug, das an einer horizontalen Fahrbahnfläche fährt, graduellbeim im Wesentlichen geradeaus fahren in Richtung auf einen Absatzeiner Fahrbahn abweicht, dessen Höhe niedriger als die horizontale Fahrbahnfläche ist,den Fall geben, bei dem der Rollwinkel übermäßig in Abhängigkeit von der Form des Absatzeswird, aber übersteigtdie tatsächlicheQuerbeschleunigung nicht, den Überschlagverhinderungsgrenzwert,da die tatsächlicheQuerbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, auf einem relativkleinen wert gehalten wird. Demgemäß wird die Steuerung zum Verhinderndes Auftretens des übermäßigen Rollwinkelsfür diesenFall nicht gestartet, was zur Folge hat, dass es die Möglichkeitgibt, dass der Rollwinkel übermäßig wird.
[0006] Andersgesagt kann es manchmal schwierig sein, das Auftreten des übermäßigen Rollwinkels durchdie Steuerung auf der Grundlage des Werts zu verhindern, der denBewegungszustand des Fahrzeugs zeigt, wie zum Beispiel die Querbeschleunigung,die an dem Fahrzeug ausgeübtwird oder dergleichen. Daher ist es zum sicheren Verhindern des Auftretensdes übermäßigen Rollwinkelsnotwendig, eine Steuerung unter Berücksichtigung des Fahrbahnflächenzustandsauszuführen,wie zum Beispiel der Neigung der Fahrbahn oder dergleichen, an der dasFahrzeug fährt.
[0007] Dievorliegende Erfindung zielt darauf ab, eine Steuerungsvorrichtungfür einFahrzeug zu schaffen, die sicher verhindern kann, dass ein Rollwinkeleines Fahrzeugs übermäßig wird,durch Berücksichtigeneines Zustands einer Fahrbahn, an der das Fahrzeug fährt.
[0008] EineSteuerungsvorrichtung fürein Fahrzeug gemäß der vorliegendenErfindung hat eine Fahrbahnbestimmungseinrichtung zum Bestimmeneines Werts gemäß einerHöhendifferenzin der vertikalen Richtung an einer Fahrbahnfläche, an der das Fahrzeug fährt, zwischeneiner Kontaktposition von Rädernan der linken Seite der Karosserie und einer Kontaktposition vonRädernan der rechten Seite der Karosserie und eine Spezialprozessausführeinrichtungzum Ausführeneines speziellen Prozesses zum Verhindern, dass ein Rollwinkel desFahrzeugs übermäßig wird,wenn der bestimmte Wert gemäß der Höhendifferenzein Wert wird, der zeigt, dass die Höhendifferenz größer alsein vorbestimmter Wert ist. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dassdie Fahrbahnflächenbestimmungseinrichtungso aufgebaut ist, dass sie einen Wert, der einen Grad einer Neigungder Fahrbahnfläche,an der das Fahrzeug fährt,in die Karosserierollrichtung als den Wert gemäß der Höhendifferenz zeigt.
[0009] Gemäß diesemAufbau kann der Spezialprozess zum Verhindern gestartet und ausgeführt werden,dass der Rollwinkel des Fahrzeugs übermäßig wird, durch Berücksichtigendes Werts (beispielsweise eines Neigungsbetrags (Schrägungsbetrags) (Neigungswinkel)der Fahrbahn in der Karosserierollrichtung) gemäß der Höhendifferenz zwischen der Kontaktpositionvon Rädernan der linken Seite der Fahrzeugkarosserie und der Kontaktpositionder Räderan der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie in die vertikale Richtungan der Fahrbahn, an der das Fahrzeug fährt, insbesondere durch Berücksichtigen desZustands der Fahrbahnfläche.Daher kann sicher auch fürden Fall verhindert werden, dass der Rollwinkel übermäßig wird, indem der Rollwinkel übermäßig werdenkann, wobei die tatsächlicheQuerbeschleunigung, die an dem Fahrzeug ausgeübt wird (auf der Grundlageder Zentrifugalkraft und der drehenden Fahrt), auf einem relativkleinen Wert gehalten wird, wie zum Beispiel für den Fall, bei dem das Fahrzeuggraduell in Richtung eines Absatzes einer Fahrbahn abweicht.
[0010] Beider Steuerungsvorrichtung fürein Fahrzeug, wie vorstehend erwähntist, ist es vorzuziehen, dass die Fahrbahnflächenzustandsbestimmungseinrichtungmit einer Bewegungszustandsgrößenbestimmungseinrichtungzum Bestimmen einer Bewegungszustandsgröße versehen ist, die einenBewegungszustand des Fahrzeugs zeigt, einer Querbeschleunigungsschätzwertberechnungseinrichtung zumBerechnen als eine geschätzteQuerbeschleunigung eines geschätztenWerts einer Querbeschleunigung, die eine Komponente de Beschleunigungist, die an dem Fahrzeug in die Querrichtung von de Fahrzeugkarosserieausgeübtwird, auf der Grundlage der bestimmten Bewegungszustandsgröße und einemQuerbeschleunigungssensor zum Bestimmen des tatsächlichen Werts der Querbeschleunigungals eine tatsächlicheQuerbeschleunigung durch Erfassen des Werts der Komponente der externenKraft, die an dem Fahrzeug in die Querrichtung von der Fahrzeugkarosserieausgeübtwird, versehen ist und die Fahrbahnflächenzustandsbestimmungseinrichtungaufgebaut ist um den Wert entsprechend der Höhendifferenz auf der Grundlagedes Ergebnisses des Vergleichs zwischen dem berechneten Querbeschleunigungsschätzwert undder bestimmten tatsächlichenQuerbeschleunigung zu bestimmen.
[0011] DiegeschätzteQuerbeschleunigung, die auf der Grundlage der Bewegungszustandsgröße (beispielsweiseeine Radgeschwindigkeit jedes Rads), die den Bewegungszustand einesFahrzeugs zeigt, kann der gleiche Wert (oder im Wesentlichen dergleiche Wert) sein wie die tatsächlicheQuerbeschleunigung, die tatsächlichan dem Fahrzeug ungeachtet des Fahrbahnoberflächenzustands ausgeübt wird (obdie vorstehend genannte Höhendifferenzgroß ist odernicht). Andererseits hängtdie Abgabe von dem Querbeschleunigungssensor, der zum Bestimmen dertatsächlichenQuerbeschleunigung, die an dem Fahrzeug ausgeübt wird, durch Erfassen desWerts der Komponente einer externen Kraft (der Schwerkraft, Zentrifugalkraftetc.) aufgebaut ist, die an dem Fahrzeug in die Querrichtung vonder Fahrzeugkarosserie ausgeübtwird, von dem Fahrbahnoberflächenzustandab (ob die vorstehend genannte Höhendifferenzgroß istoder nicht).
[0012] Wenngenauer gesagt es eine Höhendifferenzzwischen der Kontaktposition der Räder an der linken Seite vonder Fahrzeugkarosserie und der Kontaktposition der Räder an derrechten Seite von der Fahrzeugkarosserie in die vertikale Richtungvon der Fahrbahnoberflächegibt, an der das Fahrzeug fährt,wird die Fahrzeugkarosserie in die Karosserierollrichtung gemäß der Höhendifferenzgeneigt (insbesondere tritt der Rollwinkel gemäß der Höhendifferenz auch dann auf,wenn das Fahrzeug angehalten ist). Wenn dies der Fall ist, wirddie Komponente der Schwerkraft, die an dem Fahrzeug in Querrichtung vonder Fahrzeugkarosserie ausgeübtwird, gemäß der Höhendifferenzerzeugt, wodurch der Einfluss der Komponente der Schwerkraft indie Querrichtung der Fahrzeugkarosserie, der gemäß der Höhendifferenz verursacht wird,als Abgabe von dem Querbeschleunigungssensor mit dem vorstehendgenannten Aufbau erscheint. Daher unterscheidet sich der Wert der tatsächlichenQuerbeschleunigung (erfasste tatsächliche Querbeschleunigung)entsprechend der Abgabe von dem Querbeschleunigungssensor gemäß der Höhendifferenzvon dem Wert der tatsächlichen Querbeschleunigung(entsprechend der geschätzten Querbeschleunigung),die tatsächlichan dem Fahrzeug ausgeübtwird (auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrund der gelenktenFahrt). Anders gesagt stellt fürden Fall, bei dem die Höhendifferenzerzeugt wird, wie fürden Fall bei dem das Fahrzeug allmählich in Richtung auf den Absatzder Fahrbahn abweicht, das Ergebnis des Vergleichs (beispielsweise eineDifferenz, ein Verhältnisoder dergleichen) zwischen der geschätzten Querbeschleunigung undder erfassten tatsächlichenQuerbeschleunigung den Grad der Höhendifferenz dar.
[0013] Dervorstehend genannte Aufbau wird auf der Grundlage dieser Erkenntniserzielt. Wie vorstehend beschrieben ist, werden die geschätzte Querbeschleunigung,die durch die Querbeschleunigungsschätzwertberechnungseinrichtungauf der Grundlage der Bewegungszustandsgröße (beispielsweise einer Radgeschwindigkeitvon jedem Rad) und der tatsächlichenQuerbeschleunigung (erfasste tatsächliche Querbeschleunigung), diedurch den Querbeschleunigungssensor bestimmt wird, verglichen, wodurchder Wert gemäß der Höhendifferenzeinfach und genau auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichsbestimmt werden kann. Fürdiesen Fall ist es vorzuziehen, dass die Bewegungszustandsgrößenbestimmungseinrichtungso aufgebaut ist, dass sie die Raddrehzahl von jedem Rad von demFahrzeug als die Bewegungszustandsgröße bestimmt, und dass die Querbeschleunigungsschätzwertberechnungseinrichtungso aufgebaut ist, dass sie die geschätzte Querbeschleunigung aufder Grundlage der Differenz zwischen der Raddrehzahl von den Rädern derlinken Seite der Fahrzeugkarosserie und der Raddrehzahl der Räder an derrechten Seite von der Fahrzeugkarosserie berechnet. Die Differenzzwischen der Raddrehzahl von den Rädern der linken Seite der Fahrzeugkarosserieund der Raddrehzahl von den Räderan der rechten Seite von der Fahrzeugkarosserie bedeutet an dieserStelle die Differenz zwischen der Raddrehzahl des vorderen linkenRads (oder hinteren linken Rads) und der Raddrehzahl des vorderenrechten Rads (oder hinteren rechten Rads), die Differenz zwischendem Durchschnitt der Raddrehzahlen des vorderen linken und des hinterenlinken Rads und des Durchschnitts der Raddrehzahlen des vorderenrechten und des hinteren rechten Rads, die Differenz zwischen derRaddrehzahl des vorderen linken Rads und der Raddrehzahl des hinteren rechtenRads, die Differenz zwischen der Raddrehzahl des vorderen rechtenRads und der Raddrehzahl des hinteren linken Rads und dergleichen.
[0014] DieDifferenz zwischen der Raddrehzahl der Räder an der linken Seite derFahrzeugkarosserie und der Raddrehzahl der Räder an der rechten Seite derFahrzeugkarosserie kann ein Wert sein, der einen Grad (eine Gierrateoder ähnliches)eines Richtungswechsels bzw. einer Drehung des Fahrzeugs ungeachtetdes Fahrbahnoberflächenzustandsgenau zeigt (ob die Höhendifferenzgroß istoder nicht). Des weiteren ändertsich die tatsächlicheQuerbeschleunigung, die tatsächlichan dem Fahrzeug ausgeübtwird, gemäß dem Grad(Gierrate oder ähnliches)des Richtungswechsels des Fahrzeugs. Demgemäß kann der vorstehend genannteAufbau, bei dem die geschätzteQuerbeschleunigung auf der Grundlage der Differenz zwischen derRaddrehzahl der Räderan der linken Seite der Fahrzeugkarosserie und der Raddrehzahl derRäder an derrechten Seite der Fahrzeugkarosserie geschätzt wird, die tatsächlicheQuerbeschleunigung, die tatsächlichan dem Fahrzeug ausgeübtwird, mit einer verbesserten Genauigkeit ohne Verwendung eines kostspieligen Sensors,wie zum Beispiel eines Gierratensensors zum Erfassen des Werts,der den Grad des Richtungswechsels des Fahrzeugs zeigt, berechnen.
[0015] Darüber hinausist es bei jeder der vorstehend genannten Steuerungsvorrichtungenvorzuziehen, dass die Spezialprozessausführeinrichtung aufgebaut ist,um zumindest entweder einen Prozess zum Erzeugen eines Alarms odereinen Prozess zum Verzögerndes Fahrzeugs auszuführen.Der Prozess zum Verzögerndes Fahrzeugs schließtan dieser Stelle einen Prozess zum Erzeugen einer Bremskraft anden Räderndes Fahrzeugs durch einen Bremsfluiddruck ungeachtet der Betätigung desBremspedals durch den Fahrer oder einen Prozess zum Verringern einerLeistung von einer Leistungsquelle (beispielsweise einer Brennkraftmaschine)von dem Fahrzeug ein.
[0016] Wennder Prozess zum Erzeugen eines Alarms als der Spezialprozess zumVerhindern, dass der Rollwinkel des Fahrzeugs übermäßig wird, ausgeführt wird,wenn der Wert gemäß der Höhendifferenzein Wert wird, der zeigt, dass die Höhendifferenz größer alsein vorbestimmter Wert ist (wenn beispielsweise der Schrägungsbetragder Fahrbahnoberflächein die Karosserierollrichtung ein Wert wird, der größer alsein vorbestimmter Wert ist), kann dem Fahrer gesagt werden, dassdie Höhendifferenzgroß ist(dass beispielsweise der Abschrägungsbetrag groß ist).Als Folge treibt die Vorrichtung den Fahrer an einen Betrieb zumVerringern des Rollwinkels des Fahrzeugs durchzuführen (treibtden Fahrer beispielsweise an, die Lenkung zu betätigen, um das Fahrzeug ander Fahrbahn mit einem geringen Schrägungsbetrag zu fahren), wobeisie dadurch in der Lage ist, zu verhindern, dass der Rollwinkeldes Fahrzeugs übermäßig wird.Wenn des weiteren der Prozess zum Verzögern des Fahrzeugs als derSpezialprozess ausgeführtwird, wird die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit verringert, sodass dem Fahrer auf die Ausführungeines Betriebs zum Verringern des Rollwinkels Zeit gegeben wird,was zur Folge hat, dass sicher verhindert werden kann, dass der Rollwinkeldes Fahrzeugs übermäßig wird.
[0017] 1 ist eine schematischeKonstruktionsansicht eines Fahrzeugs mit einer daran montierten Steuerungsvorrichtungfür einFahrzeug gemäß einemAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung;
[0018] 2 ist eine schematischeKonstruktionsansicht einer hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung,die in 1 gezeigt ist;
[0019] 3 ist eine schematischeKonstruktionsansicht eines Querbeschleunigungssensors, der in 1 gezeigt ist;
[0020] 4 ist ein Zeitdiagramm,das eine Änderungeiner erfassten tatsächlichenQuerbeschleunigung Gy, die durch einen Querbeschleunigungssensorerfasst wird, einer geschätztenQuerbeschleunigung Gyest und eines Schrägungsbetrags CANT für den Fallzeigt, bei dem das Fahrzeug, das an der horizontalen Asphaltfahrbahnfährt,allmählichabweicht, wenn es im Wesentlichen geradeaus fährt, in Richtung auf den rechtenAbsatz, dessen Höhegeringer als die der Asphaltfahrbahn ist;
[0021] 5 ist ein Ablaufdiagramm,das eine Routine, die durch eine CPU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist, zum Steuerneiner Öffnungeines Drosselventils zeigt;
[0022] 6 ist ein Ablaufdiagramm,das durch die CPU, die in 1 gezeigtist, zum Berechnen einer Raddrehzahl oder dergleichen ausgeführt wird;
[0023] 7 ist ein Ablaufdiagramm,das durch die CPU, die in 1 gezeigtist, zum Berechnen einer Querbeschleunigungsabweichung ausgeführt wird;
[0024] 8 ist ein Ablaufdiagramm,das durch die CPU, die in 1 gezeigtist, zum Berechnen eines Soll-Durchrutschverhältnissesausgeführtwird;
[0025] 9 ist ein Ablaufdiagramm,das eine Routine zeigt, die durch die CPU, die in 1 gezeigt ist, zum Einrichten einer Steuerungsbetriebsartausgeführtwird;
[0026] 10 ist ein Ablaufdiagramm,das eine Routine zeigt, die durch die CPU, die in 1 gezeigt ist, zum Steuern einer Bremskraftausgeführtwird, die an jedem Rad ausgeübtwird; und
[0027] 11 ist ein Ablaufdiagramm,das eine Routine zeigt, die durch die CPU, die in 1 gezeigt ist, zum Durchführen einerBeurteilung eines Starts eines Überschlagverhinderungsprozessesausgeführtwird.
[0028] Einbevorzugtes Ausführungsbeispieleiner Steuerungsvorrichtung fürein Fahrzeug gemäß der vorliegendenErfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungenbeschrieben.
[0029] 1 zeigt einen schematischenAufbau eines Fahrzeugs, das mit einer Steuerungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeuggemäß dem Ausführungsbeispiel derErfindung versehen ist. Das Fahrzeug ist ein Vierradantriebsfahrzeug,das ein Hinterradantriebssystem verwendet und zwei Vorderräder hat(vorderes linkes Rad FL und vorderes rechtes Rad FR), die gelenkteRäder ebensowie nicht angetriebene Räder sind,und zwei Hinterräder(hinteres linkes Rad RL und hinteres rechtes Rad RR), die Antriebsräder sind.
[0030] DieSteuerungsvorrichtung 10 für das Fahrzeug ist so aufgebaut,dass sie einen Vorderradlenkmechanismus 20 zum Lenken derLenkungsräderFL und FR, einen Antriebskraftübertragungsabschnitt 30,der eine Antriebskraft erzeugt und jeweils diese Antriebskraft aufjedes der AntriebsräderRL und RR überträgt, einehydraulische Bremssteuerungsvorrichtung 40 zum Erzeugeneiner Bremskraft durch einen Bremsfluiddruck an jedem Rad, einenSensorabschnitt 50, der aus verschiedenartigen Sensorenbesteht, und eine elektrische Steuerungsvorrichtung 60 aufweist.
[0031] DerVorderradlenkungsmechanismus 20 besteht aus einem Lenkrad 21,einer Säule 22,die einstückigmit dem Lenkrad 21 schwenkbar ist, einem Lenkungsbetätigungsglied 23,das mit der Säule 22 verknüpft ist,und einem Hebelmechanismus 24 mit einem Verbindungsstab,der in die Querrichtung von der Fahrzeugkarosserie durch das Lenkungsbetätigungsglied 23 bewegtwird, und einem Hebel, der die Lenkungsräder FL und FR durch die Bewegungdes Verbindungsstabs lenken kann. Durch diesen Aufbau ändert dieDrehung des Lenkrads 21 von seiner Mittelposition (Bezugsposition)die Lenkungswinkel der LenkungsräderFL und FR von dem Bezugswinkel, bei dem das Fahrzeug geradeaus läuft.
[0032] DasLenkungsbetätigungsglied 23 istso zusammengesetzt, dass es eine sogenannte hydraulische Servolenkungsvorrichtungaufweist, die eine Unterstützungskraftzum Bewegen des Verbindungsstabs gemäß dem Rotationsdrehmoment derSäule 22 erzeugt,wobei sich dadurch der Verbindungsstab von der neutralen Positionin die seitliche Richtung von dem Fahrzeug durch die Unterstützungskraft proportionalzu dem Lenkungswinkel Θsvon der neutralen Position des Lenkrads 21 verschiebt.Der Aufbau und der Betrieb des Lenkungsbetätigungsglieds 23 sindgut bekannt, so dass deren genaue Erklärung an dieser Stelle weggelassenwird.
[0033] DerAntriebskraftübertragungsabschnitt 30 istso aufgebaut, dass er einen Verbrennungsmotor 31, der eineAntriebskraft erzeugt, ein Drosselventilbetätigungsglied 32, dasan einem Einlassrohr 31a des Verbrennungsmotors 31 angeordnetist und einem DC-Motor zum Steuern einer Öffnung TA eines DrosselventilsTH hat, das die Querschnittsfläche desEinlasspfades modulieren kann, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 miteinem Injektor, der Kraftstoff in die Umgebung eines nicht gezeigtenEinlassanschlusses des Verbrennungsmotors 31 einspritzt, einGetriebe 34, das mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 31 verbundenist, und ein Differentialgetriebe 36 aufweist, das dieAntriebskraft, die von dem Getriebe 34 übertragen wird, auf Hinterräder RR undRL geeignet verteilt und überträgt.
[0034] Diehydraulische Bremssteuerungsvorrichtung 40, deren Aufbauschematisch in 2 gezeigt ist,ist so aufgebaut, dass sie einen Hochdruckerzeugungsabschnitt 41,einen Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 42, der einenBremsfluiddruck gemäß einerBetätigungskraftan einem Bremspedal BP erzeugt, und einen FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43,einen FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44,einen RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 undeinen RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 aufweist,die fähigsind, einen Bremsfluiddruck, der jeweils Radzylindern Wfr, Wfl,Wrr und Wrl zugeführt wird,die alle an einem jeweiligen Rad FR, FL, RR und RL angeordnet sind,einzustellen.
[0035] DerHochdruckerzeugungsabschnitt ist so aufgebaut, dass er einen ElektromotorM, eine Hydraulikpumpe HP, die durch den Elektromotor M angetriebenwird und ein Bremsfluid in einem Reservoir RS druckbeaufschlagt,und einen Sammler Acc aufweist, der mit der Ausstoßseite derHydraulikpumpe HP überein RückschlagventilCVH verbunden ist, und durch die Hydraulikpumpe HP druckbeaufschlagtesBremsfluid speichert. Der Elektromotor M wird angetrieben, wennder Fluiddruck in dem Sammler Acc geringer als ein vorbestimmterunterer Grenzwert ist, währender angehalten wird, wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc einenvorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt.Dadurch wird der Fluiddruck in dem Sammler Acc ständig innerhalbeines vorbestimmten Bereichs hoch gehalten.
[0036] EinAblassventil RV ist zwischen dem Sammler Acc und dem Reservoir RSangeordnet. Wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc außerordentlichgrößer alsder vorstehend genannte hohe Druck wird, wird das Bremsfluid indem Sammler Acc zu dem Reservoir RS zurückgeführt. Dieser Betrieb schützt einenHydraulikschaltkreis bei dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41.
[0037] DerBremshydraulikerzeugungsabschnitt 42 besteht aus einemHydraulikverstärkerHB, der gemäß der Betätigung desBremspedals BP angetrieben wird und einem Hauptzylinder MC, dermit dem hydraulischen Bremskraftverstärker HB verbunden ist. Derhydraulische BremskraftverstärkerHB unterstütztdie Betätigungskraftan dem Bremspedal BP mit einem vorbestimmten Verhältnis durchVerwenden des vorstehend genannten Hochdrucks, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 zugeführt wird,und überträgt die unterstützte Betätigungskraft aufden Hauptzylinder MC.
[0038] DerHauptzylinder MC erzeugt einen Hauptzylinderfluiddruck gemäß der unterstützen Betätigungskraft.Des weiteren erzeugt der hydraulische Verstärker HB durch Eingeben diesesHauptzylinderfluiddrucks einen Reglerfluiddruck, der im wesentlichengleich dem Hauptzylinderfluiddruck ist, gemäß der unterstützten Betätigungskraft.Die Konstruktionen und Betriebe des Hautzylinders MC und des hydraulischenVerstärkersHB sind gut bekannt, so dass deren genaue Erklärung an dieser Stelle weggelassenwird. Wie vorstehend beschrieben ist, erzeugen der HauptzylinderMC und der hydraulische VerstärkerHB jeweils einen Hauptzylinderfluiddruck und einen Reglerfluiddruckgemäß der Betätigungskraftan dem Bremspedal BP.
[0039] EinSteuerungsventil SA1, das ein Solenoid-betätigtes Schaltventil mit dreiAnschlüssenund zwei Positionen ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und jedervon der stromaufwärtigenSeite von dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 undder stromaufwärtigenSeite von dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 angeordnet.In ähnlicher Weiseist ein Steuerungsventil SA2, das ein Solenoid-betätigtes Schaltventilmit drei Anschlüssenund zwei Positionen ist, zwischen dem hydraulischen Verstärker HBund jeder von der stromaufwärtigen Seitevon dem RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt und der stromaufwärtigen Seitevon dem RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 angeordnet.Des weiteren ist ein Umschaltventil STR, das ein Solenoidbetätigtes,normaler Weise geschlossenes Ein/Aus-Schaltventil mit zwei Anschlüssen undzwei Positionen ist, zwischen dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 undjedem von dem Steuerungsventil SA1 und dem Steuerungsventil SA2angeordnet.
[0040] Wenndas Steuerungsventil SA1 sich in der ersten Position in 2 befindet (in der nichtbetätigtenPosition), funktioniert es, um eine Verbindung zwischen dem HauptzylinderMC und jedem von den stromaufwärtigenAbschnitt von dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 undvon dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 zubilden. Wenn es in der zweiten Position vorliegt (in der betätigten Position),funktioniert es, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MCund von jedem von dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 undvon dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 zutrennen, aber um die Verbindung zwischen dem Umschaltventil STRund jedem von dem stromaufwärtigenAbschnitt FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 und vondem stromaufwärtigenAbschnitt von dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 zubilden.
[0041] Wenndas Steuerungsventil SA2 sich auf der zweiten Position in 2 befindet (in der nichtbetätigtenPosition), funktioniert es, um eine Verbindung zwischen dem hydraulischenVerstärkerHB und jedem von dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 undvon dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zubilden. Wenn es in der zweiten Position vorliegt (in der betätigten Position), funktioniertes, um die Verbindung zwischen dem hydraulischen Verstärker HBund von jedem von dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 undvon dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zutrennen, aber um die Verbindung zwischen dem Umschaltventil STRund von jedem von dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 undvon dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zubilden.
[0042] Durchdiesen Betrieb wird der Hauptzylinderfluiddruck jedem von dem stromaufwärtigen Abschnittvon dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 undvon dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 zugeführt, wenndas Steuerungsventil SA1 auf der ersten Position angeordnet ist,währendder Hochdruck, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird,diesen zugeführtwird, wenn das Steuerungsventil SA1 of der zweiten Position angeordnetist, und das Umschaltventil STR auf der zweiten Position angeordnetist (der betätigtenPosition).
[0043] In ähnlicherWeise wird der Reglerfluiddruck jedem von dem stromaufwärtigen Abschnittvon dem RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 undvon dem stromaufwärtigenAbschnitt von dem RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 zugeführt, wenndas Steuerungsventil SA2 auf der ersten Position angeordnet ist,währendder Hochdruck, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugtwird, diesen zugeführtwird, wenn das Steuerungsventil SA2 auf der zweiten Position angeordnetist und das Umschaltventil STR auf der zweiten Position angeordnetist.
[0044] DerFR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 besteht aus einemDruckerhöhungsventilPUfr, das ein normaler Weise offenes Solenoid-betätigtes Ein/Aus-Schaltventilmit zwei Anschlüssenund zwei Positionen ist, und aus einem DruckverringerungsventilPDfr, das ein normaler Weise geschlossenes Solenoid-betätigtes Ein/Aus-Schaltventilmit zwei Anschlüssenund zwei Positionen ist. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr auf der erstenPosition in 2 angeordnetist (bei der nicht betätigtenPosition), bildet es eine Verbindung zwischen dem stromaufwärtigen Abschnittvon dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 und demRadzylinder Wfr, währendes die Verbindung zwischen dem stromaufwärtigen Abschnitt von dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 unddem Radzylinder Wfr trennt, wenn es auf der zweiten Position angeordnetist (auf der betätigtenPosition). Das Druckverringerungsvnetil PDfr trennt die Verbindungzwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS, wenn es auf derersten Position in 2 angeordnetist (auf der nicht betätigtenPosition), währendes die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem ReservoirRS bildet, wenn es auf der zweiten Position angeordnet ist (aufder betätigtenPosition).
[0045] Durchdiesen Betrieb wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr erhöht, wenndas DruckerhöhungsventilPUfr und das Druckverringerungsventil PDfr auf der ersten Positionangeordnet sind, da der Fluiddruck an dem stromaufwärtigen Abschnittvon dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 indie Radzylinder Wfr zugeführtwird. Wenn das DruckerhöhungsventilPUfr auf der zweiten Position angeordnet ist und das Druckverringerungsventil PDfrauf der ersten Position angeordnet ist, wird der Bremsfluiddruckin dem Radzylinder Wfr gehalten, so dass der Fluiddruck zu dem Zeitpunktin dem Radzylinder Wfr ungeachtet des Fluiddrucks an dem stromaufwärtigen Abschnittvon dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 ist.Wenn das DruckerhöhungsventilPUfr und das Druckverringerungsventil PDfr auf der zweiten Positionangeordnet sind, wird das Bremsfluid in dem Radzylinder Wfr zu demReservoir RS zurückgeführt, umdadurch den Fluiddruck zu verringern.
[0046] EinRückschlagventilCV1 ist parallel zu dem DruckerhöhungsventilPUfr angeordnet um nur eine Einwegströmung des Bremsfluids von derSeite des Radzylinders Wfr zu dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 zugestatten. Diese Anordnung bringt eine rasche Verhinderung des Bremsfluiddrucksin dem Radzylinder Wfr mit sich, wenn das gelöste Bremspedal BP geöffnet wird,wobei das Steuerungsventil SA1 auf der ersten Position angeordnetwird.
[0047] In ähnlicherWeise sind der FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44,der RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 undder RL- Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 jeweilsaus einem DruckerhöhungsventilPUfl und einem Druckverringerungsventil PDfl, einem DruckerhöhungsventilPUrr und einem Druckverringerungsventil PDrr und einem DruckerhöhungsventilPUrl und einem Druckverringerungsventil PDrl zusammengesetzt. DiePosition von jedem Druckerhöhungsventilund jedem Druckverringerungsventil wird gesteuert, wodurch der Bremsfluiddruckin dem Radzylinder Wfl, in dem Radzylinder Wrr und dem RadzylinderWrl erhöht,gehalten oder verringert werden kann. Des weiteren sind RückschlagventileCV2, CV3 und CV4, die die gleiche Funktion wie diejenige von demRückschlagventil CV1ermöglichenkönnen,jeweils parallel zu den DruckerhöhungsventilenPUfl, PUrr und PUrl angeordnet.
[0048] EinRückschlagventilCV5 ist parallel zu dem Steuerungsventil SA1 angeordnet, um nureine Einwegströmungvon dem Bremsfluid von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seitezu gestatten. Wenn das Steuerungsventil SA1 auf der zweiten Positionangeordnet ist und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MCund jedem von dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 undvon dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 getrenntist, kann der Bremsfluiddruck in den Radzylindern Wfr und Wfl durchBetätigendes Bremspedals BP erhöht werden.Des weiteren ist parallel zu dem Steuerungsventil SA2 ein RückschlagventilCV6, das die gleiche Funktion wie die von dem Rückschlagventil CV5 erzielenkann.
[0049] Durchden vorstehend beschriebenen Aufbau kann die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung 40 einenBremsfluiddruck gemäß der Betätigungskraftan dem Bremspedal BP jedem der Radzylinder zuführen, wenn alle Solenoid-betätigten Ventile sichauf der ersten Position befinden. Des weiteren kann es in diesemZustand beispielsweise nur den Bremsfluiddruck in dem RadzylinderWrr um einen vorbestimmten Betrag durch Steuern des DruckerhöhungsventilsPUrr und des Druckverringerungsventils PDrr verringern.
[0050] Durch Ändern desSteuerungsventils SA1, des Umschaltventils STR und des DruckerhöhungsventilsPUfl zu der zweiten Position und durch Steuern des DruckerhöhungsventilsPUfr bzw. des Druckverringerungsventils PDfr kann die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung 40 nurden Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr um einen vorbestimmtenBetrag durch Verwenden des Hochdrucks erhöhen, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugtwird, währendder Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfl in einem Zustand beibehaltenwird, bei dem das Bremspedal BP nicht betätigt ist (gelöst ist).Wie vorstehend beschrieben ist, steuert die hydraulische Bremssteuerungsvorrichtung 40 unabhängig denBremsfluiddruck in dem Radzylinder von jedem Rad ungeachtet derBetätigungan dem Bremspedal BP, wobei sie dadurch fähig ist, eine vorbestimmteBremskraft an jedem unabhängigenRad auszuüben.
[0051] Untererneuter Bezugnahme auf 1 bestehtder Sensorabschnitt 50 aus Raddrehzahlsensoren 51f1, 51fr, 51r1 und 51rr alsBewegungszustandsgrößenerhaltungseinrichtung,die jeweils durch einen Rotationsencoder, der ein Signal mit einemImpuls zu jedem Zeitpunkt abgibt, wenn jedes Rad FL, FR, RL undRR sich um einen vorbestimmten Winkel dreht, einen Lenkungswinkelsensor 52, derals eine Lenkungsbetätigungsbetragserhaltungseinrichtungdient, um den Winkel einer Rotation von der neutralen Position von demLenkrad 21 zu erfassen, um ein Signal abzugeben, das einenLenkungswinkel Θszeigt, einem Beschleunigeröffnungssensor 53,der einen Betätigungsbetragvon einem Beschleunigerpedal AP erfasst, das durch einen Fahrer betätigt wirdund ein Signal abgibt, das den Betätigungsbetrag Accp von demBeschleunigerpedal AB anzeigt, einem Seitenbeschleunigungssensor 54,der eine tatsächlicheSeitenbeschleunigung erfasst, die eine Komponente in die Querrichtungvon einer Fahrzeugkarosserie von der Beschleunigung ist, die tatsächlich andem Fahrzeug ausgeübtwird und ein Signal Va abgibt, das die (erfasste) tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy (m/s²) anzeigt,und einem Bremsschalter 55, der erfasst, ob das Bremspedal BPvon dem Fahrer betätigtist oder nicht um ein Signal abzugeben, das anzeigt, dass die Bremsbetätigung durchgeführt wirdoder nicht.
[0052] DerLenkungswinkel Θs,der durch den Lenkungswinkelsensor 52 erfasst wird, wirdauf "0" gesetzt, wenn dasLenkrad 21 auf der neutralen Position positioniert ist,wird auf einen positiven Wert gesetzt, wenn das Lenkrad 21 indie Gegenuhrzeigerrichtung (mit Sicht von einem Fahrer) von derneutralen Position gedreht wird, und wird auf einen negativen Wertgesetzt, wenn das Lenkrad 21 in die Uhrzeigerrichtung vonder neutralen Position gedreht wird.
[0053] DerSeitenbeschleunigungssensor 54, von dem eine schematischeKonstruktion in 3 gezeigtist, besteht aus einem Basisabschnitt 54a, der an der Fahrzeugkarosseriein der Umgebung eines Schwerpunkts des Fahrzeugs fixiert ist undeinen Innenraum hat, einem Hubelement 54b, das angeordnetist, um sich in Richtung auf die nach oben weisende (vertikale)Richtung von der Fahrzeugkarosserie von dem Basisabschnitt 54a entlangder Längsrichtungder Fahrzeugkarosserie in dem Raum des Basisabschnitts 54a anzuhebenund hat eine im Wesentlichen rechteckige Gestalt und Eigengewichte 54d, 54d,die jeweils an jeder Seite von dem Hubelement 54b, diein Richtung auf die Seitenrichtung von der Fahrzeugkarosserie weist, über keramischepiezoelektrische Elemente 54c, 54c verbunden sind.
[0054] Diekeramischen piezoelektrischen Elemente 54c, 54c erzeugeneine Spannung (Potentialdifferenz) Va gemäß einer Spannung der keramischenpiezoelektrischen Elemente 54c, 54c in die Querrichtungvon der Karosserie, der gemäß einemKomponentenwert von einer externen Kraft erzeugt wird (Zentrifugalkraft,Schwerkraft oder ähnliches),die auf die Eigengewichte 54d, 54d (demgemäß auf das Fahrzeug)in die seitliche Richtung von der Karosserie ausgeübt wird.Daher kann der Seitenbeschleunigungssensor 54 als die erfasstetatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy die Seitenbeschleunigung gemäß der Zentrifugalkraft,die an dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn das Fahrzeug die Richtungwechselt, auf der Grundlage der Spannung (des Signals) Va erfassen.
[0055] Wenndes Weiteren di Fahrzeugkarosserie in die Rollrichtung geneigt wird,da das Fahrzeug auf einer Fahrbahnfläche fährt, die in die Karosserierollrichtunggeneigt ist (wenn der Rollwinkel nicht "0" beträgt), wirddie Komponente der Schwerkraft, die an den Eigengewichten 54d, 54d (demgemäß an dem Fahrzeug)in die seitliche Richtung von der Karosserie ausgeübt wird,gemäß einemWert (im Folgenden als ein "SchrägungsbetragCANT" bezeichnet)gemäß einerHöhendifferenzin der Vertikalrichtung zwischen der Kontaktposition an der Fahrbahnder Räderan der linken Seite von der Karosserie und der Kontaktposition ander Fahrbahn der Räderan der rechten Seite von der Karosserie erzeugt, wodurch die SpannungVa, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erzeugtwird, mit dem SchrägungsbetragCANT variiert. Als Folge erfasst der Seitenbeschleunigungssensor 54 alsdie erfasste tatsächliche SeitenbeschleunigungGy eine Beschleunigung, die von der tatsächlichen Seitenbeschleunigungunterschiedlich ist und die tatsächlichan dem Fahrzeug erzeugt wird (auf der Grundlage der Zentrifugalkraft durchdie Richtungswechselfahrt) um den Betrag gemäß dem Schrägungsbetrag CANT.
[0056] Dieerfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy wird auf einen positiven Wert gesetzt, wenn dieexterne Kraft in die nach rechts weisende Richtung von der Karosseriean den Eigengewichten 54d, 54d (demgemäß an demFahrzeug) ausgeübtwird, wenn insbesondere die Zentrifugalkraft in die nach rechtsweisende Richtung von der Karosserie aufgrund dem nach links gerichtetenRichtungswechsel des Fahrzeugs ausgeübt wird oder wenn die Fahrzeugkarosseriein die nach rechts weisende Richtung von der Karosserie aufgrundder Neigung der Fahrbahnflächegeneigt (gerollt) ist, währendsie auf einen negativen Wert gesetzt wird, wenn die externe Kraft indie nach links weisende Richtung von der Karosserie an den Eigengewichten 54d, 54d (demgemäß an demFahrzeug) ausgeübtwird, insbesondere wenn die Zentrifugalkraft in die nach links weisendeRichtung von der Karosserie aufgrund des nach rechts weisenden Richtungswechselsdes Fahrzeugs ausgeübtwird oder wenn die Fahrzeugkarosserie in die nach links weisendeRichtung von der Karosserie aufgrund der Neigung von der Fahrbahnfläche geneigt(gerollt) ist.
[0057] Dieelektrische Steuerungsvorrichtung 60 ist ein Mikrocomputermit einer CPU 61, einem ROM 62, der im vorauseine Routine (Programm), die durch die CPU 61 ausgeführt wird,eine Tabelle (eine Durchsuchtabelle, ein Kennfeld), eine Konstante oderdergleichen speichert, einem RAM 63, in dem die CPU 61 zeitweiligDaten anforderungsgemäß speichert,einem Backup-RAM 64, der Daten speichert, während eineLeistungszufuhr eingeschaltet ist, und die gespeicherten Daten auchwährendeiner Zeitdauer hält,wenn die Leistungszufuhr ausgeschaltet ist, und einer Schnittstelle 65 einschließlich einemA/D-Wandler, die miteinander übereinen Bus verbunden sind. Die Schnittstelle 65 ist mitden Sensoren 51 bis 55 verbunden, um dadurch derCPU 61 Signale von den Sensoren 51 bis 55 zuzuführen und einAntriebssignal auf alle Solenoid-betätigten Ventile und den MotorM von der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung 40,das Drosselventilbetätigungsglied 32 unddie Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 gemäß der Anweisungvon der CPU 61 zu übertragen. Darüber hinaus überträgt die Schnittstelle 65 aufeine Alarmeinrichtung 56 gemäß der Anweisung von der CPU 61 einAlarmanzeigesignal zum Verursachen, dass die Alarmeinrichtung 56 einenAlarm erzeugt, um den Anwender zu informieren, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeiteines Fahrzeugüberschlagsgibt.
[0058] Durchdiesen Betrieb treibt das Drosselventilbetätigungsglied 32 dasDrosselventil TH so an, dass die Öffnung TH davon eine Solldrosselventilöffnung THtwird, die gemäß dem Betätigungsbetrag Accpvon dem Beschleunigerpedal AP eingerichtet wird und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 Kraftstoffmit einer erforderlichen Menge einspritzt, um ein vorbestimmtesSoll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (theoretischesLuft-Kraftstoff-Verhältnis)hinsichtlich der Einlassluftmenge gemäß der Öffnung des Drosselventils THeinspritzt.
[0059] DieSteuerungsvorrichtung 10 (im Folgenden manchmal als "diese Vorrichtung" bezeichnet) für ein Fahrzeugberechnet die Sollseitenbeschleunigung Gyt (m/s²)auf der Grundlage der folgenden Formel (1), die eine theoretischeFormel als eine vorbestimmte Regel aus einem Fahrzeugbewegungsmodellist. Die Sollseitenbeschleunigung Gyt wird auf den positiven Wertgesetzt, wenn das Fahrzeug in die nach links weisende Richtung dieRichtung wechselt (wenn der Lenkungswinkel Θs(deg) ein positiver Wert ist),währender auf einen negativen Wert gesetzt wird, wenn das Fahrzeug in dienach rechts weisende Richtung die Richtung wechselt (wenn der Lenkungswinkel Θs ein negativerWert ist). Diese theoretische Formel ist eine Formel zum Berechnen einestheoretischen Werts der Seitenbeschleunigung, die an dem Fahrzeugausgeübtwird, wenn das Fahrzeug die Richtung wechselt, wobei der Lenkungswinkelund die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit konstant sind (bei einemnormalen kreisförmigenRichtungswechsel). Gyt= (Vso² × Θs)/(n × 1) × (1/(1 + Kh × Vso²)) [Formel1]
[0060] Inder vorstehend genannten Formel 1 ist Vso eine berechnete geschätzte Karosseriegeschwindigkeit(m/s) wie nachstehend beschrieben wird. Des weiteren ist n ein Übersetzungsverhältnis (konstanterWert), der ein Verhältniseines Änderungsbetragseines Rotationswinkels des Lenkrads 21 zu einem Änderungsbetrageines Richtungswechselwinkels der Lenkungsräder FL und FR ist, ist I ein Radstand(m) von dem Fahrzeug, der ein konstanter Wert ist, der durch dieFahrzeugkarosserie festgelegt wird, und ist Kh ein Stabilitätsfaktor(s²/m²), der ein konstanterWert ist, der durch die Fahrzeugkarosserie festgelegt wird.
[0061] Desweiteren berechnet diese Vorrichtung ebenso eine Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy (m/s²) auf der Grundlage der nachstehend beschriebenenFormel 2, die eine Abweichung zwischen dem absoluten Wert der SollseitenbeschleunigungGyt, der berechnet wird, wie vorstehend beschrieben ist, und demabsoluten wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy ist, der durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erhaltenwird. ΔGy = |Gyt| – |Gy| [Formel 2]
[0062] Wennder Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy ein positiver Wert ist, befindetsich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der Richtungswechselradiusgrößer alsder Richtungswechselradius ist, wenn angenommen wird, dass die SollseitenbeschleunigungGyt an dem Fahrzeug verursacht wird (im Folgenden als ein "Untersteuerungszustand" bezeichnet, wodurchdiese Vorrichtung eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken desUntersteuerungszustands ausführt. Insbesondere übt dieseVorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft an dem Hinterrad an derinneren Seite von der Richtungswechselrichtung gemäß der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy aus, wobei dadurchgezwungener Maßenein Giermoment mit Bezug auf das Fahrzeug in die Richtung, die diegleiche wie die Richtungswechselrichtung ist. Das gestattet es,den absoluten wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy zu erhöhen,so dass die erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy so gesteuert wird, dass sie nah an der SollseitenbeschleunigungGyt ist.
[0063] Wenndarüberhinaus der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy ein negativerWert ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, bei dem derRichtungswechselradius kleiner als der Richtungswechselradius ist,wenn angenommen wird, dass die Sollseitenbeschleunigung Gyt an dem Fahrzeugverursacht wird (im Folgenden als ein "Übersteuerungszustand" bezeichnet, wodurchdiese Vorrichtung eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerungzum Unterdrückendes Übersteuerungszustandsausführt.Insbesondere übtdiese Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft an dem Vorderradan der äußeren Seitevon der Richtungswechselrichtung gemäß der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy aus, wobeidadurch gezwungener Maßen einGiermoment in Bezug auf das Fahrzeug in die Richtung entgegengesetztzu der Richtungswechselrichtung erzeugt wird. Das gestattet, denabsoluten Wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy zu verringern, so dass die erfasste tatsächliche SeitenbeschleunigungGy so gesteuert wird, dass sie nah an der SollseitenbeschleunigungGyt ist.
[0064] Wievorbestehend beschrieben ist, wird die Untersteuerungsunterdrückungssteuerungoder die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung(im Folgenden allgemein als eine "Bremslenkungssteuerung" bezeichnet) ausgeführt, wodurchdiese Vorrichtung die Bremskraft steuert, die an jedem Rad ausgeübt werdensoll, wobei dadurch ein vorbestimmtes Giermoment auf das Fahrzeugin die Richtung verursacht wird, wobei die erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy (demgemäß die Seitenbeschleunigungauf der Grundlage der Zentrifugalkraft, die an dem Fahrzeug beider Richtungswechselfahrt erzeugt wird) nahe an die Sollseitenbeschleunigung Gytgelangt, die berechnet wird, wie vorstehend beschrieben ist. Wenndes weiteren erforderlich ist, dass eine von einer Anti-Schleudersteuerung,einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerungund einer Traktionssteuerung, die nachstehend beschrieben werden,ebenso beim Ausführender Bremslenkungssteuerung ausgeführt wird, bestimmt die Vorrichtungschließlichdie Bremskraft, die an jedem Rad ausgeübt werden sollte, durch Berücksichtigenvon ebenso der Bremskraft, die an jedem Rad zum Ausführen voneiner der vorstehend genannten Steuerungen ausgeübt werden sollte.
[0065] Dievorstehend genannte Beschreibung betrifft die Grundlagen der Bewegungssteuerungdes Fahrzeugs.
[0066] Wenndie Höhendifferenzin die Vertikalrichtung zwischen der Kontaktposition der Räder an der linkenSeite der Fahrzeugkarosserie und der Kontaktposition der Räder an derrechten Seite der Fahrzeugkarosserie an der Fahrbahnfläche, ander das Fahrzeug fährtgroß wird(wenn insbesondere der absolute Wert des Schrägungsbetrags CANT groß wird),wie zum Beispiel bei dem Fall, bei dem das Fahrzeug, das an einerhorizontalen Fahrbahnfläche fährt, wennes im Wesentlichen geradeaus fährt,in Richtung eines Absatzes einer Fahrbahn abweicht, dessen Höhe niedrigerals die horizontale Fahrbahnflächeist, ist es wahrscheinlich, dass der Rollwinkel des Fahrzeugs übermäßig ist,so dass es notwendig ist, zu verhindern, dass der Rollwinkel übermäßig wird.
[0067] Wievorstehend erklärtist, ist die Fahrbahn, an der das Fahrzeug im Wesentlichen geradeaus fährt, indie Karosserierollrichtung geneigt (wenn demgemäß der Schrägungsbetrag CANT nicht "0" ist) erfasst der Seitenbeschleunigungssensor 54 als dieerfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy die Beschleunigung, deren absoluter Wertgrößer als derabsolute Wert der Seitenbeschleunigung (= 0), der tatsächlich andem Fahrzeug (auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrund derRichtungswechselfahrt) um den Betrag gemäß dem Schrägungsbetrag CANT ist. Demgemäß ist dieDifferenz zwischen der tatsächlichenSeitenbeschleunigung, die tatsächlich andem Fahrzeug (auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrund derRichtungswechselfahrt) verursacht wird, und der durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasstentatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy ein Wert, der den Schrägungsbetrag CANT zeigt.
[0068] DesWeiteren kann die tatsächlicheSeitenbeschleunigung, die tatsächlichan dem Fahrzeug (auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrundder Richtungswechselfahrt) verursacht wird, korrekt auf der Grundlageder Differenz zwischen der Raddrehzahl zwischen dem Rad an der linkenSeite der Fahrzeugkarosserie und der Raddrehzahl zwischen dem Radan der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie geschätzt werden,wenn jedes Rad nicht durchrutscht. Insbesondere kann die geschätzte SeitenbeschleunigungGyest (m/s²) gemäß einer Formel 3, die nachstehendbeschrieben ist, aus einer Differenz zwischen dem DurchschnittswertVwlave von der Raddrehzahl Vwfl von dem vorderen linken Rad FL und derRaddrehzahl Vwrl von dem hinteren linken Rad RL, die Raddrehzahlender Räderan der linken Seite der Fahrzeugkarosserie sind, die von den Raddrehzahlsensoren 51f1 und 51r1 erhaltenwerden, wie nachstehend beschrieben ist, und dem DurchschnittswertVwrave von der Raddrehzahl Vwfr von dem vorderen rechten Rad FRund der Raddrehzahl Vwrr von dem hinteren rechten Rad RR, die Raddrehzahlenvon den Rädernan der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie sind, die von den Raddrehzahlsensoren 51fr und 51rr erhaltenwerden, wie nachstehend beschrieben ist, der geschätzten KarosseriegeschwindigkeitVso und dem Wert der RadlaufflächeT(m), der ein Abstand zwischen Mittellinien der Seitenrichtung derFahrzeugkarosserie an der Kontaktfläche der Reifenlauffläche vonden linken und rechten Rädern(beispielsweise hinteres linkes und hinteres rechtes Rad RL, RR)mit der Fahrbahnflächeist, berechnet werden. Es ist anzumerken, dass die geschätzte SeitenbeschleunigungGyest berechnet wird, so dass sie ein positiver Wert wird, wenndas Fahrzeug die Richtung nach links wechselt, während sie ein negativer Wertwird, während dasFahrzeug in die Richtung nach rechts wechselt, wie die erfasstetatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasstwird, wie aus der nachstehend beschriebenen Formel 3 verstandenwird. Das Mittel zum Berechnen der geschätzten Seitenbeschleunigungentspricht der Schätzbeschleunigungsberechnungseinrichtung. Gyest = (Vwrave – Vwlave) × Vso/T [Formel 3]
[0069] DieseVorrichtung berechnet den SchrägungsbetragCANT gemäß einerFormel 4, die nachstehend beschrieben ist, durch Subtrahieren dergeschätztenBeschleunigung Gyest, die aus der Formel 3 aus der erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy berechnet wird, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasstwird. Das Mittel zum Berechnen des Schrägungsbetrags CANT, der ein Wertgemäß der Höhendifferenzist, entspricht der Fahrbahnzustandsbestimmungseinrichtung. CANT = Gy – Gyest [Formel 4]
[0070] DieseVorrichtung ermittelt, dass das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet,in dem es eine großeMöglichkeiteines Überschlagsgibt, wenn der absolute Wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy größer alsder absolute Wert der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest ist und der absolute Wert des SchrägungsbetragsCANT, der gemäß der Formel4 berechnet wird, größer alsder absolute Wert eines ÜberschlagverhinderungsgrenzwertsCANTref ist. Der grund der Hinzufügung der Bedingung, bei derder absolute Wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy größer als derabsolute Wert der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest ist, ist wie folgt. Wenn insbesondereder absolute Wert der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest größer alsdie erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy ist, wird der absolute Wert des SchrägungsbetragsCANT größer alsder absolute wert des ÜberschlagverhinderungsgrenzwertsCANTref, wobei dadurch eine Fehlbeurteilung verhindert wird, dassdas Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem es eine große Möglichkeiteines Überschlagsgibt.
[0071] Wenninsbesondere eines der Räderdurchrutscht, kann die geschätzteSeitenbeschleunigung Gyest (ihr absoluter Wert) manchmal als eingroßer wertfehlerhaft berechnet werden. Fürdiesen Fall besteht die Möglichkeit,dass der Schrägungsbetrag CANT(sein absoluter Wert), der gemäß der Formel4 berechnet wird, berechnet wird, so dass er größer als der ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref ungeachtet der Tatsache ist, dass der tatsächliche Schrägungsbetrag(sein absoluter Wert) von der Fahrbahn klein ist, und daher sichdas Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem es eine kleine Wahrscheinlichkeitdes Überschlagsgibt. Um das zu verhindern, wird die Bedingung hinzugefügt, beider der absolute Wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy größer alsder absolute Wert der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest ist.
[0072] DieseVorrichtung führteinen Überschlagverhinderungsprozessdurch, nach dem sie beurteilt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustandbefindet, in dem es eine großeWahrscheinlichkeit eines Überschlagsgibt. Dieser Überschlagverhinderungsprozessunterscheidet sich in Abhängigkeitvon dem Zeitpunkt, wenn der Zustand, bei dem beurteilt wird, dasssich das Fahrzeug in einem Zustand eines möglichen Überschlags befindet, sich fortsetzt.Eine spezifischere Erklärungwird im Folgenden unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm angegeben,das in 4 gezeigt ist. 4 ist ein Zeitdiagramm,das eine Änderungder erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasstwird, der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest, die aus der Formel 3 berechnet wirdund des SchrägungsbetragsCANT, der aus der Formel 4 berechnet wird, für einen Fall zeigt, bei demdas Fahrzeug, das an der horizontalen Asphaltfahrbahn fährt, wennes im Wesentlichen geradeaus fährt,in Richtung auf den rechten Absatz allmählich abweicht, dessen Höhe niedrigerals die der Asphaltfahrbahn ist.
[0073] In 4 wird angenommen, dassdas Fahrzeug weiter im Wesentlichen geradeaus während der Zeitdauer von einerZeit t0 bis zu einer Zeit t5 fährt undder Lenkungswinkel Θsim Wesentlichen bei "0" gehalten wird. DerUnterschied zwischen der Raddrehzahl Vwrave der Räder an derrechten Seite der Fahrzeugkarosserie und der Raddrehzahl Vwlave derRäder ander linken Seite der Fahrzeugkarosserie wird im Wesentlichen auf "0" währendder Zeitdauer von der Zeit t0 zu der Zeit t5 gehalten. Demgemäß wird diegeschätzteSeitenbeschleunigung Gyest (und die tatsächliche Seitenbeschleunigung,die tatsächlichan dem Fahrzeug (auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrundder Richtungswechselfahrt) ausgeübtwird), die aus der Formel 3 berechnet wird, ständig auf im Wesentlichen "0" währenddieser Zeitdauer gehalten, wie in 4 gezeigtist.
[0074] Andererseitsbefinden sich währendder Zeitdauer von der Zeit t0 bis zu einer Zeit t1 alle vier Räder an derAsphaltfahrbahn, so dass die Höhendifferenzin die vertikale Richtung zwischen der Kontaktposition der Räder derlinken Seite und de Kontaktposition der Räder der rechten Seite an derFahrbahnfläche,an der das Fahrzeug fährt, "0" wird (der Rollwinkel "0" wird). Daher ist die Komponente der Schwerkraft,die an dem Fahrzeug in die seitliche Richtung von der Fahrzeugkarosserie(und die Zentrifugalkraft, die an dem Fahrzeug ausgeübt wird) "0", wodurch die erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird,auf im Wesentlichen "0" gehalten wird. Folglichwird der SchrägungsbetragCANT, der gemäß der Formel4 berechnet wird, auf im Wesentlichen "0" während derZeitdauer von der Zeit t0 bis zu der Zeit t1 gehalten.
[0075] Zudem Zeitpunkt t1 beginnen nur die Räder FR, RR der rechten Seitevon dem Fahrzeug, in Richtung auf den Absatz der rechten Seite vonder Asphaltfahrbahn abzuweichen, wobei sich dadurch die Höhendifferenzergibt. Das verursacht, dass die Fahrzeugkarosserie beginnt, sichnach rechts zu neigen, wobei es dadurch beginnt, zu verursachen,dass eine Komponente F der Schwerkraft W an dem Fahrzeug (demgemäß an denEigengewichten 54d, 54d von dem Seitenbeschleunigungssensor 54)in die seitliche Richtung von der Fahrzeugkarosserie gemäß de Höhendifferenz(dem tatsächlichenSchrägungsbetragder Fahrbahn) ausgeübtwird. Daher nimmt die erfasste tatsächliche SeitenbeschleunigungGy den positiven Wert gemäß der Komponente Fan, gemäß der derSchrägungsbetragCANT, der aus der Formel 4 berechnet wird, ebenso den positivenWert gemäß der KomponenteF annimmt.
[0076] Wenndie Abweichung des Fahrzeugs in Richtung auf den Absatz der rechtenSeite nach der Zeit t1 fortschreitet, wird die Höhendifferenz (demgemäß die KomponenteF) allmählichvergrößert, wodurchdie erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy, insbesondere der Wert des SchrägungsbetragsCANT; den Überschlagverhinderungsgrenzwert CRNTrefzu der Zeit t2 erreicht und gehalten wird, so dass es ein Wert ist,der größer alsder ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref nach der Zeit t2 ist. Als Folge wird die Bedingung, dass "der absolute Wertder erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy größer alsder absolute Wert der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest ist und der absolute Wert des SchrägungsbetragsCANT größer alsder ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref ist", nachder Zeit t2 beibehalten, was zur Folge hat, dass "der Zustand, dassbeurteilt wird, dass das Fahrzeug sich in einem Zustand eines möglichen Überschlags befindet," fortgesetzt wird.
[0077] Zuder Zeit t3, insbesondere wenn "derZustand, dass beurteilt wird, dass das Fahrzeug sich in dem Zustandeines möglichen Überschlagsbefindet," um eineerste vorbestimmte Zeit T1 von der Zeit t2 ortgesetzt wird, beginntdiese Vorrichtung, einen Alarm zu erzeugen, um einen Anwender über eine hoheMöglichkeitdes Überschlagsdes Fahrzeugs durch Verwenden des Alarms 56 zu informierenund erzeugt den Alarm weiter, solange dieser Zustand sich fortsetzt.
[0078] Wenndarüberhinaus zu der Zeit t4, insbesondere wenn "der Zustand, dass beurteilt wird, dass sichdas Fahrzeug in dem Zustand eines möglichen Überschlags befindet," um eine zweite vorbestimmte ZeitT2 von der Zeit t2 fortsetzt, beginnt diese Vorrichtung, die Leistungvon dem Verbrennungsmotor 31 durch Fixieren der Solldrosselöffnung TAtauf "0" ungeachtet des BetätigungsbetragsAccp des Beschleunigers durch den Fahrer zu verringern, und verringertdie Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 weiter, solangesich dieser Zustand fortsetzt. Das verzögert das Fahrzeug durch dieVerbrennungsmotorbremse sanft, die von dem Verbrennungsmotor 31 erzeugtwird.
[0079] Wenndes weiteren zu der Zeit t5 "derZustand, bei dem beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Zustandeines möglichen Überschlagsbefindet," sichum eine dritte vorbestimmte Zeit T3 von der Zeit t2 fortgesetzthat, beginnt diese Vorrichtung gezwungener Maßen, eine vorbestimmte Bremskraftan jedem Rad durch den Bremsfluiddruck ungeachtet der Tatsache zuerzeugen, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt istoder nicht und führtweitergehend den Prozess zum erzwungenen Erzeugen der Bremskraftdurch, solange sich dieser Zustand fortsetzt. Das verzögert dasFahrzeug relativ rasch.
[0080] Wievorstehend beschrieben ist, führtdie Vorrichtung als einen spezifischen Prozess zum Verhindern des Überschlagsnur den Alarmprozess durch die Alarmeinrichtung 56 während derZeitdauer von der Zeit t3 bis zu der Zeit t4 durch und führt sie während derZeitdauer von der Zeit t4 bis zu der Zeit t5 den Prozess zum Verringernder Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 zusätzlich zudem Alarmprozess durch die Alarmeinrichtung 56 durch. Nachder Zeit t5 führtsie den Prozess zum erzwungenen Erzeugen der Bremskraft zusätzlich zudem Alarmprozess durch den Alarm 56 und den Prozess zumVerringern der Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 durch.Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Höhendifferenz (demgemäß die KomponenteF) gering wird, da der Fahrer das Lenkrad 21 in eine Gegenuhrzeigerrichtungmit Sicht von dem Fahrer um einen vorbestimmten Betrag dreht, undda die erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy, insbesondere der Wert des SchrägungsbetragsCANT, nicht größer alsder ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref wird, der vorstehend erwähntespezifische Prozess an diesem Punkt angehalten wird. Das Mittelzum Ausführendes spezifischen Prozesses entspricht einer Spezialprozessausführeinrichtung.
[0081] Nachfolgendwird der eigentliche Betrieb der Steuerungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeugder vorliegenden Erfindung, die den vorstehend genannten Aufbauhat, im Folgenden unter Bezugnahme auf die 5 bis 11 erklärt, dieRoutinen mit Ablaufdiagrammen zeigen, die durch die CPU 61 derelektrischen Steuerungsvorrichtung 60 ausgeführt werden.Das Symbol "**" das an dem Endevon verschiedenartigen Variablen, Marken, Symbolen oder dergleichen markiertist, ist ein verständlicherAusdruck von "fl", "fr" oder dergleichen,der an dem Ende von den verschiedenartigen Variablen, Marken oderSymbolen markiert ist, um zu zeigen, welches Rad, wie zum BeispielFR oder dergleichen, zu den verschiedenartigen Variablen, Markenoder Symbolen oder dergleichen gehört. Beispielsweise stellt dieRaddrehzahl Vw** verständlichdie vordere linke Raddrehzahl Vwfl, die vordere rechte RaddrehzahlVwfr, die hinter linke Raddrehzahl Vwrl und die hinter rechte RaddrehzahlVwrr dar.
[0082] DieCPU 61 wiederholt eine in 5 gezeigteRoutine wiederholt zum Steuern der Öffnung TA des DrosselventilsTH einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum. Demgemäß beginntdie CPU 61 den Prozess von einem Schritt 500 beieiner vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 505 weiter,um den BetätigungsbetragAccp des Beschleunigers einzulesen, der durch den Beschleunigeröffnungssensor 53 erfasstwird.
[0083] Dannschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 510 weiter,um die SolldrosselöffnungTAt auf der Grundlage des vorstehend genannten eingelesenen BeschleunigerbetätigungsbetragsAccp und einer in dem Schritt 510 gezeigten Tabelle zuberechnen, die die Beziehung zwischen dem BeschleunigerbetätigungsbetragAccp und der Solldrosselventilöffnung TAtdefiniert. Durch diesen Prozess wird die Soll-Drosselventilöffnung TAtberechnet, so dass sie gemäß der Erhöhung desBeschleunigerbetätigungsbetragsAccp durch den Fahrer erhöhtwird.
[0084] Nachfolgendschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 515 weiter,um ermitteln, ob ein Wert einer StarkrollfortsetzungszeitanzeigemarkeROLL nicht größer als „1" ist oder nicht.Wie es nachstehend beschrieben ist, stellt die StarkrollfortsetzungszeitanzeigemarkeROLL dar, dass die Zeitdauer, wenn „der Zustand, bei dem beurteiltwird, dass das Fahrzeug sich in einem Zustand eines möglichen Überschlags befindet," weniger als dieerste vorbestimmte Zeit T1 fortgesetzt wird, wenn der Wert davon „0" ist, dass die Zeitdauer,wenn dieser Zustand fortgesetzt wird, nicht weniger als die erstevorbestimmte Zeit T1 und weniger als die zweite vorbestimmte ZeitT2 ist, wenn der Wert davon „1" ist, dass die Zeitdauer,wenn dieser Zustand fortgesetzt wird, nicht weniger als die zweitevorbestimmte Zeit T2 und weniger als die dritte vorbestimmte ZeitT3 ist, wenn der Wert davon „2" ist, und dass dieZeitdauer, wenn dieser Zustand fortgesetzt wird, nicht weniger alsdie dritte vorbestimmte Zeit T3 ist, wenn der Wert davon „3" ist.
[0085] DieErklärungwird an dieser Stelle unter der Voraussetzung fortgesetzt, dass „der Zustand,dass beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand einesmöglichen Überschlagsbefindet," nicht auftritt(beispielsweise siehe ein Zeitraum von der Zeit t0 bis zu der Zeitt2 in 4) und der Wertder Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL „0" beträgt. Die CPU 61 machteine Ermittelung von „JA" bei dem Schritt 515 undbewegt sich zu einem Schritt 520 um dem Drosselventilbetätigungsglied 32 eine Richtungzum Antreiben aufzuprägen,so dass die DrosselventilöffnungTA die Soll-Drosselventil TAt gemäß dem BeschleunigerbetätigungsbetragAccp wird, der bei dem Schritt 510 berechnet wird, und schreitetdann zu einem Schritt 595 weiter, um diese Routine zeitweiligzu beenden.
[0086] Daraufführt dieCPU 61 wiederholt die Routine von 5 durch. Solange „der Zustand, dass beurteiltist, dass das Fahrzeug sich in einem Zustand eines möglichen Überschlagsbefindet," nichtauftritt (oder die Zeitdauer, wenn dieser Zustand weniger als diezweite vorbestimmte Zeit T2 fortgesetzt wird), macht die CPU 61 weiterhineine Ermittelung von „JA" bei dem Schritt 515,so dass die DrosselventilöffnungTA so gesteuert wird, dass sie die Soll-Drosselöffnung TAt gemäß dem BeschleunigerbetätigungsbetragAccp ist. Daher spritzt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 Kraftstoffmit einer Menge entsprechend dem BeschleunigerbetätigungsbetragAccp durch den Fahrer ein, wodurch der Verbrennungsmotor 31 dieLeistung entsprechend dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Accp erzeugt.
[0087] Desweiteren führtdie CPU 61 wiederholt eine Routine, die in 6 gezeigt ist, zum Berechnen der RaddrehzahlVw** oder dergleichen einmal in jeder vorbestimmten Zeitdauer durch.Demgemäß beginntdie CPU 61 den Prozess von einem Schritt 600 beieiner vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 605 weiter,um jeweils die Raddrehzahl (äußere Umfangsgeschwindigkeitvon jedem Rad) Vw** von jedem Rad FR oder dergleichen als eine Bewegungszustandsgröße zu berechnen.Insbesondere berechnet die CPU 61 die jeweiligen RaddrehzahlenVw** von jedem Rad FR oder dergleichen auf der Grundlage eines Zeitintervalls voneinem Impuls, das ein Signal aufweist, das von jedem Raddrehzahlsensor51** abgegeben wird.
[0088] Dannläuft dieCPU 61 zu einem Schritt 610, um den Maximalwertvon den Raddrehzahlen Vw** von jedem Rad FR als die geschätzte KarosseriegeschwindigkeitVso zu berechnen. Es ist anzumerken, dass der Durchschnittswertder Raddrehzahlen Vw** von jedem Rad FR als die geschätzte KarosseriegeschwindigkeitVso berechnet werden kann. Der Schritt 610 entspricht derKarosseriegeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung.
[0089] Dannläuft dieCPU 61 zu einem Schritt 615, um ein tatsächlichesDurchrutschverhältnisSa** von jedem Rad auf der Grundlage der geschätzten KarosseriegeschwindigkeitVso, die bei dem Schritt 610 berechnet wird, des Wertsder Raddrehzahlen Vw** von jedem Rad FR oder dergleichen, die beidem Schritt 605 berechnet werden, und der in dem Schritt 615 beschriebenenFormel zu berechnen. Dieses tatsächlicheDurchrutschverhältnisSa** wird zum Berechnen der Bremskraft verwendet, die an jedem Rad ausgeübt werdensollte, wie nachstehend beschrieben ist.
[0090] Dannschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 620 weiter,um eine geschätzteFahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso, die ein Zeitableitungswertvon der geschätztenFahrzeuggeschwindigkeit Vso ist, auf der Grundlage einer nachstehendbeschriebenen Formel 5 zu berechnen. DVso = (Vso – Vsol)/Δt [Formel 5]
[0091] Inder Formel 5 ist Vsol die vorhergehende geschätzte Karosseriegeschwindigkeit,die bei dem Schritt 610 berechnet wird, zu dem Zeitpunktder vorherigen Ausführungdieser Routine, während Δt die vorstehendgenannte vorbestimmte Zeit ist, die Betriebszeitdauer dieser Routineist. Dann läuftdie CPU 61 zu einem Schritt 695, um diese Routinezeitweilig zu beenden. Darauf führtdie CPU 61 wiederholt die Schritte in 6 aus.
[0092] Nachfolgendwird die Berechnung der Seitenbeschleunigungsabweichung erklärt. DieCPU 61 führteine in 7 gezeigte Routinewiederholt einmal in jeder vorbestimmten Zeitdauer aus. Demgemäß startetdie CPU 61 den Prozess von einem Schritt 700 beieiner vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 705 weiter,um die Sollseitenbeschleunigung Gyt auf der Grundlage des Wertesdes Lenkungswinkels θs,der durch den Lenkungswinkelsensor 52 erhalten wird, desWerts der geschätztenKarosseriegeschwindigkeit Vso, der bei dem Schritt 610 in 6 berechnet wird, und der Formelzu berechnen, die in Schritt 705 beschrieben ist und derrechten Seite der Formel 1 entspricht. Der Schritt 705 entsprichteiner Sollseitenbeschleunigungsberechnungseinrichtung.
[0093] Dannschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 710 weiter,um die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy auf der Grundlage des Wertsder Sollseitenbeschleunigung Gyt, des Werts der erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erhaltenwird, und der Formel zu berechnen, die in dem Schritt 710 beschriebenist und der rechten Seite der Formel 2 entspricht. Dann schreitetdie CPU 61 zu einem Schritt 795 weiter, um dieseRoutine zeitweilig zu beenden.
[0094] Nachfolgendwird die Berechnung des Solldurchrutschverhältnisses von jedem Rad erklärt, das zumBestimmen der Bremskraft erforderlich ist, die an jedem Rad beimAusführenvon nur der vorstehend genannten Bremslenkungssteuerung ausgeübt werdensollte. Die CPU 61 wiederholt eine in 8 gezeigte Routine wiederholt einmalin jeder vorbestimmten Zeitdauer. Demgemäß startet die CPU 61 denProzess von einem Schritt 800 bei einer vorbestimmten Zeitabstimmungund schreitet dann zu einem Schritt 805 weiter, um zu bestimmen,ob der Wert der erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy, der durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erhaltenwird, nicht weniger als „0" ist oder nicht.Wenn der Wert der erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy nicht weniger als „0" ist, macht die CPU 61 eineBestimmung von „JA" bei dem Schritt 805 undläuft dannzu einem Schritt 810, um eine RichtungswechselrichtungsanzeigemarkeL auf „1" zu setzen. Wenndes weiteren der Wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy ein negativer Wert ist, macht die CPU 61 eine Ermittelungvon „NEIN" bei dem Schritt 805 undschreitet dann zu einem Schritt 815 weiter, um die RichtungswechselrichtungsanzeigemarkeL auf „0" zu setzen.
[0095] DieRichtungswechselrichtungsanzeigemarke L stellt an dieser Stelledar, dass das Fahrzeug nach links oder nach rechts die Richtungwechselt. Wenn der Wert davon „1" ist, wird angezeigt,dass das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt, während sieanzeigt, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt, wennder Wert davon „1" ist. Demgemäß wird dieRichtungswechselrichtung des Fahrzeugs durch den Wert der RichtungswechselanzeigemarkeL angegeben.
[0096] Dannläuft dieCPU 61 zu einem Schritt 820, um einen SteuerungsbetragG gemäß dem Wertdes Giermoments, das an dem Fahrzeug mit der Bremslenkungssteuerungausgeübtwerden sollte, auf der Grundlage des absoluten Werts der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy und derin Schritt 820 beschriebenen Tabelle zu berechnen. Wiein der in Schritt 820 beschriebenen Tabelle gezeigt ist,wird der Steuerungsbetrag G auf „0" gesetzt, wenn der absolute Wert derSeitenbeschleunigungsabweichung ΔGynicht mehr als der Wert Gy1 ist. Andererseits wird er eingerichtet,um sich linear von „0" auf einen positivenkonstanten Wert G1 zu ändern,wenn der absolute Wert von der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy von demWert Gy1 auf einen Wert Gy2 geändertwird, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nichtweniger als ein Wert Gy1 und nicht größer als der Wert Gy2 ist. Des weiterenwird er so eingerichtet, dass er den positiven konstanten Wert G1beibehält,wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nichtgeringer als der Wert Gy2 ist. Anders gesagt wird die Bremslenkungssteuerungnicht ausgeführt, wennder absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nichtgeringer als der Wert Gy1 ist, währendder Steuerungsbetrag G gemäß dem absolutenWert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy auf der Grundlage der inSchritt 820 beschriebenen Tabelle bestimmt wird, wenn derabsolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringerals der Wert Gy1 ist.
[0097] Dannschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 825 weiter,um zu bestimmen, ob der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy, der beidem Schritt 710 in 7 berechnetwird, nicht geringer als „0" ist oder nicht.Wenn der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nichtgeringer als „0" ist, beurteilt dieCPU 61, dass sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustandbefindet, wodurch sie zu einem Schritt 830 zum Berechnendes Solldurchrutschverhältnissesvon jedem Rad beim Ausführen derUntersteuerungsunterdrückungssteuerungbewegt, wobei sie somit bestimmt, ob der Wert der RichtungswechselrichtungsanzeigemarkeL „1" ist oder nicht.
[0098] Wenndie Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L bei der Beurteilungvon dem Schritt 830 „1" ist, schreitet dieCPU 61 zu einem Schritt 835 weiter, um einen Wert,der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kr, der ein positiverkonstanter Wert ist, mit dem Wert des Steuerungsbetrags G erhalten wird,der bei dem Schritt 820 berechnet wird, als das Solldurchrutschverhältnis Strlvon dem hinteren linken Rad RL zu setzen und die SolldurchrutschverhältnisseStfl, Stfr, und Strr von den anderen Rädern FL, FR und RR auf „0" zu setzen. Dannschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 895 weiter,um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es,das Solldurchrutschverhältnisentsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur aufdas hintere linke Rad RL entsprechend dem inneren hinteren Rad inder Richtungswechselrichtung fürden Fall zu setzen, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach linkswechselt.
[0099] Wennandererseits die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L bei derBeurteilung von dem Schritt 830 „0" ist, läuft die CPU 61 zueinem Schritt 840 weiter, um einen Wert, der durch Multiplizierendes Koeffizienten Kr durch den Wert des Steuerungsbetrags G erhaltenwird, der bei dem Schritt 820 erhalten berechnet wird,als das SolldurchrutschverhältnisStr von dem hinteren rechten Rad RR zu setzen und die SolldurchrutschverhältnisseStfl, Stfr und Strl von den anderen Rädern, FL, FR und RL auf „0" zu setzen. Dannschreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter,um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattetes, das Solldurchrutschverhältnisentsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur für das hintererechte Rad RR entsprechend dem inneren hinteren Rad in der Richtungswechselrichtungfür denFall zu setzen, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt.
[0100] Wennandererseits der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy ein negativerWert ist, beurteilt die CPU 61, dass sich das Fahrzeugin dem Übersteuerungszustandbefindet, wie vorhergehend erklärtist, wodurch sie zu einem Schritt 895 zum Berechnen desSolldurchrutschverhältnisses vonjedem Rad bei dem Ausführender Übersteuerungsunterdrückungssteuerungläuft,wobei sie somit bestimmt, ob der Wert der RichtungswechselrichtungsanzeigemarkeL „1" ist oder nicht.
[0101] Wenndie Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L bei der Beurteilungvon dem Schritt 845 „1" ist, schreitet dieCPU 61 zu einem Schritt 850 weiter, um einen Wert,der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kf, der ein positiverkonstanter Wert ist, mit dem Wert des Steuerungsbetrags G erhalten wird,der bei dem Schritt 820 berechnet wird, als das Soll-Durchrutschverhältnis Stfrvon dem vorderen rechten Rad FR zu setzen und die SolldurchrutschverhältnisseStfl, Strl und Strr von den anderen Rädern FL, RL und RR auf „0" zu setzen. Dannschreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter,um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es,das Solldurchrutschverhältnisentsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur aufdas vordere rechte Rad FR entsprechend dem äußeren vorderen Rad in der Richtungswechselrichtungfür denFall zu setzen, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt.
[0102] Wennandererseits die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L bei derBeurteilung von dem Schritt 845 „0" ist, läuft die CPU 61 zueinem Schritt 855, um einen Wert, der durch Multiplizieren einesKoeffizienten Kf mit dem Wert des Steuerungsbetrags G erhalten wird,der bei dem Schritt 820 erhalten wird, als das Soll-Durchrutschverhältnis Stfl vondem vorderen linken Rad FL zu setzen und die SolldurchrutschverhältnisseStfr, Strl und Strr von den anderen Rädern FR, RL und RR auf „0" zu setzen. Dannschreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter,um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattetes, das Solldurchrutschverhältnisentsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur aufdas vordere linke Rad FL entsprechend dem äußeren vorderen Rad in der Richtungswechselrichtungfür denFall zu setzen, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt.
[0103] Wievorstehend beschrieben ist, wird das Solldurchrutschverhältnis vonjedem Rad, das zum Bestimmen der Bremskraft erforderlich ist, dieauf jedes Rad beim Ausführenvon nur der Bremslenkungssteuerung ausgeübt werden soll, bestimmt.
[0104] Nachfolgendwird eine Einrichtung einer Steuerungsbetriebsart des Fahrzeugserklärt.Die CPU 61 führteine in 9 gezeigte Routinewiederholt einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum durch. Demgemäß startetdie CPU 61 den Prozess von einem Schritt 900 beieiner vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 905 weiter, umzu bestimmen, ob die Antischleudersteuerung gegenwärtig notwendigist oder nicht. Die Antischleudersteuerung ist eine Steuerung, umdann, wenn ein bestimmtes Rad blockiert ist, wenn das Bremspedal BPbetätigtist, die Bremskraft des bestimmten Rads zu verringern. Die Detailsder Antischleudersteuerung sind gut bekannt, so dass die genaueErklärung davonan dieser Stelle weggelassen wird.
[0105] Insbesonderebeurteilt die CPU 61, dass die Antischleudersteuerung für den Fallnotwendig ist, bei dem der Zustand, dass das Bremspedal BP betätigt ist,durch den Bremsschalter 55 gezeigt ist und der Wert destatsächlichenDurchrutschverhältnisses Sa**von dem bestimmten Rad, das bei dem Schritt 615 in 6 berechnet wird, nichtweniger als der positive vorbestimmte Wert ist.
[0106] Wennbeurteilt wird, dass die Antischleudersteuerung bei der Beurteilungvon Schritt 905 notwendig ist, läuft die CPU 61 zueinem Schritt 910, um „1" eine Variable Mode zum Einrichten einerSteuerungsbetriebsart einzurichten, die gleichzeitig die Bremslenkungssteuerungund die Antischleudersteuerung ausführt, und schreitet dann zudem folgenden Schritt 950 weiter.
[0107] Wennandererseits beurteilt wird, dass die Antischleudersteuerung beider Beurteilung von dem Schritt 905 nicht notwendig ist,läuft dieCPU 61 zu einem Schritt 915, um zu bestimmen,ob die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerunggegenwärtigerforderlich ist oder nicht. Die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung ist eineSteuerung zum Verringern eines Verhältnisses (Verteilung) der Bremskraftvon Hinterrädernzu der Bremskraft von Vorderräderngemäß einemWert einer Verzögerung indie Längsrichtungdes Fahrzeugs, wobei das Bremspedal BP betätigt ist. Die Details der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerungsind gut bekannt, so dass die genaue Beschreibung davon an dieserStelle weggelassen wird.
[0108] Insbesonderebeurteilt die CPU 61 bei dem Schritt 915, dassdie Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung für den Fallnotwendig ist, bei dem der Bremsschalter 55 anzeigt, dassdas Bremspedal BP betätigtist, und fürden Fall, bei dem die geschätzteKarosseriegeschwindigkeit DVso, die bei dem Schritt 620 in 6 berechnet wird, ein negativerWert ist und ihr absoluter Wert nicht geringer als der vorbestimmteWert ist.
[0109] Wenndie Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bei der Beurteilungvon dem Schritt 915 benötigtwird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 920 weiter,bei dem „2" auf eine VariableMode zum Einrichten einer Steuerungsbetriebsart zum Ausführen vonsowohl der Bremslenkungssteuerung als auch der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerungeingerichtet wird. Dann schreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950.
[0110] Wenndie Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bei der Beurteilungbei dem Schritt 915 nicht benötigt wird, schreitet die CPU 61 zueinem Schritt 925 weiter, um zu bestimmen, ob die Traktionssteuerunggegenwärtigbenötigtwird oder nicht. Die Traktionssteuerung ist eine Steuerung zum Erhöhen derBremskraft des bestimmten Rads oder zum Verringern der Antriebskraftdes Verbrennungsmotors 31 für den Fall, bei dem das bestimmteRad in die Richtung durchgedreht hat, in die die Antriebskraft desVerbrennungsmotors 31 erzeugt wird, wobei das BremspedalBP nicht betätigtist. Die Details der Traktionssteuerung sind gut bekannt, so dassdie genaue Erklärungdavon an dieser Stelle weggelassen wird.
[0111] Insbesonderebeurteilt die CPU 61 bei dem Schritt 925, dassdie Traktionssteuerung fürden Fall benötigtwird, bei dem der Bremsschalter 55 anzeigt, dass das BremspedalBP nicht betätigtist, und für denFall, bei dem das tatsächlicheDurchrutschverhältnisSa** von dem bestimmten Rad, das bei dem Schritt 615 von 6 berechnet wird, ein negativer Wertist und sein absoluter Wert nicht geringer als der vorbestimmteWert ist.
[0112] Wenndie Traktionssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 925 benötigt wird,schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 930 weiter,bei dem „3" auf eine VariableMode zum Einrichten einer Steuerungsbetriebsart gesetzt wird, diesowohl die Bremslenkungssteuerung als auch die Traktionssteuerung ausführt. Dannschreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950 weiter.
[0113] Wenndie Traktionssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 925 nichtbenötigtwird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 935 zumBestimmen weiter, ob die Bremslenkungssteuerung gegenwärtig benötigt wirdoder nicht. Insbesondere bestimmt die CPU 61, dass dieBremslenkungssteuerung bei dem Schritt 935 für den Fallbenötigtwird, bei dem der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy, die beidem Schritt 710 in 7 berechnetwird, nicht geringer als der Wert Gy in der Tabelle ist, die in demSchritt 820 in 8 beschriebenist, da ein bestimmtes Rad vorhanden ist, bei dem der Wert des SolldurchrutschverhältnissesSt**, das in 8 eingerichtetwird, nicht „0" beträgt.
[0114] Wenndie Bremslenkungssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 935 benötigt wird,schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 940 weiter,bei dem „4" auf eine VariableMode zum Einrichten einer Steuerungsbetriebsart gesetzt wird, dienur die Bremslenkungssteuerung ausführt. Dann schreitet die CPU 61 zudem nächstenSchritt 950 weiter. Wenn andererseits bestimmt wird, dassdie Bremslenkungssteuerung in der Beurteilung von dem Schritt 935 nichtbenötigtwird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 945 weiter,bei dem „5" auf eine VariableMode zum Einrichten einer Nichtsteuerungsbetriebsart gesetzt wird,wobei die Fahrzeugbewegungssteuerung nicht ausgeführt wird,und schreitet dann zu dem nächsten Schritt 950 weiter.Für diesenFall ist das spezifische Rad, das gesteuert werden sollte, nichtvorhanden.
[0115] Wenndie CPU 61 zu dem Schritt 950 schreitet, setztsie „1" auf eine Marke CONT**entsprechend einem Rad, das zu steuern ist, während sie „0" auf eine Marke CONT** entsprechendeinem Rad setzt, das nicht zu steuern ist, das nicht das Rad ist, daszu steuern ist. Das Rad, das bei diesem Schritt 950 zusteuern ist, ist ein Rad, bei dem es erforderlich ist, zumindestentweder das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** oder das DruckverringerungsventilPD** zu steuern, wie in 2 gezeigtist.
[0116] Demgemäß werdenfür einenFall, beim es erforderlich ist, dass nur der Bremsfluiddruck indem Radzylinder Wfr von dem vorderen rechten Rad erhöht wird,wie zum Beispiel bei dem Fall, bei dem das Bremspedal BP nicht betätigt istund das Programm zu dem Schritt 850 in 8 fortschreitet, das SteuerungsventilSA1, das Umschaltventil STR und das Druckerhöhungsventil PUfl, die in 2 gezeigten, zu der zweitenPosition umgeschaltet und werden das Druckerhöhungsventil PUfl und das DruckverringerungsventilPDfr jeweils gesteuert, wobei nur der Bremsfluiddruck in dem RadzylinderWfr durch Verwenden des Hochdrucks, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugtwird, erhöhtwird, währendder Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfl auf dem Fluiddruck zudiesem Zeitpunkt gehalten wird. Daher ist nicht nur das vordererechte Rad FR sondern auch das vordere linke Rad FL in den Rädern eingeschlossen,die fürdiesen Fall zu steuern sind. Nach dem Ausführen des Schritts 950 schreitet dieCPU 61 zu einem Schritt 959 weiter, um diese Routinezeitweilig zu beenden. Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Steuerungsbetriebsartangegeben und wird das zu steuernde Rad angegeben.
[0117] Nachfolgendwird die Steuerung der Bremskraft erklärt, die auf jedes Antriebsradausgeübtwerden soll. Die CPU 61 führt wiederholt die in 10 gezeigte Routine einmalbei jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozessvon einem Schritt 1000 bei einer vorbestimmten Zeitabstimmungund schreitet dann zu einem Schritt 1005 weiter, um zubestimmen, ob der Wert der Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLLein anderer als „3" ist oder nicht.
[0118] Dader Wert der Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL gemäß der vorhergehendenAnnahme gegenwärtigauf „0" gehalten wird, machtdie CPU 61 eine Bestimmung von „NEIN" bei dem Schritt 1005 und schreitetdann zu dem Schritt 1010 weiter, um zu bestimmen, ob dieVariable Mode nicht „0" ist. Wenn die VariableMode hier „0" ist, macht die CPU 61 eineBestimmung von „NEIN" bei dem Schritt 1010 undschreitet dann zu einem Schritt 1015 weiter, um alle elektromagnetischenSolenoide in der hydraulischen Bremssteuerungsvorrichtung 40 auszuschalten(nicht betätigterZustand), da es nicht erforderlich ist, die Bremssteuerung für jedesRad auszuführen. Daraufläuft dieCPU 61 zu einem Schritt 1095, um diese Routinezeitweilig zu beenden. Das gestattet, jedem Radzylinder W** einenBremsfluiddruck gemäß der Betätigungskraftdes Bremspedals BP durch den Fahrer zuzuführen.
[0119] Wennandererseits die Variable Mode nicht „0" bei der Beurteilung bei dem Schritt 1010 ist, machtdie CPU 61 eine Bestimmung „JA" bei dem Schritt 1010 und schreitetzu einem Schritt 1020 weiter, um zu bestimmen, ob die VariableMode „4" ist oder nicht.Wenn die Variable Mode nicht „4" ist (wenn insbesonderedie Antischleudersteuerung oder Ähnlichesbenötigtist, die eine andere als die Bremslenkungssteuerung ist), machtdie CPU 61 eine Bestimmung „JA" bei dem Schritt 1020 und schreitetdann zu einem Schritt 1025 weiter, um das Solldurchrutschverhältnis St**von jedem Rad zu korrigieren, das beim Ausführen von nur der Bremslenkungssteuerungerforderlich ist, das schon in 8 eingerichtetist, mit Bezug auf das Rad, das zu steuern ist, wobei der Wert derMarke CONT** bei dem Schritt 950 in 9 auf „1" gesetzt wird. Dann läuft dieCPU 61 zu einem Schritt 1030. Durch diesen Prozesswird das SolldurchrutschverhältnisSt** von jedem Rad, das schon in 8 eingerichtetwurde, korrigiert, alle durch Räderdurch das Solldurchrutschverhältnisvon jedem Rad gesteuert, das zum Ausführen der Steuerung erforderlichist, die gleichzeitig mit der Bremslenkungssteuerung ausgeführt wirdund dem Wert der Variablen Mode entspricht.
[0120] Wenndie Variable Mode bei der Beurteilung bei dem Schritt 1020 „4" beträgt, machtdie CPU 61 eine Bestimmung von „JA" bei dem Schritt 1020 und läuft direktzu dem Schritt 1030, da es nicht notwendig ist, das Solldurchrutschverhältnis St**von jedem Rad zu korrigieren, das schon bei 8 eingerichtet ist. Unter der Bewegungzu dem Schritt 1030 berechnet die CPU 61 eineDurchrutschverhältnisabweichung ΔSt** für alle Räder, diezu steuern sind, auf der Grundlage des Werts des SolldurchrutschverhältnissesSt**, des Werts des tatsächlichenDurchrutschverhältnissesSa**, der bei dem Schritt 615 in 6 berechnet wird, und der in dem Schritt 1030 offenbartenFormel.
[0121] Dannschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1035 zumEinrichten einer Hydrauliksteuerungsbetriebsart mit Bezug auf daszu steuernde Rad von allen zu steuernden Rädern weiter. Insbesondere für alle zusteuernden Räderrichtet die CPU 61 die Hydrauliksteuerungsbetriebsart auf „Druckanheben" ein, wennder Wert der Durchrutschverhältnisabweichung ΔSt** denvorbestimmten positiven Bezugswert übersteigt, richtet die Hydrauliksteuerungsbetriebsartauf „Halten" ein, wenn der Wertder Durchrutschverhältnisabweichung ΔSt** nichtweniger als der vorbestimmte negative Bezugswert aber nicht mehrals der vorbestimmte positive Bezugswert ist, und richtet die Hydrauliksteuerungsbetriebsartauf „Druckabsenken" ein, wennder Wert der Durchrutschverhältnisabweichung ΔSt** geringerals der vorbestimmte negative Bezugswert ist, auf der Grundlagedes Werts der Durchrutschverhältnisabweichung ΔSt**, diebei dem Schritt 1030 füralle zu steuernden Räderberechnet wird, und der in dem Schritt 1035 offenbartenTabelle.
[0122] Nachfolgendschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1040 weiter,bei dem sie die Steuerungsventile SA1 und SA2 und das UmschaltventilSTR, die in 2 gezeigtsind, auf der Grundlage der Hydrauliksteuerungsbetriebsart steuert,die bei dem Schritt 1025 für alle zu steuernden Räder eingerichtetist, und steuert sie des weiteren das Druckerhöhungsventil PU** und das DruckverringerungsventilPD** gemäß der Hydrauliksteuerungsbetriebsartfür allezu steuernden Räder.
[0123] Insbesonderesteuert die CPU 61, um das entsprechende DruckerhöhungsventilPU** und das Druckverringerungsventil PD** auf die erste Position (Positionin dem nicht betätigtenZustand) mit Bezug auf das zu steuernde Rad zu setzen, das die Hydrauliksteuerungsbetriebsartvon „Druckanheben", während siezum Setzen des entsprechenden Druckerhöhungsventils PU** auf die zweitePosition (Position in dem betätigtenZustand) und des entsprechenden Druckverringerungsventils PD** aufdie erste Position mit Bezug auf das zu steuernde Rad steuert, dass dieHydrauliksteuerungsbetriebsart von „Halten" hat, und steuert sie des weiteren zumSetzen des entsprechenden Druckerhöhungsventils PU** und des DruckverringerungsventilsPD** auf die zweite Position (Position in dem betätigten Zustand)mit Bezug auf das zu steuernde Rad, das die Hydrauliksteuerungsbetriebsartvon „Druckabsenken" hat.
[0124] DieserBetrieb verursacht, dass der Bremsfluiddruck in dem RadzylinderW** von dem zu steuernden Rad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von „Druckanheben" erhöht wird,währendder Bremsfluiddruck in dem Radzylinder W** von dem zu steuerndenRad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von „Druck absenken" verringert wird,wobei jedes zu steuernde Rad so gesteuert wird, dass das tatsächlicheDurchrutschverhältnisSA** von jedem zu steuernden Rad das Solldurchrutschverhältnis St**erreicht. Folglich kann die Steuerung entsprechend der in 9 eingerichteten Steuerungsbetriebsarterzielt werden. Der Schritt 1040 entspricht einer Bremskraftsteuerungseinrichtung.
[0125] Esist anzumerken, dass dann, wenn die Steuerungsbetriebsart, die durchdie Ausführungder Routine von 9 eingerichtetwird, die Steuerungsbetriebsart (Variable Mode = 3) zum Ausführen der Traktionssteuerungsbetriebsartoder die Steuerungsbetriebsart (Variable Mode = 4) zum Ausführen von nurder Bremslenkungssteuerungsbetriebsart ist, die CPU 61 gemäß dem Bedarfdie Öffnungkleiner als die SolldrosselöffnungTAt um einen vorbestimmten Betrag als die Solldrosselventilöffnung anstelleder SolldrosselventilöffnungTAt gemäß dem BetätigungsbetragAccp von dem Beschleunigerpedal Ap auf der Grundlage der in demSchritt 510 in 5 beschriebenenTabelle setzt, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 zuverringern. Durch diesen Prozess spritzt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 Kraftstoffmit einer Menge ein, die geringer als die Menge gemäß dem Beschleunigeröffnungsgrad Accpdurch den Fahrer ist, so dass der Verbrennungsmotor 31 eineLeistung erzeugt, die geringer als die Leistung gemäß dem BeschleunigerbetätigungsbetragAccp ist. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 1095 weiter,um diese Routine zeitweilig zu beenden.
[0126] Daraufführt dieCPU 61 die Bremssteuerung auf der Grundlage des Solldurchrutschverhältnisses St**von jedem Rad, das in der Routine von 8 eingerichtetwird, oder des Solldurchrutschverhältnisses St** von jedem Rad,das bei dem Schritt 1025 korrigiert wird, solange durch,wie der Wert der Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL einanderer als „3" ist.
[0127] Nachfolgendwird der Prozess zum Ermitteln des Starts des Überschlagverhinderungsprozesses erklärt. DieCPU 61 führtwiederholt die in 11 gezeigteRoutine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum durch. Demgemäß startetdie CPU 61 den Prozess von einem Schritt 1100 beieiner vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 1105 weiter,um die Raddrehzahl Vwlave von den Rädern an der linken Seite derFahrzeugkarosserie zu berechnen, die einen Durchschnitt von derRaddrehzahl Vwfl von dem vorderen linken Rad FL und der RaddrehzahlVwrl von dem hinteren linken Rad RL ist, die bei dem Schritt 605 in 6 berechnet wird, und berechnetdie Raddrehzahl Vwrave von den Rädernan der rechten Seite von der Fahrzeugkarosserie, die einen Durchschnittvon der Raddrehzahl Vwfr von dem vorderen rechten Rad FR und derRaddrehzahl Vwrr von dem hinteren rechten Rad RR ist, die bei demSchritt 605 in 6 berechnetwird.
[0128] Dannschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1115 zumBerechnen der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest auf der Grundlage der Raddrehzahl Vwlavevon den Rädernan der linken Seite der Fahrzeugkarosserie, der Raddrehzahl Vwravevon den Rädernan der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie, der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso,die bei dem Schritt 610 in 6 berechnetwird, und der Formel, die in Schritt 1115 beschrieben ist undder vorstehend erwähntenFormel 3 entspricht. Die CPU 61 berechnet des weiterenbei dem nächstenSchritt 1120 den SchrägungsbetragCANT auf der Grundlage der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasstwird, der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest und der Formel, die der vorstehend erwähnten Formel4 entspricht und in dem Schritt 1120 beschrieben ist.
[0129] Nachfolgendschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1125 zumBestimmen weiter, ob die folgenden beiden Bedingungen erfüllt sind;die Bedingung, bei der der absolute Wert der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy größer alsder absolute Wert der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest ist, und die Bedingung, bei der der absoluteWert des SchrägungsbetragsCANT größer alsder ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref ist. Wenn beide Bedingungen nicht erfüllt sind, macht die CPU 61 eineBestimmung von „NEIN" bei dem Schritt 1125 undläuft dannzu einem Schritt 1135, um den Wert eines Zählers Nauf „0" zu setzen. Daraufläuft dieCPU 61 zu einem Schritt 1140.
[0130] Wennandererseits die beiden Bedingungen bei der Beurteilung bei demSchritt 1125 erfülltsind (insbesondere wenn das Fahrzeug sich in dem Zustand eines möglichen Überschlagsbefindet), macht die CPU 61 eine Ermittelung von „JA", um zu einem Schritt 1130 zulaufen, um als einen neuen Zählerwerteinen Wert zu setzen, der durch Addieren von „1" zu dem gegenwärtigen Wert des Zählers Nerhalten wird, und läuftdann zu dem Schritt 1140. Der Zählerwert N stellt die Fortsetzungszeitvon „demZustand, bei dem ermittelt ist, dass sich das Fahrzeug in dem Zustandeines möglichen Überschlagsbefindet," aufgrunddes Prozesses dieser Schritte 1125 bis 1135 dar.
[0131] BeimLaufen zu dem Schritt 1140 bestimmt die CPU 61,ob der Wert des ZählersN geringer als ein erster vorbestimmter Wert N1 entsprechend der erstenvorbestimmten Zeit T1 ist. Wenn der Wert des Zählers N geringer als der erstevorbestimmte Wert N1 ist, macht die CPU 61 eine Bestimmungvon „JA" und läuft dannzu einem Schritt 1145, um den Wert der StarkrollfortsetzungszeitanzeigemarkeROLL auf „0" zu setzen. Daraufschreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1195 weiter,um diese Routine zeitweilig zu beenden.
[0132] Wennandererseits der Wert des ZählersN nicht geringer als der vorbestimmte Wert N1 bei der Beurteilungbei dem Schritt 1140 ist, macht die CPU 61 eineErmittelung von „NEIN" bei dem Schritt 1140 undläuft dannzu einem Schritt 1150, um eine Anweisung zu geben, um einenAlarm zum Informieren des Anwenders zu verursachen, dass der Fahrzeugüberschlagsehr wahrscheinlich. Darauf schreitet die CPU 61 zu einemSchritt 1155 weiter, um zu ermitteln, ob der Wert des Zählers Ngeringer als ein zweiter vorbestimmter Wert N2 entsprechend derzweiten vorbestimmten Zeit T2 ist (ermittelt insbesondere, ob der Wertdes ZählersN nicht geringer als der erste vorbestimmte Wert N1 und geringerals der zweite vorbestimmte Wert N2 ist).
[0133] Für den Fall,bei dem bei der Beurteilung bei dem Schritt 1155 die Ermittelungvon „JA" gemacht wird, schreitetdie CPU 61 zu einem Schritt 1160 weiter, um denWert der Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL auf „1" zu setzen, und läuft dannzu dem Schritt 1195, um diese Routine zeitweilig zu beenden.Für denFall andererseits, bei dem bei der Beurteilung bei dem Schritt 1155 dieErmittlung von „NEIN" gemacht wird, läuft dieCPU 61 zu einem Schritt 1165, um zu ermitteln,ob der Wert des ZählersN geringer als ein dritter vorbestimmter Wert N3 entsprechend derdritten vorbestimmten Zeit T3 ist (ermittelt insbesondere, ob derWert des ZählersN nicht geringer als der zweite vorbestimmte Wert N2 und geringerals der dritte vorbestimmte Wert N3 ist).
[0134] Für den Fall,bei dem bei der Beurteilung bei dem Schritt 1165 die Ermittlungvon „JA" gemacht wird, schreitetdie CPU 61 zu einem Schritt 1170 weiter, um denWert der Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL auf „2" zu setzen, und läuft dannzu dem Schritt 1195, um diese Routine zeitweilig zu beenden.Für denFall andererseits, bei dem bei der Beurteilung bei dem Schritt 1165 eineErmittlung von „NEIN" gemacht wird (insbesonderefür denFall, bei dem ermittelt wird, dass der Wert des Zählers Nnicht geringer als der dritte vorbestimmte Wert N3 ist), läuft dieCPU 61 zu einem Schritt 1175, um den Wert der StarkrollfortsetzungszeitanzeigemarkeROLL auf „3" zu setzen, und schreitetdann zu dem Schritt 1195 weiter, um diese Routine zeitweiligzu beenden.
[0135] Durchwiederholtes Ausführendieser Routine, die den vorstehend beschriebenen Prozess ausführt, wirddie Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL auf einen unterschiedlichenWert gemäß der Fortsetzungszeitvon „demZustand, bei dem ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug in einemZustand eines möglichen Überschlagsbefindet," eingerichtet.Da „derZustand, bei dem ermittelt ist, dass sich das Fahrzeug in dem Zustandeines möglichen Überschlagsbefindet," gegenwärtig gemäß der vorhergehendenAnnahme nicht auftritt, macht die CPU 61 weiterhin dieErmittelung von „JA" wiederholt bei dem Schritt 1140,so dass sie weiterhin den Wert der StarkrollfortsetzungszeitanzeigemarkeROLL auf „0" setzt.
[0136] Wennandererseits die Fortsetzungszeit von „dem Zustand, bei dem ermitteltist, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand eines möglichen Überschlagsbefindet," nichtgeringer als die erste vorbestimmte Zeit T1 von diesem Zustand wird(siehe beispielsweise die Zeit t3 bis t4 in 4), macht die CPU 61 bei demSchritt 1140 eine Ermittelung von „NEIN", um den Prozess bei dem Schritt 1150 wiederholtauszuführen,wodurch die Alarmeinrichtung 56 weiterhin den Alarm erzeugtund der Wert der Starkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL auf „1" durch den Prozessbei dem Schritt 1160 gesetzt wird.
[0137] Wenndes weiteren die Fortsetzungszeit von „dem Zustand, bei dem ermitteltist, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand eines möglichen Überschlagsbefindet," nichtgeringer als die zweite vorbestimmte Zeit T2 von diesem Zustandwird (beispielsweise siehe Zeit t4 bis t5 in 4), verursacht die CPU 61, dassdie Alarmeinrichtung 56 den Alarm durch den Prozess beidem Schritt 1150 weiterhin erzeugt, und wird der Wert derStarkrollfortsetzungszeitanzeigemarke ROLL auf „2" durch den Prozess bei dem Schritt 1170 gesetzt.Demgemäß machtdie CPU 61 darauf eine Ermittelung von „NEIN", wenn sie zu dem Schritt 515 in 5 läuft, und schreitet dann zudem Schritt 525, um den Wert der Solldrosselventilöffnung TAtauf „0" zu setzen, wodurchdie Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 verringert wird,da die DrosselventilöffnungTA so gesteuert wird, dass sie bei dem Schritt 520 trotzdes BeschleunigerbetätigungsbetragsAccp durch den Fahrer auf „0" gesetzt wird.
[0138] Wenndarüberhinaus die Fortsetzungszeit von „dem Zustand, bei dem ermitteltist, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand eines möglichen Überschlagsbefindet," nichtgeringer als die dritte vorbestimmte Zeit T3 von diesem Zustandwird (beispielsweise siehe nach der Zeit t5 in 4), verursacht die CPU 61, dassdie Alarmeinrichtung 56 weiterhin den Alarm durch den Prozessbei dem Schritt 1150 erzeugt, und wird der Wert der StarkrollfortsetzungszeitanzeigemarkeROLL auf „3" durch den Prozessbei dem Schritt 1175 gesetzt. Demgemäß macht darauf die CPU 61 eineErmittlung von „NEIN" bei dem Schritt 1005 in 10 zusätzlich zu dem Prozess zum Verringernder Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 aufgrund desLaufs zu dem Schritt 525 in 5,der vorhergehend erklärtist, und schreitet dann zu dem Schritt 1045.
[0139] BeimLauf zu dem Schritt 1045 setzt die CPU 61 denWert von allen Marken CONT** auf „1", um alle Räder zu den betreffenden zusteuernden Rädernzu machen, und setzt das Solldurchrutschverhältnis St** von allen Rädern aufein positives konstantes Werteergebnis bei dem nächsten Schritt 1050.Daher werden die Prozesse bei den folgenden Schritten 1035 und 1040 wiederholtausgeführt,wobei das SolldurchrutschverhältnisSt** von allen Rädernauf das positive konstante Werteergebnis gesetzt ist, wodurch eineBremskraft durch den Bremsfluiddruck entsprechend dem konstantenWerteergebnis gezwungenermaßenan allen Rädernausgeübtwird.
[0140] Wievorstehend erklärtist, wird gemäß der Steuerungsvorrichtungfür einFahrzeug der vorliegenden Erfindung der Schrägungsbetrag CANT als die Differenzzwischen der erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasstwird, und der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest berechnet, die auf der Grundlage derDifferenz zwischen der Raddrehzahl Vwlave an der linken Seite derFahrzeugkarosserie und der Raddrehzahl Vwrave der Räder an derrechten Seite der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der Zentrifugalkraftaufgrund der Richtungswechselfahrt geschätzt wird, durch Einsetzen derTatsache berechnet, dass der Seitenbeschleunigungssensor 54 alsdie erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy die Beschleunigung erfasst, deren absoluterWert größer alsder absolute Wert der tatsächlichenSeitenbeschleunigung (gleich 0) ist, die tatsächlich an dem Fahrzeug ausgeübt wird(auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrund der Richtungswechselfahrt),das im Wesentlichen geradeaus fährt,um den Betrag gemäß dem Schrägungsbetrag CANTin die Fahrzeugrollrichtung von der Fahrbahnfläche. Der spezifische Prozesskann zum Verhindern gestartet und ausgeführt werden, dass der Rollwinkeldes Fahrzeugs übermäßig gemäß dem Wert desSchrägungsbetragsCANT wird, insbesondere durch Berücksichtigen des Zustands derFahrbahnfläche.Demgemäß kann sicherauch fürden Fall verhindert werden, dass der Rollwinkel übermäßig wird, bei dem der Rollwinkel übermäßig seinkann, wobei die tatsächlicheSeitenbeschleunigung, die an dem Fahrzeug ausgeübt wird (auf der Grundlageder Zentrifugalkraft aufgrund der Richtungswechselfahrt), auf einenrelativ kleinen Wert gehalten wird, wie beispielsweise für einenFall, bei dem das Fahrzeug, wenn es im Wesentlichen geradeaus läuft, allmählich inRichtung auf einen Absatz einer Fahrbahn abweicht.
[0141] Darüber hinauswird als der vorstehend erwähntespezifische Prozess nur der Alarmprozess durch die Alarmeinrichtung 56 für den Fallausgeführt,bei dem die Zeit, wenn der Zustand, bei dem der absolute Wert desSchrägungsbetragsCANT den ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref übersteigt,fortgesetzt wird, nicht geringer als die erste vorbestimmte ZeitT1 und geringer als die zweite vorbestimmte Zeit T2 ist, während derProzess zum Verringern der Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 zusätzlich zudem Alarmprozess durch die Alarmeinrichtung 56 ausgeführt wird,wenn die Zeit, wenn der vorstehend erwähnte Zustand fortgesetzt wird,nicht geringer als die zweite vorbestimmte Zeit T2 und geringerals die dritte vorbestimmte Zeit T3 ist, und wird des weiteren derBremskrafterzeugungsprozess durch den Bremsfluiddruck zusätzlich zudem Alarmprozess durch den die Alarmeinrichtung 56 undden Prozess zum Verringern der Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 ausgeführt, wenndie Zeit, wenn der vorstehend erwähnte Zustand fortgesetzt wird, nichtgeringer als die dritte vorbestimmte Zeit T3 ist. Daher kann dann,wenn sich die Möglichkeit,dass der Rollwinkel des Fahrzeugs übermäßig wird, verstärkt, derrichtige Prozess sukzessive zum Verhindern ausgeführt werden,dass der Rollwinkel des Fahrzeugs übermäßig wird.
[0142] Dievorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend genannten Ausführungsbeispielebeschränkt.Verschiedenartige Abwandlungen können innerhalbdes Anwendungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewendet werden.Obwohl beispielsweise die geschätzte Seitenbeschleunigung Gyestauf der Grundlage der Differenz zwischen der durchschnittlichenRaddrehzahl Vwlave der Raddrehzahl Vwfl von dem vorderen linkenRad FL und der Raddrehzahl Vwrl von dem hinteren linken Rad RL undder durchschnittlichen Raddrehzahl Vwrave von der Raddrehzahl Vwfrvon dem vorderen rechten Rad FR und der Raddrehzahl Vwrr von demhinteren rechten Rad RR bei dem vorstehend genannten Ausführungsbeispielberechnet wird, kann die geschätzte SeitenbeschleunigungGyest auf der Grundlage von einer der Differenzen zwischen der RaddrehzahlVwfl von dem vorderen linken Rad FL und der Raddrehzahl Vwfr vondem vorderen rechten Rad FR zwischen der Raddrehzahl Vwrl von demhinteren linken Rad RL und der Raddrehzahl Vwrr von dem hinteren rechtenRad RR, zwischen der Raddrehzahl Vwfl von dem vorderen linken RadFL und der Raddrehzahl Vwrr von dem hinteren rechten Rad RR undzwischen der Raddrehzahl Vwrl von dem hinteren linken Rad RL undder Raddrehzahl Vwfr von dem vorderen rechten Rad FR berechnet werden.
[0143] Desweiteren kann die geschätzteSeitenbeschleunigung Gyest auf der Grundlage des Werts berechnetwerden, der durch Multiplizieren der geschätzten KarosseriegeschwindigkeitVso mit der Gierrate Yr erhalten wird, die von einem nicht gezeigtenGierratensensor erhalten wird.
[0144] Obwohldarüberhinaus der SchrägungsbetragCANT auf der Grundlage der Differenz zwischen der erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasstwird, und der geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispielberechnet wird, kann der SchrägungsbetragCANT auf der Grundlage des Verhältnisses dererfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy zu der geschätzten SeitenbeschleunigungGyest berechnet werden.
[0145] Obwohldes weiteren der spezifische Prozess in Abhängigkeit von der Zeit unterschiedlichist, wenn der Zustand, dass der absolute Wert des SchrägungsbetragsCANT den ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref übersteigt,fortgesetzt wird, kann der so aufgebaut sein, dass der gleiche spezifischeProzess ungeachtet dessen ausgeführtwird, ob die Zeit, wenn der Zustand, bei dem der absolute Wert desSchrägungsbetragsCANT den ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref übersteigt,fortgesetzt wird. Fürdiesen Fall wird einer von dem Alarmprozess durch die Alarmeinrichtung 56,von dem Prozess zum Verringern der Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 undvon dem Bremskraftausübungsprozessdurch den Bremsfluiddruck oder die optionale Kombination davon alsder vorstehend erwähnte spezifischeProzess ausgeführt.
[0146] Obwohlzusätzlichder spezifische Prozess unter der Bedingung ausgeführt wird,dass der absolute Wert des SchrägungsbetragsCANT den ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel übersteigt, kannder spezifische Prozess unter der Bedingung ausgeführt werden,dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (geschätzte KarosseriegeschwindigkeitVso) nicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitist, zusätzlichdazu, dass der absolute Wert des Schrägungsbetrags CANT den ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref übersteigt.Für diesenFall ist es vorzuziehen, dass der Alarmprozess durch die Alarmeinrichtung 56 trotzder Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ausgeführt wird, und dass der Prozesszum Verringern der Leistung von dem Verbrennungsmotor 31 undder Bremskraftausübungsprozessdurch den Bremsfluiddruck nur dann ausgeführt werden, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitnicht geringer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
[0147] Obwohldes weiteren der Prozess zum Verzögern des Fahrzeugs als derspezifische Prozess (der Prozess zum Verringern der Leistung vondem Verbrennungsmotor 31 und der Bremskraftausübungsprozessdurch den Bremsfluiddruck) den Grad zum Verzögern des Fahrzeugs so einrichtet,dass er ungeachtet des absoluten Werts des Schrägungsbetrags CANT in dem vorstehendgenannten Ausführungsbeispieleinheitlich ist, kann der Grad zum Verzögern des Fahrzeugs gemäß dem absolutenWert des SchrägungsbetragsCANT (der vorstehend genannten Höhendifferenz)geändertwerden.
[0148] Darüber hinauskann das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel so aufgebautsein, dass es eine Voreilrichtungssteuerungseinrichtung zum Steuernder Voreilrichtung des Fahrzeugs hat, so dass der Schrägungsbetrag(die Höhendifferenz)der Fahrbahnfläche,an der das Fahrzeug fährt,klein wird. Fürdiesen Fall ist die Voreilrichtungssteuerungseinrichtung vorzugsweiseaufgebaut, um die Bremskraft, die an jedem Rad ausgeübt wird,zum Erzeugen des Giermoments zum Wechseln der Richtung des Fahrzeugsin eine der Richtungen von der linken Richtung und von der rechtenRichtung der Fahrzeugkarosserie und die Richtung, in der die Kontaktpositionvon dem Rad in die vertikale Richtung höher ist, zu steuern (Richtungder linken Seite von der Fahrzeugkarosserie in 4) (zum Erzeugen der vorbestimmten Bremskraftan nur dem vorderen linken Rad fürden beispielsweise in 4 gezeigten Fall).
[0149] Alternativist die Voreilrichtungssteuerungseinrichtung aufgebaut, um (automatisch)die Position des Lenkrads zu steuern, das den Lenkungswinkel desLenkungsrads ändert,um das Fahrzeug in eine von den Richtungen von der linken Richtungund der rechten Richtung und die Richtung zu lenken, in der dieKontaktposition des Rads in die vertikale Richtung höher ist(Richtung der linken Seite von der Fahrzeugkarosserie in 4).
[0150] Obwohldes weiteren die Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs gemäß dem Vorzeichender erfassten tatsächlichenSeitenbeschleunigung Gy, die durch den Seitenbeschleunigungssensorbei dem Schritt 805 in 8 erfasstwird, in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel bestimmt ist,kann die Richtungswechselrichtung von dem Fahrzeug gemäß dem Vorzeichender geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest bestimmt werden, die mit der Formel 3berechnet wird.
[0151] DieseSteuerungsvorrichtung fürein Fahrzeug erhältden SchrägungsbetragCANT durch Abziehen einer geschätztenSeitenbeschleunigung Gyest entsprechend einer Zentrifugalkraft aufgrundeiner Richtungswechselfahrt, die auf der Grundlage der Differenzzwischen der Raddrehzahl an der linken Seite von der Fahrzeugkarosserieund der Raddrehzahl an der rechten Seite von der Fahrzeugkarosserieberechnet wird, von einer erfassten tatsächlichen SeitenbeschleunigungGy durch Verwenden der Tatsache, dass ein Seitenbeschleunigungssensor 54,der die erfasste tatsächlicheSeitenbeschleunigung Gy gemäß einerKomponente einer externen Kraft erfasst (Zentrifugalkraft, Schwerkraftoder dergleichen), als die erfasste tatsächliche SeitenbeschleunigungGy die Beschleunigung erfasst, deren absoluter Wert größer als derabsolute Wert von der tatsächlichenSeitenbeschleunigung (= 0), die tatsächlich an dem Fahrzeug ausgeübt wird(auf der Grundlage der Zentrifugalkraft aufgrund der Richtungswechselfahrt),das im Wesentlichen geradeaus fährt,um den Betrag gemäß dem Schrägungsbetrag CANTin die Fahrzeugrollrichtung von der Fahrbahnfläche ist. Die Steuerungsvorrichtungführt einenvorbestimmten entsprechenden Überschlagverhinderungsprozessgemäß einerFortsetzungszeit eines Zustands aus, bei dem der Wert des SchrägungsbetragsCANT einen ÜberschlagverhinderungsgrenzwertCANTref übersteigt.

权利要求:
Claims (10)
[1] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einerFahrbahnflächenbestimmungseinrichtungzum Bestimmen eines Werts gemäß einerHöhendifferenz indie vertikale Richtung an einer Fahrbahnfläche, an der ein Fahrzeug fährt, zwischeneiner Kontaktposition von Rädernan der linken Seite der Karosserie und einer Kontaktposition vonRädernan der rechten Seite der Karosserie; einer Spezialprozessausführeinrichtungzum Ausführeneines Spezialprozesses zum Verhindern, dass ein Rollwinkel des Fahrzeugs übermäßig wird,wenn der bestimmte Wert gemäß der Höhendifferenzein Wert wird, der zeigt, dass die Höhendifferenz größer alsein vorbestimmter Wert ist.
[2] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnflächenbestimmungseinrichtungmit folgendem versehen ist: einer Bewegungszustandsgrößenbestimmungseinrichtungzum Bestimmen einer Bewegungszustandsgröße, die einen Bewegungszustandvon dem Fahrzeug zeigt; einer Schätzseitenbeschleunigungsberechnungseinrichtungzum Berechnen von einem geschätzten Werteiner Seitenbeschleunigung, die eine Komponente der Beschleunigungist, die an dem Fahrzeug in die seitliche Richtung von der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird,als eine geschätzteSeitenbeschleunigung auf der Grundlage der bestimmten Bewegungszustandsgröße; und einemSeitenbeschleunigungssensor zum Bestimmen des tatsächlichenWerts der Seitenbeschleunigung als eine tatsächliche Seitenbeschleunigung durchErfassen des Werts der Komponente der externen Kraft, die auf dasFahrzeug in die seitliche Richtung von der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird; dadurchgekennzeichnet, dass die Fahrbahnflächenbestimmungseinrichtungaufgebaut ist, um den Wert gemäß der Höhendifferenzauf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs zwischen der berechnetengeschätztenSeitenbeschleunigung und der bestimmten tatsächlichen Seitenbeschleunigungzu erhalten.
[3] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnflächenbestimmungseinrichtungaufgebaut ist, um den Wert gemäß der Höhendifferenzauf der Grundlage einer Differenz zwischen der berechneten geschätzten Seitenbeschleunigungund der bestimmten tatsächlichenSeitenbeschleunigung zu erhalten.
[4] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spezialprozessausführeinrichtungaufgebaut ist, um den Spezialprozess auszuführen, wenn der erhaltene Wertgemäß der Höhendifferenzder Wert wird, der zeigt, dass die Höhendifferenz größer als dervorbestimmte Wert ist, und wenn der Wert der erhaltenen tatsächlichenSeitenbeschleunigung größer alsder Wert der berechneten geschätztenSeitenbeschleunigung ist.
[5] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einemder Ansprüche2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungszustandsgrößenbestimmungseinrichtungaufgebaut ist, um die Raddrehzahl von jedem Rad des Fahrzeugs alsdie Bewegungszustandsgröße zu erhalten,und wobei die Schätzseitenbeschleunigungsberechnungseinrichtungaufgebaut ist, um die geschätzte Seitenbeschleunigungauf der Grundlage der Differenz zwischen der Raddrehzahl von denRädernan der linken Seite der Fahrzeugkarosserie und der Raddrehzahl derRäder ander rechten Seite der Fahrzeugkarosserie zu berechnen.
[6] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schätzseitenbeschleunigungsberechnungseinrichtungaufgebaut ist, um die geschätzteSeitenbeschleunigung auf der Grundlage der Differenz zwischen demDurchschnitt der Raddrehzahlen von dem vorderen linken und dem hinterenlinken Rad und dem Durchschnitt der Raddrehzahlen von dem vorderenrechten und dem hinteren rechten Rad zu berechnen.
[7] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einemder Ansprüche1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnflächenbestimmungseinrichtungaufgebaut ist, um einen Wert, der einen Grad einer Neigung der Fahrbahnfläche in dieFahrzeugrollrichtung zeigt, an dem das Fahrzeug fährt, alsden Wert gemäß der Höhendifferenzzu erhalten.
[8] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einemder Ansprüche1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spezialprozessausführeinrichtungaufgebaut ist, um zumindest entweder einen Prozess zum Erzeugeneines Alarms oder einen Prozess zum Verzögern des Fahrzeugs als denSpezialprozess auszuführen.
[9] Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug gemäß Anspruch8, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozess zum Verzögern desFahrzeugs einen Prozess zum Erzeugen einer Bremskraft an den Rädern desFahrzeugs durch einen Bremsfluiddruck ungeachtet einer Betätigung einesBremspedals und/oder einen Prozess zum Verringern einer Leistungvon einer Leistungsquelle von dem Fahrzeug aufweist.
[10] Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Spezialprozessin Abhängigkeitvon der Zeit, wenn der Zustand, bei dem der erhaltene Wert gemäß der Höhendifferenzder Wert wird, der zeigt, dass die Höhendifferenz größer alsder vorbestimmte Wert ist, sich fortsetzt, unterschiedlich ist.

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公开号 | 公开日

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US20040193352A1|2004-09-30|

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DE102004015571B4|2008-04-17|

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JP2004299505A|2004-10-28|

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JP4427964B2|2010-03-10|

引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2005-01-20| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2006-03-30| 8125| Change of the main classification|Ipc: B60W 30/04 AFI20051017BHDE |

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2008-10-09| 8364| No opposition during term of opposition|

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2015-10-01| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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