Klimaanlage für ein Fahrzeug zum Regeln eines Luftstroms in mehrere Zonen

专利摘要:
Die Temperatur einer aus einem ersten und einem zweiten Kanal ausgegebenen Luft wird durch Einstellen des Verhältnisses einer Strömungsrate von Kaltluft bezüglich jener von Heißluft mittels einer ersten Kaltluftklappe (26) und einer ersten Heißluftklappe (24) bzw. mittels einer zweiten Kaltluftklappe (27) und einer zweiten Heißluftklappe (25) eingestellt. Die ausgegebenen Luftströmungsraten werden durch Verändern der Flächen des ersten und des zweiten Kanals geregelt, während das Verhältnis der Strömungsrate der Kaltluft bezüglich jener der Heißluft mittels der ersten Kaltluftklappe (26) und der ersten Heißluftklappe (24) bzw. mittels der zweiten Kaltluftklappe (27) und der zweiten Heißluftklappe (25) konstant gehalten wird.
公开号:DE102004014129A1
申请号:DE200410014129
申请日:2004-03-23
公开日:2004-11-18
发明作者:Koji Kariya Ito；Yoshihiko Kariya Okumura；Takahiro Kariya Tokunaga
申请人:Denso Corp；
IPC主号:B60H1-00

专利说明:
[0001] Dievorliegende Erfindung betrifft eine Quantitätsregelung einer Luftströmungsratein einer Klimaanlage fürein Fahrzeug. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung bevorzugtbei einer Klimaanlage für einFahrzeug anwendbar, bei welcher die Strömungsraten von in eine linkeZone ausgegebener Luft und in eine rechte Zone ausgegebener Luftin eines Fahrzeugraums unabhängigvoneinander geregelt werden.
[0002] EinStand der Technik zum Regeln der Strömungsraten von in die linkeZone und in die rechte Zone in einen Fahrzeugraum ausgegebener (blasender)Luft füreine Klimaanlage fürein Fahrzeug wurde in dem Patentdokument 1 vorgeschlagen.
[0003] Beidiesem Stand der Technik ist das Innere einer Leitung, die einenAusgabeauslass einer einzelnen Lüftereinheitmit einem Einlass eines kühlendenWärmetauschers(Verdampfapparat) verbindet, in einen Kanal der linken Fahrzeugseiteund einen Kanal der rechten Fahrzeugseite geteilt, und gleichzeitigist eine Luftstromverteilungsklappe aus einer Einplattenklappe drehbaran einem Trennteil der Kanäleangeordnet, und die Strömungsratender zu der linken und der rechten Zone in einem Fahrzeugraum ausgegebenenLuft werden durch Änderndes Öffnungsverhältnissesdes linken Kanals bezüglichdes rechten Kanals in der Leitung mittels der einzelnen Luftstromverteilungsklappeverändert.
[0004] JapanischesPatent Nr. 2682627
[0005] Gemäß dem obigenStand der Technik wird jedoch, falls der Öffnungsbereich eines des linken unddes rechten Kanals in der Leitung kleiner wird, der Öffnungsbereichdes anderen Kanals als Ergebnis unvermeidbar größer, und deshalb ist es schwierig,die Luftströmungsratenur eines der Kanälezu verändern.Da außerdemeine spezielle Luftverteilungsklappe zum Regeln der Luftströmungsratezu dem linken und dem rechten Kanal angeordnet ist, ist ein zusätzlicherRaum zum Einbauen der Luftstromverteilungsklappe erforderlich, unddeshalb wird die Klimaanlage voluminöser und der Einbau der Klimaanlagein einem Fahrzeug wird schwieriger.
[0006] Deroben genannte Stand der Technik beschreibt einen Fall, bei welchemdie Strömungsraten derzu der linken und der rechten Zone in einem Fahrzeugraum ausgegebenenLuft geregelt werden, aber das gleiche Problem entsteht in einemFall, bei welchem die Strömungsratender zu einer vorderen und einer hinteren Zone in einem Fahrzeugraumausgegebenen Luft geregelt werden.
[0007] InAnbetracht der oben genannten Probleme ist es die Aufgabe der vorliegendenErfindung, einen unabhängigenLuftströmungsraten-Regelmechanismus,der die Luftströmungsratein einem von zwei oder mehr Luftkanälen regeln kann, während dieVeränderungder Luftströmungsratein dem anderen Luftkanal oder den anderen Luftkanälen kleingehalten wird, in einer Klimaanlage für ein Fahrzeug mit zwei odermehr Luftkanälen,durch welche klimatisierte Luft unabhängig in zwei oder mehr Zonenin einem Fahrzeugraum ausgegeben wird, vorzusehen.
[0008] Dieweitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Klimaanlagefür einFahrzeug vorzusehen, die unabhängigdie Luftströmungsratenin zwei oder mehr Luftkanälenmittels Klappeneinrichtungen zum Einstellen der ausgegebenen (blasenden)Lufttemperatur in einem Fahrzeugraum ohne irgendeine zusätzlicheEinrichtung steuern kann.
[0009] Umdie oben genannten Aufgaben zu lösen, istein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass ein ersterKaltluftkanal (20), durch welchen kalte Luft strömt, undein erster Heißluftkanal(22), durch welchen heiße Luft strömt, parallel zueinander ineinem ersten Luftkanal (18), durch welchen klimatisierte Luftzu einer ersten Zone in einem Fahrzeugraum ausgegeben wird, angeordnetsind und ein zweiter Kaltluftkanal (21), durch welchenkalte Luft strömt, undein zweiter Heißluftkanal(23), durch welchen heiße Luft strömt, parallel zueinander ineinem zweiten Luftkanal (19), durch den klimatisierte Luftzu einer zweiten Zone in einem Fahrzeugraum ausgegeben wird, angeordnetsind; der erste Luftkanal (18) eine erste Kaltluftklappe(26) zum Öffnenund Schließendes ersten Kaltluftkanals (20) und eine erste Heißluftklappe(24) zum Öffnen undSchließendes ersten Heißluftkanals(22) aufweist, und der zweite Luftkanal (19) einezweite Kaltluftklappe (27) zum Öffnen und Schließen deszweiten Kaltluftkanals (21) und eine zweite Heißluftklappe (25)zum Öffnenund Schließendes zweiten Heißluftkanals(23) aufweist; die Temperatur der aus dem ersten Luftkanal(18) in die erste Zone ausgegebenen Luft durch Einstellen desVerhältnissesder Strömungsratekalter Luft in dem ersten Kaltluftkanal (20) bezüglich derStrömungsrateheißerLuft in dem ersten Heißluftkanal (22)mittels der ersten Kaltluftklappe (26) und der ersten Heißluftklappe(24) eingestellt wird, und die Temperatur der aus dem zweitenLuftkanal (19) in die zweite Zone ausgegebenen Luft durchEinstellen des Verhältnissesder Strömungsratekalter Luft in dem zweiten Kaltluftkanal (21) bezüglich derStrömungsrateheißeLuft in dem zweiten Heißluftkanal(23) mittels der zweiten Kaltluftklappe (27) undder zweiten Heißluftklappe(25) eingestellt wird; und die Luftströmungsratein dem ersten Luftkanal (18) durch Verändern der Kanalöffnungsfläche desersten Luftkanals (18) mittels der ersten Kaltluftklappe(26) und der ersten Heißluftklappe (24) unabhängig geregeltwird, währenddas Verhältnisder Strömungsrate kalterLuft bezüglichder StrömungsrateheißerLuft, das mittels der ersten Kaltluftklappe (26) und derersten Heißluftklappe(24) eingestellt ist, konstant gehalten wird, und die indem zweiten Luftkanal (19) ausgegebene (blasende) Luftströmungsratedurch Verändernder Kanalöffnungsfläche deszweiten Luftkanals (19) mittels der zweiten Kaltluftklappe(27) und der zweiten Heißluftklappe (25) unabhängig geregelt wird,währenddas Verhältnisder Strömungsratekalter Luft bezüglichder StrömungsrateheißerLuft, das mittels der zweiten Kaltluftklappe (27) und derzweiten Heißluftklappe(25) eingestellt ist, konstant gehalten wird.
[0010] Gemäß dem erstenAspekt ist es nicht nur möglich,die Temperatur der zu der ersten Zone ausgegebenen Luft durch Einstellendes Verhältnisses derStrömungsratekalter Luft bezüglichjener heißer Luftin dem ersten Luftkanal (18) mittels der ersten Kaltluftklappe(26) und der ersten Heißluftklappe (24) einzustellen,sondern auch die Luftströmungsratein dem ersten Luftkanal (18) durch Verändern der Kanalöffnungs fläche desersten Luftkanals (18) unter Konstanthaltung des Verhältnissesder Strömungsratekalter Luft bezüglichjener heißerLuft unabhängig zuregeln.
[0011] AlsErgebnis ist es möglich,die Luftströmungsratein dem ersten Luftkanal (18) mittels der ersten Kaltluftklappe(26) und der ersten Heißluftklappe (24),die als Einstelleinrichtung fürdie ausgegebene (blasende) Lufttemperatur in dem ersten Luftkanal(18) dienen, unabhängigzu regeln.
[0012] Analogist es in dem zweiten Luftkanal (19) möglich, die Luftströmungsratein dem zweiten Luftkanal (19) mittels der zweiten Kaltluftklappe(27) und der zweiten Heißluftklappe (25),die als Einstelleinrichtung fürdie ausgegebene Lufttemperatur in dem zweiten Luftkanal (19)dienen, unabhängigzu regeln.
[0013] Deswegenist es nicht notwendig, zusätzlich eineKlappeneinrichtung zum unabhängigenRegeln der Luftströmungsratein jedem Kanal anzuordnen, was in einem deutlichen Vorteil resultiert,dass die Klimaanlage fürein Fahrzeug kompakter gemacht werden kann und die Kosten reduziertwerden können.
[0014] Außerdem istes auch möglich,die Kanalöffnungsfläche nurdes ersten Luftkanals (18) mittels der ersten Kaltluftklappe(26) und der ersten Heißluftklappe (24) zuverändernoder die Kanalöffnungsfläche nurdes zweiten Luftkanals (19) mittels der zweiten Kaltluftklappe(27) und der zweiten Heißluftklappe (25) zuverändern.Mit anderen Worten ist es möglich,wenn die Luftströmungsrateeiner der Kanäle verändert wird,die Veränderungder Luftströmungsratein den anderen Kanälenim Vergleich zu dem im Patentdokument 1 beschriebenen Standder Technik klein zu halten, weil die Öffnungsfläche nur eines des ersten unddes zweiten Luftkanals (18, 191, dessen Luftströmungsrateverändertwird, verändertwird und die Öffnungsfläche desanderen Kanals nicht verändertwird.
[0015] Ineinem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlagefür einFahrzeug gemäß dem erstenAspekt auf: eine erste Temperaturstelleinrichtung (52a),die durch einen Fahrgast betätigtwird, zum Erzeugen eines Temperaturstellsignals der ersten Zonein einem Fahrzeugraum, und eine zweite Temperaturstelleinrichtung(52b), die durch einen Fahrgast betätigt wird, zum Erzeugen einesTemperaturstellsignals der zweiten Zone in einem Fahrzeugraum; eineerste Luftströmungsraten-Einstelleinrichtung (52f),die durch einen Fahrgast betätigtwird, zum Erzeugen eines Einstellsignals einer ausgegebenen (blasenden)Luftströmungsratedes ersten Luftkanals (18); eine zweite Luftströmungsraten-Einstelleinrichtung (52g),die durch einen Fahrgast betätigtwird, zum Erzeugen eines Einstellsignals einer ausgegebenen (blasenden)Luftströmungsratedes zweiten Luftkanals (19); einen ersten Klappenbetätigungsmechanismus(28, 30) zum Betätigen der ersten Kaltluftklappe(26) und der ersten Heißluftklappe (24); einenzweiten Klappenbetätigungsmechanismus(29, 31) zum Betätigen der zweiten Kaltluftklappe(27) und der zweiten Heißluftklappe (25);und eine Steuereinrichtung (50) zum Empfangen vonSignalen von der ersten Temperaturstelleinrichtung (52a),der zweiten Temperaturstelleinrichtung (52b), der erstenLuftströmungsraten-Einstelleinrichtung (52f)und der zweiten Luftströmungsraten-Einstelleinrichtung(52g), um den ersten Klappenbetätigungsmechanismus (28, 30)und den zweiten Klappenbetätigungsmechanismus(29, 31) zu steuern, wobei der erste Klappenbetätigungsmechanismus (28, 30)durch die Steuereinrichtung (50) so betätigt wird, wenn ein Einstellsignaleiner ausgegebenen Luftströmungsratedes ersten Luftkanals (18) durch die erste Luftströmungsraten-Einstelleinrichtung (52f)erzeugt wird, dass die erste Kaltluftklappe (26) und dieerste Heißluftklappe(24) so betätigtwerden, dass sie zu Stellungen verschoben werden, welche Kanalöffnungsflächen entsprechendder Vergrößerung oderVerkleinerung der Luftströmungsratevorsehen, die durch das Einstellsignal einer ausgegebenen Luftströmungsratespezifiziert sind; und wobei der zweite Klappenbetätigungsmechanismus (29, 31)durch die Steuereinrichtung (50) so gesteuert wird, wennein Einstellsignal eine ausgegebenen Luftströmungsrate des zweiten Luftkanals(19) durch die zweite Luftströmungsraten-Einstelleinrichtung (52g) erzeugtwird, dass die zweite Kaltluftklappe (27) und die zweiteHeißluftklappe(25) so betätigt werden,dass sie zu Stellungen verschoben werden, welche Kanalöffnungsflächen entsprechendder Vergrößerung oderVerkleinerung der Luftströmungsrate vorsehen,die durch das Einstellsignal einer ausgegebenen Luftströmungsratespezifiziert sind.
[0016] Gemäß dem zweitenAspekt ist es zusätzlich zuder Möglichkeit,die ausgegebene Lufttemperatur in dem ersten und dem zweiten Luftkanal(18, 19) durch unabhängiges Steuern des Betätigungsmechanismus(28, 30) der Klappen (24, 26)des ersten Luftkanals (18) und des Betätigungsmechanismus (29, 31)der Klappen (25, 27) des zweiten Luftkanals (19)unabhängigund automatisch zu regeln, auch möglich, die Luftströmungsrateaus dem ersten und dem zweiten Luftkanal (18, 19)entsprechend der Vorliebe eines Fahrgasts basierend auf dem durch diemanuelle Betätigungder ersten und der zweiten Luftströmungsraten-Einstelleinrichtung(52f, 52g) erzeugten Einstellsignals einer ausgegebenenLuftströmungsratezu vergrößern oderverkleinern.
[0017] Ineinem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlagefür einFahrzeug in dem zweiten Aspekt einen einzelnen Lüfter (10) zum Zuführen vonLuft zu dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal(19) auf, wobei die Steuereinrichtung (50) eineblasende (ausgegebene) Ziellufttemperatur (TAOL) der aus dem erstenLuftkanal (18) in die erste Zone in einem Fahrzeugraumausgegebenen Luft und eine blasende (ausgegebene) Ziellufttemperatur(TAOR) der aus dem zweiten Luftkanal (19) in die zweiteZone in einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft berechnet, dieSteuereinrichtung (50) eine Referenz-Luftströmungsrateder Luftströmungsrateaus dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal(19) durch Regeln der Luftströmungsrate des Lüfters (10)basierend auf wenigstens einer der blasenden Ziellufttemperaturen(TAOL, TAOR) bestimmt, die Steuereinrichtung (50)den ersten Klappenbetätigungsmechanismus(28, 30) so steuert, um die Referenz-Luftströmungsratezu vergrößern oderverkleinern, wenn ein Einstellsignal einer ausgegebenen Luftströmungsratedes ersten Luftkanals (18) durch die erste Luftströmungsrate-Einstelleinrichtung(52f) erzeugt wird, und die Steuereinrichtung (50)den zweiten Klappenbetätigungsmechanismus(29, 31) so steuert, um die Referenz-Luftströmungsratezu vergrößern oderzu verkleinern, wenn ein Einstellsignal einer ausgegebenen Luftströmungsratedes zweiten Luftkanals (19) durch die zweite Luftströmungsraten-Einstelleinrichtung(52g) erzeugt wird.
[0018] Gemäß dem drittenAspekt ist es möglich, dieLuftströmungsrateaus dem ersten und dem zweiten Luftkanal (18, 19)entsprechend der Vorliebe eines Fahrgasts durch Vergrößern oderVerkleinern der Referenz-Luftströmungsrate,die basierend auf wenigstens einer der blasenden Ziellufttemperaturen (TAOL,TAOR) bestimmt ist, basierend auf dem durch die erste und die zweiteLuftströmungsraten-Einstelleinrichtung(52f, 52g) erzeugten Einstellsignal einer ausgegebenenLuftströmungsratezu vergrößern oderverkleinern, wenn Luft aus dem einzelnen Lüfter (10) zu dem erstenund dem zweiten Luftkanal (18, 19) ausgegebenwird.
[0019] Ineinem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlagefür einFahrzeug in dem ersten oder zweiten Aspekt einen einzelnen Lüfter (10)zum Zuführenvon Luft zu dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal(19) auf, wobei, wenn die Luftströmungsrate in einem des erstenLuftkanals (18) und des zweiten Luftkanals (19)mittels der Kaltluftklappe und der Heißluftklappe, die in dem Luftkanalvorgesehen sind, verändertwird, die Luftströmungsratedes Lüfters(10) so korrigiert wird, dass eine Veränderung der Luftströmungsratein dem anderen Luftkanal klein gehalten werden kann.
[0020] Gemäß dem viertenAspekt ist es möglich, wennLuft aus dem einzelnen Lüfter(10) zu dem ersten und dem zweiten Luftkanal (18, 19)geführtwird und wenn die Luftströmungsrateeines der Kanäle durchVerändernder Öffnungsfläche desKanals mittels der Kaltluftklappe und der Heißluftklappe verändert wird,fehlerfrei eine Veränderungeiner Luftströmungsratein dem anderen Kanal durch Integrieren der Korrektur der Luftströmungsratedes Lüfters(10) zu verhindern.
[0021] Ineinem fünftenAspekt der vorliegenden Erfindung ist jede der ersten Kaltluftklappe(26), der ersten Heißluftklappe(24), der zweiten Kaltluftklappe (27) und derzweiten Heißluftklappe(25) in der Klimaanlage für ein Fahrzeug in einem desersten bis vierten Aspekts aus einer Folienklappe gemacht, welche einfolienartiges Element aufweist und die Kanalöffnungsfläche durch Bewegen jedes derfolienartigen Elemente (24a bis 27a) verändert.
[0022] Indemjede der Klappen (24 bis 27) aus der Folienklappegemacht ist, wie oben beschrieben, kann der Klappenbetätigungsraumreduziert werden und die Klimaanlage für ein Fahrzeug kann auf eine effektiveWeise kompakter gemacht werden.
[0023] Ineinem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann jede der erstenKaltluftklappe (26), der ersten Heißluftklappe (24),der zweiten Kaltluftklappe (27) und der zweiten Heißluftklappe(25) in der Klimaanlage für ein Fahrzeug in einem desersten bis vierten Aspekts aus einer um jede Drehachse drehbarenPlattenklappe (24d bis 27d) gemacht sein.
[0024] Einsiebter Aspekt der vorliegenden Erfindung weist auf: einen erstenLuftkanal (181, durch welchen klimatisierte Luft zu einerersten Zone in einem Fahrzeugraum ausgegeben wird; einen zweiten Luftkanal(191, durch welchen klimatisierte Luft zu einer zweitenZone in einem Fahrzeugraum ausgegeben wird; einen einzelnen Lüfter (10)zum Zuführen vonLuft zu dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal(19); eine erste Klappeneinrichtung (24, 26)zum unabhängigenRegeln der Luftströmungsratein dem ersten Luftkanal (18) durch Verändern der Kanalöffnungsfläche desersten Luftkanals (18); und eine zweite Klappeneinrichtung(25, 27) zum unabhängigen Regeln der Luftströmungsratein dem zweiten Luftkanal (19) durch Verändern der Kanalöffnungsfläche deszweiten Luftkanals (19).
[0025] Gemäß dem siebtenAspekt ist es möglich, dieLuftströmungsratein dem ersten Luftkanal (18) mittels der ersten Klappeneinrichtung(24, 26) unabhängigzu regeln, und es ist auch möglich,die Luftströmungsratein dem zweiten Luftkanal (19) mittels der zweiten Klappeneinrichtung(25, 27) unabhängig zuregeln, wenn der einzelne Lüfter(10) dem ersten und dem zweiten Luftkanal (18, 19)Luft zuführt.
[0026] Ineinem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die erste Zoneeine linke Zone in einem Fahrzeugraum, der erste Luftkanal ist einLuftkanal der linken Fahrzeugseite (18), die zweite Zoneist eine rechte Zone in dem Fahrzeugraum, und der zweite Luftkanalist ein Luftkanal der rechten Fahrzeugseite (19) in derKlimaanlage fürein Fahrzeug in einem des ersten bis siebten Aspekts, wobei dieLufttemperatur und die Strömungsrateder aus dem Luftkanal der linken Fahrzeugseite (18) ausgegebenen Luftmittels der ersten Kaltluftklappe (26) und der ersten Heißluftklappe(24) unabhängiggeregelt werden, und wobei die Lufttemperatur und die Strömungsrate deraus dem Luftkanal der rechten Fahrzeugseite (19) ausgegebenenLuft mittels der zweiten Kaltluftklappe (27) und der zweitenHeißluftklappe(25) unabhängiggeregelt werden.
[0027] Deswegenist es möglich,die Temperatur und die Strömungsrateder zu der linken Zone in einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft unabhängig zuregeln, und es ist auch möglich,die Temperatur und die Strömungsrateder zu der rechten Zone in einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luftunabhängig zuregeln.
[0028] Ineinem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Klimaanlagefür einFahrzeug in dem ersten oder vierten Aspekt auf: Betätigungsmechanismen(28 bis 31), die jeweils die ersten Kaltluftklappe(26), die erste Heißluftklappe(24), die zweite Kaltluftklappe (27) und die zweiteHeißluftklappe(25) unabhängigvoneinander steuern können;eine erste Temperaturstelleinrichtung (52a) zum Erzeugeneines Temperaturstellsignals des ersten Luftkanals (18);eine zweite Temperaturstelleinrichtung (52b) zum Erzeugeneines Temperaturstellsignals des zweiten Luftkanals (19);eine erste Luftströmungsratenstelleinrichtung(52f) zum Erzeugen eines Luftströmungsratenstellsignals desersten Luftkanals (18); eine zweite Luftströmungsratenstelleinrichtung (52g)zum Erzeugen eines Luftströmungsratenstellsignalsdes zweiten Luftkanals (19); und eine Steuereinrichtung(50) zum Empfangen von Signalen von der ersten Temperaturstelleinrichtung(52a), der zweiten Temperaturstelleinrichtung (52b),der ersten Luftströmungsratenstelleinrichtung(52f) und der zweiten Luftströmungsratenstelleinrichtung(52g) und zum Steuern jedes der Betätigungsmechanismen (28 bis 31)für jededer Klappen (24 bis 27) unabhängig voneinander.
[0029] Deswegenist es möglich,die Temperatur und die Strömungsrateder in dem ersten und dem zweiten Luftkanal (18, 19)strömendenLuft durch unabhängigesSteuern der Betätigungsmechanismen (28 bis 31)der Klappen (24 bis 27) mittels der Steuereinrichtung(50) automatisch zu regeln.
[0030] Dieallen oben beschriebenen Einrichtungen angefügten Bezugsziffern in Klammerngeben eine Entsprechung zu einer speziellen Einrichtung in den später zu beschreibendenAusführungsbeispielen an.
[0031] Dievorliegende Erfindung wird aus der folgenden Beschreibung der bevorzugtenAusführungsbeispieleder Erfindung zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich.
[0032] Darinzeigen:
[0033] 1 eine Längsschnittdarstellung einerKlimaeinheit einer Klimaanlage fürein Fahrzeug gemäß einemersten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung.
[0034] 2 eine Längsschnittdarstellung einer Lüftereinheitgemäß dem erstenAusführungsbeispiel.
[0035] 3 eine Querschnittsdarstellungeines Teils der Lüftereinheitund der Klimaeinheit gemäß dem erstenAusführungsbeispiel.
[0036] 4A eine Längsschnittdarstellungeiner Kaltluftmischklappe und einer Heißluftmischklappe gemäß dem erstenAusführungsbeispiel,die einen Zustand niedriger Luftströmungsrate zeigt.
[0037] 4B eine Längsschnittdarstellungeiner Kaltluftmischklappe und einer Heißluftmischklappe gemäß dem erstenAusführungsbeispiel,die einen Zustand hoher Luftströmungsratezeigt.
[0038] 5 ein Blockschaltbild einerelektrischen Steuereinheit gemäß dem erstenAusführungsbeispiel.
[0039] 6 eine Vorderansicht einesspeziellen Beispiels einer Klimatafel gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
[0040] 7 ein Steuerkennliniendiagrammder Lüftermotorklemmenspannunggemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
[0041] 8A ein Kennliniendiagrammder unabhängigenEinstellung der ausgegebenen Luftströmungsrate in den Zonen derlinken Fahrzeugseite gemäß dem erstenAusführungsbeispiel.
[0042] 8B eine Darstellung derunabhängigen Einstellungder ausgegebenen Luftströmungsratein den Zonen der rechten Fahrzeugseite gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
[0043] 9 ein Kennliniendiagrammder Klappenöffnungsgradsteuerung,wenn die Luftströmungsrate einerder Kanäleverkleinert wird, gemäß einemzweiten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung.
[0044] 10 ein Kennliniendiagrammder Korrektursteuerung der Lüftermotorklemmenspannunggemäß der in 9 dargestellten Klappenöffnungsgradsteuerung.
[0045] 11 ein Kennliniendiagrammder Klappenöffnungsgradsteuerung,wenn die Luftströmungsrateeiner der Kanälevergrößert wird,gemäß dem zweitenAusführungsbeispiel.
[0046] 12 ein Kennliniendiagrammder Korrektursteuerung der Lüftermotorklemmenspannunggemäß der in 11 dargestellten Klappenöffnungsgradsteuerung.
[0047] 13 eine Längsschnittdarstellungeiner Klimaeinheit in einer Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einemdritten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung.
[0048] 1 ist eine Längsschnittdarstellungeiner Klimaeinheit einer Inneneinheit einer Klimaanlage für ein Fahrzeuggemäß einemersten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung, und 2 isteine Längsschnittdarstellungeiner Lüftereinheit. 3 ist eine Querschnittsdarstellungeiner Konstruktion der Verbindung der Lüftereinheit 1 undeiner stromaufwärtigenSeite der Klimaeinheit 2.
[0049] DerInneneinheitenabschnitt der Klimaanlage für ein Fahrzeug ist im vorliegendenAusführungsbeispielgrob in zwei Teile geteilt, welche die Lüftereinheit 1 unddie Klimaeinheit 2 sind, und jeder der Pfeile vorne, hinten,oben, unten, links und rechts in 1 bis 3 gibt die Ausrichtung derLüftereinheit 1 undder Klimaeinheit 2 bei Montage in einem Fahrzeug an.
[0050] DieKlimaeinheit 2 ist im Wesentlichen mittig in der Querrichtungdes Fahrzeugs in der Instrumententafel in einer vorderen Zone ineinem Fahrzeugraum angeordnet, d.h. ist ein Mittelorttyp. Im Gegensatzdazu ist die Lüftereinheit 1 inder Querrichtung des Fahrzeugs von der Mitte und bezüglich derKlimaeinheit 2 und nahe einer Seite, d.h. vor dem Beifahrersitzversetzt angeordnet, wie in 3 dargestellt. 3 zeigt ein Beispiel einesFahrzeugs mit rechtem Lenkrad, in welchem der Beifahrersitz aufeiner linken Fahrzeugseite positioniert ist.
[0051] Wiein 2 dargestellt, besitztdie Lüftereinheit 1 einenInnenluft/Außenluft-Wechselkasten 3 andem oberen Teil davon, und der Innenluft/Außenluft-Wechselkasten 3 istmit einem Außenlufteinleitungseinlass 4,einem Innenlufteinleitungseinlass 5 und einer Innenluft/Außenluft-Wechselklappe 6 versehen,und die Außenluftund die Innenluft werden durch Öffnenund Schließendes Außenlufteinleitungseinlasses 4 unddes Innenlufteinleitungseinlasses 5 mittels der Innenluft/Außenluft-Wechselklappe 6 geschaltetund eingeleitet. Die Innenluft/Außenluft-Wechselklappe 6 istmit einem Innenluft/Außenluft-Wechselbetätigungsmechanismus(nicht dargestellt) verbunden und wird drehbar betrieben. Der Innenluft/Außenluft-Wechselbetätigungsmechanismus weisteinen Stellmechanismus mit einem Servomotor 6a auf (siehe 5A, die später beschriebenwird). Am unteren Teil des Innenluft/Außenluft-Wechselkastens 3 istein Filter 7 zum Entfernen von Staubteilchen, offensivenGerüchenund dergleichen, die in der in den Innenluft/Außenluft-Wechselkasten 3 eingeleitetenLuft enthalten sind, angeordnet.
[0052] Inder Lüftereinheit 1 istein Lüfter 10 unter demFilter 7 angeordnet. Der Lüfter 10, welcher einen allgemeinbekannten Aufbau besitzt, weist einen Zentrifugallüfter 11 ausmehreren ringförmigangeordneten Schaufelteilen, einen Motor 12 zum Drehantriebdes Zentrifugallüfters 11 undein wirbelförmigesSpiralgehäuse 13 zumAufnehmen des Zentrifugallüfters 11 auf.Am oberen Teil des Spiralgehäuses 13 isteine schalltrichterförmigeSaugöffnung 13a zumAnsaugen von Luft offen, welche durch den Filter 7 gelaufenist.
[0053] Alsnächsteswird die Klimaeinheit 2 erläutert. Die Klimaeinheit 2 besitztein Gehäuse 14 aus Harzund das Gehäuse 14 istnormalerweise aus zwei geteilten Gehäusekörpern gemacht, die durch einegeeignete Koppelbefestigungseinrichtung, wie beispielsweise einemMetallfederspanner an einer Schraube in eine Einheit ge koppelt sind,wobei die zwei geteilten (der linke und der rechte) Gehäusekörper durchTeilen des Gehäuses 14 ineiner in der Mitte eines Fahrzeugs in der Quer(Breiten-)Richtungpositionierten Teilungsebene (nicht dargestellt) gemacht sind. Amvorderen Teil in dem Gehäuseist ein Lufteintrittsraum 14a ausgebildet, mit welchemein Luftausgangsteil des Spiralgehäuses 13 verbunden ist.Deshalb strömtdie Luft, wenn der Zentrifugallüfter 11 inder Lüftereinheit 1 betriebenwird, in den Raum 14a an dem vorderen Teil in dem Gehäuse 14.
[0054] Dievon der Lüftereinheit 1 geschickteLuft strömtvon der Vorderseite zu der Rückseitedes Fahrzeugs in dem Gehäuse 14,und ein Verdampfapparat 15 und ein Heizkern 16 sindin dieser Reihenfolge hintereinander von der stromaufwärtigen Seite desLuftstroms in dem Gehäuse 14 angeordnet.
[0055] DerVerdampfapparat 15 bildet zusammen mit einem Kompressor,einem Kondensator und einer Druckverminderungseinrichtung, die hiernicht dargestellt sind, einen allgemein bekannten Kühlkreisund ist ein kühlenderWärmetauscherzum Kühlender Luft in dem Gehäuse 14.Der Verdampfapparat 15 besitzt einen Aufbau, in welchemein Wärmetauschkernteil 15a,das flache Rohre aufweist, durch welche ein Niederdruck-Kältemittelströmt,dessen Druck durch die Druckverminderungseinrichtung reduziert wordenist, und mit den flachen Rohren verbundene Wellrippen zwischen einemoberen Behälterteil 15b undeinem unteren Behälterteil 15c angeordnetsind.
[0056] DerHeizkern 16 ist ein heizender Wärmetauscher zum Heizen derLuft in dem Gehäuse 14 mittels indem Fahrzeug strömendenheißenWassers (Motorkühlwasser)als Wärmequelleund besitzt einen allgemein bekannten Aufbau, bei welchem ein Wärmetauschkernteil 16a mitflachen Rohren, durch welche heißes Wasser strömt, undmit den flachen Rohren verbundene Wellrippen zwischen einem oberen Behälterteil 16b undeinem unteren Behälterteil 16c angeordnetsind.
[0057] Wiein 3 dargestellt, istin dem Gehäuse 14 derLuftkanal auf der stromabwärtigenSeite (Rückseitedes Fahrzeugs) des Verdampfapparats 15 durch eine Mitteltrennplatte 17 inzwei Kanäle,d.h. einen Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 und einenLuftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 aufgeteilt.Wie oben beschrieben, zeigt 3 ein Montagebeispielfür einFahrzeug mit einem rechten Steuerrad, deshalb bildet der Luftkanalauf der linken Fahrzeugseite 18 einen Luft kanal auf derBeifahrersitzseite und der Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 bildeteinen Luftkanal auf der Fahrersitzseite.
[0058] Alsnächsteswird ein Temperatureinstellmechanismus erläutert, welcher die Temperaturder von dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 und demLuftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 zu einem Fahrzeugraumausgegebenen Luft einstellt. In dem Temperatureinstellmechanismusist die Höhe desHeizkerns 16 auf etwa die Hälfte der Höhe des Verdampfapparats 15 eingestellt,und der Heizkern ist in einem unteren Raum in dem Gehäuse 14 angeordnet,und dadurch sind ein Kaltluftkanal auf der linken Fahrzeugseite 20 undein Kaltluftkanal auf der rechten Fahrzeugsseite 21 (siehe 1) über dem Heizkern 16 indem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 bzw. demLuftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 ausgebildet.Kaltluft strömtdurch die Kaltluftkanäle 20 und 21,um an dem Heizkern 16 vorbei zu strömen.
[0059] EinHeißluftkanalauf der linken Fahrzeugseite 22 und ein Heißluftkanalauf der rechten Fahrzeugseite 23 (siehe 1) sind parallel zueinander unter demKaltluftkanal auf der linken Fahrzeugseite 20 und dem Kaltluftkanal 21 aufder rechten Fahrzeugseite in dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 bzw.dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 ausgebildet.Beide Heißluftkanäle 22 und 23 sind Kanäle, durchwelche heißeLuft strömt,die durch den Heizkern 16 geheizt wird.
[0060] Andem stromaufwärtigenTeil des Heizkerns 16 ist in dem Luftkanal auf der linkenFahrzeugseite 16 ein linke Heißluftmischklappe 24 angeordnet,und an dem stromaufwärtigenTeil des Heizkerns 16 in dem Luftkanal auf der rechtenFahrzeugseite 19 ist eine rechte Heißluftmischklappe 25 angeordnet.An dem oberen Teil der linken Heißluftmischklappe 24 in demLuftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 ist eine linkeKaltluftmischklappe 26 angeordnet, und an dem oberen Teilder rechten Heißluftmischklappe 25 indem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 ist einerechte Kaltluftmischklappe 27 angeordnet.
[0061] Alsnächsteswird unter Bezugnahme auf 4 einespezielle Konstruktion der linken und der rechten Heißluftmischklappe 24 und 25 undder linken und der rechten Kaltluftmischklappe 26 und 27 erläutert. Ineinem in 4 dargestellten Beispielist jede der Luftmischklappen 24 bis 27 aus einerFolienklappe mit einem identischen Aufbau mittels Dünnfilmelementen 24a bis 27a gemacht.
[0062] Inder linken und der rechten Heißluftmischklappe 24 und 25 sindEnden der Dünnfilmelemente 24a und 25a,d.h. die unteren Enden davon, an einem unteren Ende 14b (Teildes Gehäuses 14)der Eintrittsöffnungsteileder Heißluftkanäle 22 und 23 unterVerwendung geeigneter Befestigungselemente 24b und 25b befestigt.In der linken und der rechten Kaltluftmischklappe 26 und 27 sindEnden der Dünnfilmelemente 26 und 27,d.h. die oberen Enden davon, an einem oberen Ende 14c (Teildes Gehäuses 14)der Eintrittsöffnungsteileder Kaltluftkanäle 20 und 21 unterVerwendung von geeigneten Befestigungselementen 26b und 27b befestigt.
[0063] Inder linken und der rechten Heißluftmischklappe 24 und 25 sinddie anderen Enden der Dünnfilmelemente 24a und 25a,d.h. die oberen Enden davon, mit Wickelwellen 24c und 25c verbunden,und die anderen Enden der Dünnfilmelemente 24a und 25a werdendurch die Wickelwellen 24c und 25c aufgewickeltoder die anderen Enden der Dünnfilmelemente 24a und 25a werdenvon den Wickelwellen 24c und 25c nachgelassen.
[0064] Beider linken und der rechten Kaltluftmischklappe 26 und 27 sinddie anderen Enden der Dünnfilmelemente 26a und 27a,d.h. die unteren Enden davon, mit Wickelwellen 26c und 27c verbunden,und die anderen Enden der Dünnfilmelemente 26a und 27a werdendurch die Wickelwellen 26c und 27c aufgewickeltoder die anderen Enden der Dünnfilmelemente 26a und 27a werdenvon den Wickelwellen 26c und 27c nachgelassen.
[0065] VerschiedeneArten Material könnenfür die Dünnfilmelemente 24a bis 27a verwendetwerden, sofern das Material ein Harzfilmmaterial mit Flexibilität ist, umso durch die Wickelwellen 24c bis 27c aufgewickeltzu werden, und zum Beispiel PET (Polyethylenterephthalat) – Filmeoder PPS (Polyphenylensulfid) – Filmesind bevorzugt. Die Dicke der Dünnfilmelemente 24a bis 27a beträgt zum Beispieletwa 200 μm.
[0066] DieWickelwellen 24c und 25c bewegen sich unter Drehungin einer vertikalen Richtung zu oder weg von dem unteren Ende 14b,an welchem die Enden der Dünn filmelemente 24a und 25a für Heißluft befestigtsind, d.h. in die Richtung X des Öffnens oder Schließens derHeißluftkanäle 22 und 23 (inder vertikalen Richtung in 1).Analog bewegen sich die Wickelwellen 26c und 27c für Kaltluftunter Drehung in die Richtung zu oder weg von dem oberen Ende 14c,an welchem die Enden der Dünnfilmelemente 26a und 27a für Kaltluftbefestigt sind, d.h. in die Richtung Y des Öffnens oder Schließens derKaltluftkanäle 20 und 21 (inder vertikalen Richtung in 1).
[0067] DieWickelwellen 24c und 25c für Heißluft und die Wickelwellen 26c und 27c für Kaltluftsind jeweils mit einzelnen Klappenbetätigungsmechanismen unabhängig voneinanderverbunden, und die insgesamt vier Wickelwellen 24c, 25c undWickelwellen 26c, 27c werden unabhängig voneinanderunter Drehung in die vertikale Richtung X bzw. Y bewegt, wie in 1 dargestellt. Die Klappenbetätigungsmechanismenhaben jeweils eine Servomotor 28 bis 31 (siehe 5, welche später beschriebenwird), und durch Steuern der Anzahl Umdrehungen der Servomotoren 28 bis 31 wirddie Anzahl Umdrehungen jeder der Wickelwellen 24c bis 27c gesteuert,und dadurch wird die Stoppposition der Bewegung jeder der Wickelwellen 24c bis 27c inder vertikalen Richtung, dargestellt durch X oder Y in 1, gesteuert.
[0068] DerMechanismus, welcher jede der Wickelwellen 24c bis 27c unterDrehung in die vertikale Richtung X oder Y mittels der Drehung derServomotoren 28 bis 31 bewegt, kann unter Verwendungverschiedener Mechanismen, zum Beispiel unter Verwendung eines Schneckengetriebemechanismus aufgebautsein. Insbesondere sind die durch die Servomotoren 28 bis 31 drehbarangetriebenen Schneckenwellen (nicht dargestellt) jeweils so angeordnet, dasssie senkrecht zu den jeweiligen Wickelwellen 24c bis 27c sind,und das mit der Schnecke jeder der Schneckenwellen in Eingriff zubringende Schneckengetriebe ist an dem Ende jeder der Wickelwellen 24c bis 27c vorgesehen.Aufgrund dessen ist es für jededer Wickelwellen 24c bis 27c möglich, sich mittels der Drehungder Schneckenwelle unter Drehung in die Richtung X oder Y zu bewegen.
[0069] Beider linken und der rechten Heißluftmischklappe 24 und 25 verändern dieoberen Enden (die anderen Enden) der Dünnfilmelemente 24a und 25a für Heißluft ihrePositionen und die Öffnungsfläche S1 (siehe 4) der Heißluftkanäle 22 und 23 wird größer oderkleiner, wenn sich die Wickelwellen 24c und 25c für Heißluft indie vertikale Richtung X bewegen.
[0070] Analogverändernbei der linken und der rechten Kaltluftmischklappe 26 und 27 dieunteren Enden (die anderen Enden) der Dünnfilmelemente 26a und 27a für Kaltluftihre Positionen und die Öffnungsfläche S2 (siehe 4) der Kaltluftkanäle 20 und 21 wirdgrößer oderkleiner, wenn sich die Wickelwellen 26c und 27c für Kaltluftin die vertikale Richtung Y bewegen. Durch Einstellen des Verhältnissesder Öffnungsfläche S1 derHeißluftkanäle 22 und 23 zuder Öffnungsfläche S2 derKaltluftkanäle 20 und 21 kanndas Verhältnisder Strömungsrateder durch die Heißluftkanäle 22 und 23 strömenden Heißluft bezüglich derStrömungsrateder durch die Kaltluftkanäle 20 und 21 strömenden Kaltlufteingestellt werden.
[0071] In 1 und 4 trennt eine Trennwand 14d dieKaltluftkanäle 20 und 21 vonden Heißluftkanälen 22 und 23 undkann integral in dem Gehäuse 14 ausgebildetsein. Wenn sich die Wickelwellen 24c und 25c für Heißluft nachoben zu dem vorderen Ende der Trennwand 14d bewegen, werdendie Heißluftkanäle 22 und 23 durchdie Dünnfilmelemente 24a und 25a für Heißluft vollständig geschlossen, undwenn sich die Wickelwellen 26c und 27c für Kaltluftbis zu dem vorderen Ende der Trennwand 14d bewegen, werdendie Kaltluftkanäle 20 und 21 durch dieDünnfilmelemente 26a und 27a für Kaltluftvollständiggeschlossen.
[0072] Indem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 und dem Luftkanalauf der rechten Fahrzeugseite 19 in dem Gehäuse 14 sindLuftmischteile 28 und 29 (siehe 1) an der stromabwärtigen Seite (Rückseitedes Fahrzeugs) der Kaltluftkanäle 20 bzw. 21 ausgebildet,und heißeLuft und kalte Luft in dem linken und dem rechten Luftkanal 18 und 19 werden indem linken und dem rechten Luftmischteil 28 und 29 vermischt.
[0073] Indem linken und dem rechten Seitenwandteil des Gehäuses 14 sindein linkes und ein rechtes Fußöffnungsteil 30 und 31 anden Abschnitten links und rechts der Luftmischteile 28 und 29 offen.Klimatisierte Luft wird aus dem linken und dem rechten Fußöffnungsteil 30 und 31 zuden Füßen einesFahrgasts ausgegeben. Das linke und das rechte Fußöffnungsteil 30 und 31 werdendurch eine linke und eine rechte Fußklappe 32 und 33 geöffnet undgeschlossen.
[0074] Die Öffnungender Fußöffnungsteile 30 und 31 unddie Fußklappen 32 und 33 habenim vorliegenden Ausführungsbeispieldie Form eines Sektors, und wenn sich die sektorförmige linkeund rechte Fußklappe 32 und 33 umeine Drehachse 34 entlang des linken und des rechten Seitenwandteilsdes Gehäuses 14 dreht,werden das linke und das rechte Fußöffnungsteils 30 und 31 geöffnet odergeschlossen. Wenn in 1 dieFußklappen 32 und 33 ander durch die durchgezogene Linie dargestellten Position angeordnetsind, befinden sich die Fußöffnungsteile 30 und 31 ineinem vollständiggeöffnetenZustand, und wenn sich die Fußklappen 32 und 33 vondieser durch die durchgezogene Linie dargestellten Position im Gegenuhrzeigersinndrehen, werden die Fußöffnungsteile 30 und 31 demgemäß geschlossen.
[0075] Indem Gehäuse 14 sindein linkes und ein rechtes Entfrosteröffnungsteil 35 und 36 andem Abschnitt überden Luftmischteilen 28 und 29 offen. KlimatisierteLuft wird aus den Entfrosteröffnungsteilen 35 und 36 zuder Innenflächeder Windschutzscheibe in einem Fahrzeugraum ausgegeben. Das linkeund das rechte Entfrosteröffnungsteil 35 und 36 werden durcheine linke und eine rechte Entfrosterklappe 37 und 38 geöffnet odergeschlossen. Jede der Entfrosterklappen 37 und 38 weisteine um eine Drehachse 39 drehbare Plattenklappe auf.
[0076] Außerdem sindin dem Gehäuse 14 einlinkes und ein rechtes Gesichtsöffnungsteil 40 und 41 in derRückseitenwandschräg über denLuftmischteilen 28 und 29 offen. KlimatisierteLuft wird aus dem linken und dem rechten Gesichtsöffnungsteil 40 und 41 zudem Oberkörpereines Fahrgasts ausgegeben. Das linke und das rechte Gesichtsöffnungsteil 40 und 41 werdendurch eine linke und eine rechte Gesichtsklappe 42 und 43 geöffnet undgeschlossen. Jede der Gesichtsklappen 42 und 43 weisteine um eine Drehachse 44 drehbare Plattenklappe auf.
[0077] Dadas vorliegende Ausführungsbeispielein System verwendet, bei welchem ein linker und ein rechter Blasmodusin einer voneinander abhängigen Beziehunggeschaltet werden, sind die linke und die rechte Fußklappe 32 und 33,die linke und die rechte Entfrosterklappe 37 und 38,und die linke und die rechte Gesichtsklappe 42 und 43 jeweilsmit einem fürdie linken und rechten Klappen 42 und 43 gemeinsamenBlasmodusbetätigungsmechanismusverbunden, sodass alle linken und rechten Blasmodusklappen 32, 33, 37, 38, 42 und 43 ineiner voneinander abhängigenBeziehung betätigtwerden.
[0078] Dieobigen Fußklappen 32 und 33,Entfrosterklappen 37 und 38 und Gesichtsklappen 42 und 43 können unabhängig voneinanderin dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 bzw. demLuftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 betätigt werden, undjede der linken Klappen 32, 37 und 42 (linke Blasmodusklappen),die in dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite angeordnet sind,ist mit dem linken Blasmodusbetätigungsmechanismusverbunden und wird in einer zueinander abhängigen Beziehung betätigt. Jededer rechten Klappen 33, 38 und 43 (rechteBlasmodusklappen), die in dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 angeordnetsind, ist mit dem rechten Blasmodusbetätigungsmechanismus verbundenund wird in einer voneinander abhängigen Beziehung betätigt.
[0079] Insbesondereweist der den linken und rechten Klappen gemeinsame Blasmodusbetätigungsmechanismuseinen einzelnen Servomotor 45 (siehe 5, welche später beschrieben wird) und einen Verbindungsmechanismus(nicht dargestellt) zum Übertragender Drehung des Servomotors 45 auf jede oben beschriebeneKlappe auf, und jede der obigen Klappen wird durch Steuern der AnzahlUmdrehungen des Servomotors 45 über den Verbindungsmechanismusgeöffnetund geschlossen. Im Boden des Gehäuses 14 ist eine Ablauföffnung 47zum Ablassen von durch den Verdampfapparat 15 erzeugtemKondenswasser geöffnet.
[0080] Alsnächsteswird der Plan des elektrischen Steuerabschnitts im vorliegendenAusführungsbeispielunter Bezugnahme auf 5 erläutert. EineKlimasteuereinheit 50 weist einen allgemein bekannten Mikrocomputermit einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen sowie Peripherieschaltungen auf,und der ROM speichert Steuerprogramme zum Steuern der Klimatisierung,und verschiedene Berechnungen und Prozesse werden basierend aufden Steuerprogrammen ausgeführt.Ein Sensormesssignal von einer Sensorgruppe 51 und einBetriebssignal von einer Klimatafel 52 werden der Eingangsseite derKlimasteuereinheit 50 eingegeben. 6 zeigt ein spezielles Beispiel des Aufbausder Klimatafel 52.
[0081] DieSensorgruppe 51 weist einen Verdampfapparattemperatursensor 51a zumErfassen einer blasenden Lufttemperatur Te in dem Verdampfapparat 15,einen Außenlufttemperatursensor 51b zum Erfasseneiner AußenlufttemperaturTam, einen Innenlufttemperatursensor 51c zum Erfassen einerInnenlufttemperatur Tr, einen linken Sonnenstrahlungssensor 51d zumErfassen der Sonnenstrahlungsmenge TsL in der linken Zone in einemFahrzeugraum, einen rechten Sonnenstrahlungssensor 51e zumErfassen der Sonnenstrahlungsmenge TsR in der rechten Zone in einemFahrzeugraum, einen Wassertemperatursensor 51f zum Erfasseneiner HeißwassertemperaturTw, welche in den Heizkern 16 strömt, und dergleichen auf.
[0082] DieKlimatafel 52 ist in der Nähe der Instrumententafel (nichtdargestellt) vor dem Fahrersitz in einem Fahrzeugraum angeordnetund weist Betriebsschalter 52a bis 52j auf, diedurch einen Fahrgast wie folgt zu betätigen sind. Der linke Temperaturstellschalter 52a sendetein Signal füreine Stelltemperatur TsetL in der linken Zone in einem Fahrzeugraumaus. Der rechte Temperaturstellschalter 52b sendet einSignal füreine Stelltemperatur TsetR in der rechten Zone in einem Fahrzeugraumaus.
[0083] Ineinem speziellen Beispiel in 6 haben derlinke und der rechte Temperaturstellschalter 52a und 52b Temperaturerhöhungsknöpfe 52a-1 bzw. 52b-1,Temperaturerniedrigungsknöpfe 52a-2 bzw. 52b-2 undStelltemperaturanzeigeeinheiten 52a-3 bzw. 52b-3.
[0084] DerInnenluft/Außenluft-Wechselschalter 52c sendetein Signal zum manuellen Einstellen des Innenluftmodus und des Außenluftmodusunter Verwendung der Innenluft/Außenluft-Wechselklappe 6 aus.
[0085] DerBlasmodusschalter 52d sendet ein Signal zum manuellen Einstelleneines Gesichtsmodus, eines Doppelmodus, eines Fußmodus, eines Fuß/Entfrostermodusund eines Entfrostermodus, die allgemein als Blasmodi bekannt sind,zum Blasen von Luft in die linke und die rechte Zone in einem Fahrzeugraumaus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 und demLuftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 aus. Der Luftströmungsratenwechselschalter 52e sendetein Signal zum manuellen Einstellen eines Gesichtsmodus, Doppelmodus, Fußmodus,Fuß/Entfrostermodusund Entfrostermodus, die allgemein als Blasmodi bekannt sind, zum Blasenvon Luft in die rechte Zone in einem Fahrzeugraum aus dem Luftkanalauf der rechten Fahrzeugseite 19 aus.
[0086] Derlinke Luftströmungsratenstellschalter 52f sendetein Signal zum manuellen Einstellen der Strömungsrate der aus dem Luftkanalauf der linken Fahrzeugseite 18 in die linke Zone in einemFahrzeugraum ausgegebenen (blasenden) Luft aus, und der rechte Luftströmungsrateneinstellschalter 52g sendetein Signal zum manuellen Einstellen der Strömungsrate der aus dem Luftkanalauf der rechten Fahrzeugseite 19 in die rechte Zone ineinem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft aus. Insbesondere ist es möglich, alslinken und rechten Luftströmungsrateneinstellschalter 52f und 52g zumBeispiel einen Schalter, welcher direkt ein Luftströmungsratenwechselsignalwie beispielsweise ein Signal füreine niedrige Luftströmungsrate(Lo), ein Signal füreine erste Zwischenluftströmungsrate(Me1), ein Signal füreine zweite Zwischenluftströmungsrate(Me2) und ein Signal füreine hohe Luftströmungsrate(Hi) aussendet, oder einen Schalter, welcher Signale zum Erhöhen oderVerringern der Luftströmungsrateschrittweise von der Luftströmungsrateentsprechend dem aktuell eingestellten Niveau zu verwenden. Deshalbsind Bedienknöpfe 52d-1 bis 52d-5 entsprechendden jeweiligen Modi unabhängigvoneinander in einem in 6 dargestelltenspeziellen Beispiel vorgesehen.
[0087] DerLuftströmungsratenwechselschalter 52e sendetein Signal zum Verändernder Klemmenspannung des Motors 12 zum Antreiben des Lüfters 10 ausund schaltet zum Erhöhenoder Verringern der Luftströmungsratedes Lüfters 10 durchVerändern derDrehzahl des Lüfters 10 durchVerändernder Motorklemmenspannung des Lüfters 10.
[0088] Indem in 6 dargestelltenspeziellen Beispiel weist der Luftströmungsratenwechselschalter 52e einenKnopf füreine niedrige Luftströmungsrate 52e-2 zumAussenden eines Signals füreine niedrige Luftströmungsrate(Lo), einen Knopf füreine erste Zwischenluftströmungsrate 52e-2 zumAussenden eines Signals füreine erste Zwischenluftströmungsrate(M1) um einen vorbestimmten Strömungsratenanstieghöher alsdie niedrige Luftströmungsrate (Lo),einen Knopf 52e-3 füreine zweite Zwischenluftströmungsratezum Aussenden eines Signals für einezweite Zwischenluftströmungsrate(M2) um einen vorbestimmten Strömungsratenanstieghöher als dieerste Zwischenluftströmungsrate(M1), einen Knopf füreine dritte Zwischenluftströmungsrate 52e-4 zumAussenden eines Signals füreine dritte Zwischenluftströmungsrate(M3) um einen vorbestimmten Strömungsratenanstieghöher alsdie zweite Zwischenluftströmungsrate(M2), und einen Knopf füreine hohe Luftströmungsrate 52e-5 zumAussenden eines Signals füreine hohe Luftströmungsrate (Hi)um einen vorbestimmten Luftströmungsratenanstieghöher alsdie dritte Zwischenluftströmungsrate (M3)auf.
[0089] Derlinke Luftströmungsratenmengeneinstellschalter 52f sendetein Signal zum unabhängigenEinstellen nur der Strömungsrateder aus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 zuder linken Zone in einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft entsprechendder Vorliebe eines Fahrgasts aus. Analog sendet der rechte Luftströmungsrateneinstellschalter 52g einSignal zum unabhängigenEinstellen nur der Strömungsrateder aus dem rechten Luftkanal 19 in die rechte Zone ineinem Fahrzeugraum blasenden Luft gemäß der Vorliebe eines Fahrgasts aus.
[0090] Indem in 6 dargestelltenspeziellen Beispiel haben der linke und der rechte Luftströmungsrateneinstellschalter 52f und 52g jeweilsDrehbedienknöpfe 52f-1 bzw. 52g-1,und die Drehbedienknöpfe 52f-1 und 52g-1 sindmit markierten Positionen als Bedienpositionen versehen: Referenzluftströmungsratenpositionena und b zum Aussenden eines Signals einer Referenzluftströmungsrate;ersten Luftströmungsratenerhöhungspositionena + 1 und b + 1 zum Aussenden eines Signals einer ersten Luftströmungsratenerhöhung für eine umeinen vorbestimmten LuftströmungsratenanstieghöhereLuftströmungsrateals die Referenzluftströmungsrate;zweiten Luftströmungsratenerhöhungspositionena + 2 und b + 2 zum Aussenden eines Signals einer zweiten Luftströmungsratenerhöhung für eine umeinen vorbestimmten Luftströmungsratenanstiegnoch höhereLuftströmungsrateals die erste erhöhteLuftströmungsrate;ersten Luftströmungsratenverringerungspositionena – 1und b – 1zum Aussenden eines Signals einer ersten Luftströmungsratenverringerung für eine umeinen vorbestimmten Luftströmungsratenabfallniedrigere Luftströmungsrateals die Referenzluftströmungsrate;und zweiten Luftströmungsratenverringerungspositionena – 2und b – 2 zumAussenden eines Signals einer zweiten Luftströmungsratenverringerung für eine umeinen vorbestimmten Luftströmungsratenabfallnoch niedrigere Luftströmungsrateals die erste verringerte Luftströmungsrate.
[0091] Dieobige Referenzluftströmungsratewird basierend auf der Steuerkennlinie der Motorklemmenspannungdes Lüfters 10 (siehe 7), die später beschriebenwird, bestimmt.
[0092] DerKlimaschalter 52h startet und beendet den Betrieb einesKompressors eines mit dem Verdampfapparat 15 versehenenKühlkreises(nicht dargestellt) intermittierend durch Aussenden von Signalenzum Ein- und Ausschalten des Stroms zu einer elektromagnetischenKupplung 48 des Kompressors. Der Automatikschalter 52i sendetein Befehlssignal zur automatischen Steuerung des Klimabetriebsaus, und der Ausschalter 52j sendet ein Stoppsignal zum Stoppendes Klimabetriebs aus.
[0093] Mitder Ausgangsseite der Klimasteuereinheit 50 sind Einheitenwie beispielsweise die elektromagnetische Kupplung 48 desKompressors, der Motor 12 zum Antreiben des Lüfters 10, die Servomotoren 6a, 128 bis 131 und 145,welche elektrische Antriebseinheiten für jede Einheit sind, und dergleichen verbundenund die Betriebe dieser Einheiten werden durch das Ausgangssignalder Klimasteuereinheit 50 gesteuert.
[0094] Alsnächsteswerden die Funktionsweisen im vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem obenbeschriebenen Aufbau erläutert.Die Klimaeinheit 50 liest das Messsignal der Sensorgruppe 51,das Bediensignal der Klimatafel 52, usw. und berechnetdie Zielblastemperatur TAOL der aus dem Luftkanal auf der linkenFahrzeugseite 18 in die linke Zone in einer Fahrgastzelleausgegebenen Luft und die Zielblastemperatur TAOR der aus dem Luftkanalauf der rechten Fahrzeugseite 19 in die rechte Zone ineinem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft.
[0095] Dielinke Zielblastemperatur TAOL ist eine ausgegebene (blasende) Lufttemperatur,die zum Halten der linken Zone in einem Fahrzeugraum auf der linkenStelltemperatur TsetL, die durch den linken Temperaturstellschalter 52a eingestelltist, unabhängigvon den Schwankungen der Wärmelastan der Klimatisierung erforderlich ist, und analog ist die rechteZielblastemperatur TAOR eine ausgegebene Lufttemperatur, die zumHalten der rechten Zone in einem Fahrzeugraum auf der rechten Stelltemperatur TsetR,die durch den rechten Temperaturstellschalter 52b eingestelltist, unabhängigvon den Schwankungen der Wärmelastan der Klimatisierung erforderlich ist.
[0096] Dieobige linke Zielblastemperatur TAOL wird bekanntermaßen basierendauf der linken Stelltemperatur TsetL und der Außenlufttemperatur Tam, derInnenlufttemperatur Tr und der Sonnenstrahlungsmenge TsL in derlinken Zone, die durch die Sensoren 51b, 51c bzw. 51d erfasstwerden, berechnet. Analog wird die rechte Zielblastemperatur TAOR basierendauf der rechten Stelltemperatur TsetR und der Außenlufttemperatur Tam, derInnenlufttemperatur Tr und der Sonnenstrahlungsmenge TsR in der rechtenZone, die durch die Sensoren 51b, 51c bzw. 51d erfasstwerden, berechnet.
[0097] DieKlimasteuereinheit 50 steuert die Temperatur der aus demLuftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 in die linkeZone in einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft durch Bestimmen derZielbetriebsstellungen der linken Heißluftmischklappe 24 undder linken Kaltluftmischklappe 26, die in dem Luftkanalauf der linken Fahrzeugseite 18 angeordnet sind, basierendauf der linken Zielblastemperatur TAOL, der ausgegebenen LufttemperaturTe des Verdampfapparats und der Heißwassertemperatur Tw und durchSteuern der Betriebsstellungen der linken Heißluftmischklappe 24 undder linken Kaltluftmischklappe 26 so, dass sie auf dieobigen Zielbetriebsstellungen eingestellt sind, um so auf die linkeZielblastemperatur TAOL eingestellt zu werden.
[0098] Analogsteuert die Klimasteuereinheit 50 die Temperatur der ausdem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 in die rechteZone in einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft so, dass sie auf die rechteZielblastemperatur TAOR eingestellt ist, indem die Zielbetriebsstellungender rechten Heißluftmischklappe 25 undder rechten Kaltluftmischklappe 27, die in dem Luftkanalauf der rechten Fahrzeugseite 19 angeordnet sind, basierendauf der rechten Zielblastemperatur TAOR, der ausgegebenen LufttemperaturTe des Verdampfapparats und der Heißwassertemperatur Tw bestimmtwerden und indem die Betriebsstellungen der rechten Heißluftmischklappe 25 undder rechten Kaltluftmischklappe 27 so gesteuert werden,dass sie auf die obigen Zielbetriebsstellungen eingestellt werden.
[0099] DieTemperatursteuerung der zu der linken Zone ausgegebenen Luft mittelsder linken Heißluftmischklappe 24 undder linken Kaltluftmischklappe 26 wird anhand des Luftkanalsauf der linken Fahrzeugseite 18 als Beispiel speziellererläutert.Um basierend auf der durch die Klimasteuereinheit 50 berechnetenlinken Zielblastemperatur TAOL einen Maximalkühlzustand einzustellen, inwelchem die zu der linken Zone ausgegebene Luft maximal gekühlt wird, wirddie Wickelwelle 26c der linken Kaltluftmischklappe 26 durchdie Drehung des Servomotors 30 zu der obersten Positionverschoben. Mit anderen Worten wird die Wickelwelle 26c zuder Position verschoben, die der Befestigungsposition des oberenEndes (die Position des Befestigungselements 26b) des Dünnfilmelements 26a amnächstenist.
[0100] Hierbeibewegt sich die Wickelwelle 26c unter Drehung im Uhrzeigersinnin 1 nach oben. Aufgrunddessen wird das Dünnfilmelement 26a ineinen Zustand gebracht, in dem es durch die Wickelwelle 26c maximalaufgewickelt ist und der linke Kaltluftkanal 20 durch dielinke Kaltluftmischklappe 26 vollständig geöffnet ist.
[0101] Gleichzeitigwird die Wickelwelle 24c der linken Heißluftmischklappe 24 durchdie Drehung des Servomotors 28 zu der obersten Position(die Position des vorderen Endes der Trennwand 14d) verschoben.Mit anderen Worten wird die Wickelwelle 24c zu der am weitestenvon der Befestigungsposition des unteren Endes (der Position desBefestigungselements 24b) des Dünnfilmelements 24a entferntestenPosition verschoben. Hierbei bewegt sich die Wickelwelle 24c unterDrehung im Uhrzeigersinn in 1 nachoben. Aufgrund dessen wird das Filmelement 24a in einenZustand des maximalen Nachlassens (Abwickelns) von der Wickelwelle 24c gebracht,und der linke Heißluftkanal 22 wirddurch das Dünnfilmelement 24a vollständig geschlossen.
[0102] AlsErgebnis strömtin dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 die gesamteMenge der Kaltluft, die in dem Verdampfapparat 15 gekühlt wird, durchden Kaltluftkanal 20 und wird aus den linken Blasöffnungsteilen 35 und 40 indie linke Zone in einem Fahrzeugraum ausgegeben, weshalb die maximaleKühlleistungin der linken Zone in einem Fahrzeugraum erzielt werden kann. Während desMaximalkühlbetriebsist üblicherweiseder Gesichtsmodus ausgewähltund deshalb wird die Kaltluft aus dem linken Gesichtsöffnungsteil 40 zudem Oberkörpereines Fahrgasts in der linken Zone in einem Fahrzeugraum ausgegeben.
[0103] Alsnächsteswird, um basierend auf der durch die Klimasteuereinheit 50 berechnetenlinken Zielblastemperatur TAOL einen Maximalheizzustand einzustellen,in welchem die in die linke Zone blasende Luft maximal erwärmt wird,die Wickelwelle 26c der linken Kaltluftmischklappe 26 durchdie Drehung des Servomotors 30 zu der untersten Position(die Position des vorderen Endes der Trennwand 14d) verschoben.Mit anderen Worten wird die Wickelwelle 26c in die Positionverschoben, die am weitesten von der Befestigungsposition des oberenEndes (die Position des Befestigungselements 26b) des Dünnfilmelements 26a entferntist.
[0104] Hierbeibewegt sich die Wickelwelle 26c unter Drehung im Gegenuhrzeigersinnin 1 nach unten. Aufgrunddessen wird das Dünnfilmelement 26a ineinen Zustand gebracht, in dem es von der Wickelwelle 26c maximalnachgelassen (abgewickelt) ist und der linke Kaltluftkanal 20 durchdie linke Kaltluftmischklappe 26 vollständig geschlossen ist.
[0105] Gleichzeitigwird die Wickelwelle 24c der linken Heißluftmischklappe 24 durchdie Drehung des Servomotors 128 zu der untersten Positionverschoben. Mit anderen Worten wird die Wickelwelle 24c zu derPosition verschoben, die der Befestigungsposition des unteren Endes(die Position des Befestigungselements 24b) des Dünnfilmelements 24a am nächsten ist.Hierbei bewegt sich die Wickelwelle 24c unter Drehung imGegenuhrzeigersinn in 1 nach unten.Aufgrund dessen wird das Folienelement 24a in einen Zustandgebracht, in dem es durch die Wickelwelle 24c maximal aufgewickeltist und der linke Heißluftkanal 22 durchdas Dünnfilmelement 24a vollständig geöffnet ist.
[0106] AlsErgebnis strömtdie gesamte Menge der durch den Verdampfapparat 15 geströmten Luftin dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 in den linkenHeißluftkanal 22 undwird durch den Heizkern 16 geheizt, um heiße Luftzu werden, und wird aus den linken Blasöffnungsteilen 35 und 40 indie linke Zone in einem Fahrzeugraum ausgegeben, und deshalb kanndie maximale Heizleistung in der linken Zone in einem Fahrzeugraumerzielt werden. Währenddes maximalen Heizbetriebs ist üblicherweise derFußmodusausgewählt,und deshalb blästdie Heißluftaus dem linken Fußöffnungsteil 28 zuden Füßen einesFahrgasts in der linken Zone in einem Fahrzeugraum.
[0107] Nachdemdie Klimatisierung startet und ein konstanter Klimazustand in einergewissen Zeitperiode oder in Jahreszeiten von gemäßigter Temperatur wiebeispielsweise Frühlingund Herbst erreicht ist, wird die Temperatur der zu der linken Zonein einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft so gesteuert, dass sie ineinem Zwischentemperaturbereich eingestellt ist. In diesem Fallist die linke Zielblastemperatur TAOL in einem Zwischentemperaturbereichzwischen dem niedrigen Temperaturbereich zum Einstellen des obigenmaximalen Kühlzustandsund dem hohen Temperaturbereich zum Einstellen des obigen maximalenHeizzustands, und basierend auf der TAOL in dem Zwischentemperaturbereichwerden die Wickelwelle 24c der linken Heißluftmischklappe 24 unddie Wickelwelle 26c der linken Kaltluftmischklappe 26 jeweilszu einer Position eines Zwischenöffnungsgrades(siehe 1) des linkenHeißluftkanals 22 bzw.des linken Kaltluftkanals 20 verschoben.
[0108] Aufgrunddessen kann das Verhältnisder Öffnungsfläche S1 deslinken Heißluftkanals 22 zu der Öffnungsfläche 2 deslinken Kaltluftkanals 20 gemäß der TAOL auf ein vorbestimmtesVerhältniseingestellt werden, und deshalb kann die Temperatur der in die linkeZone blasenden Luft durch Einstellen des Verhältnisses der Strömungsrateder Heißluftbezüglichjener der Kaltluft so gesteuert werden, dass sie auf eine gewünschte Zwischentemperatureingestellt wird.
[0109] DieSteuerung der ausgegebenen Lufttemperatur in dem Luftkanal auf derlinken Fahrzeugseite 18 ist oben beschrieben, aber dieausgegebene Lufttemperatur in dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 kanndurch ähnlicheFunktionsweisen unabhängiggesteuert werden.
[0110] Alsnächsteswird die unabhängigeSteuerung der Luftströmungsratein dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 und demLuftkanal auf der rechten Fahrzeugseite unter Bezugnahme auf 4 erläutert. 4 zeigt den Fall, in dem die Luftströmungsrateeiner der Kanäle 18 und 19,zum Beispiel nur des linken Luftkanals 18, verändert wird,wobei 4A einen Zustandeiner niedrigen Luftströmungsratezeigt und 4B einen Zustandeiner hohen Luftströmungsratezeigt.
[0111] Mitanderen Worten wird in 4A dieTemperatur der in die linke Zone blasenden Luft durch Verschiebender Wickelwelle 24c der linken Heißluftmischklappe 24 undder Wickelwelle 26c der linken Kaltluftmischklappe 26 zueiner vorbestimmten Zwischenposition und durch Einstellen des Verhältnisses α (α = S1/S2)auf ein vorbestimmtes Verhältnis,bei welchem die Öffnungsfläche deslinken Heißluftkanals 22 alsS1 angenommen wird und die Öffnungsfläche deslinken Kaltluftkanals 20 als S2 angenommen wird, so gesteuertwird, dass sie auf eine vorbestimmte Zwischentemperatur eingestelltwird.
[0112] ImGegensatz dazu werden in 4B die Wickelwelle 24c derlinken Heißluftmischklappe 24 unddie Wickelwelle 26c der linken Kaltluftmischklappe 26 jeweilszu Positionen verschoben, bei welchen die Öffnungsflächen der Kanäle im Vergleichzu der Position in 4A vergrößert sind.Mit anderen Worten wird die Öffnungsfläche deslinken Heißluftkanals 22 vonS1 auf S1' vergrößert, unddie Öffnungsfläche deslinken Kaltluftkanals 20 wird von S2 auf S2' vergrößert. Hierbeiwerden die Öffnungsflächen beider Kanäle 22 und 20 vergrößert, während dasVerhältnis derFlächena beibehalten, d.h. die Beziehung (S1/S2) = (S1'/S2')gehalten wird.
[0113] Deshalbist es möglich,nur die Luftströmungsratein dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 durchVerändernnur der Kanalflächedes Luftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 ohne Verändern derTemperatur des Luftstroms in dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 zuverändern.In 4A ist die Kanalfläche desLuftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 vergrößert unddie Strömungsrateder ausgegebenen Luft kann niedrig eingestellt werden. In 4B ist die Kanalfläche desLuftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 vergrößert unddie Strömungsrateder ausgegebenen Luft kann hoch eingestellt werden.
[0114] Hierbeiist es möglich,da die linke Heißluftmischklappe 24 unddie linke Kaltluftmischklappe 26 nur die Kanalfläche desLuftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 verändern unddie Kanalflächedes Luftkanals auf der rechten Fahrzeugseite 19 nicht verändern, dieVeränderungder Luftströmungsratein dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 klein zuhalten, selbst wenn sich die Luftströmungsrate in dem Luftkanalauf der linken Fahrzeugseite 18 ändert.
[0115] Indem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 ist es dergleichen Prozedur wie oben beschrieben folgend auch möglich, nurdie Luftströmungsrateauf der rechten Fahrzeugseite durch Vergrößern oder Verkleinern der Kanalflächen beider Kanäle 23 und 21 durchVerändernder Betriebsstellungen der rechten Heißluftmischklappe 25 undder rechten Kaltluftmischklappe 27 unter Beibehaltung desVerhältnissesder Öffnungsfläche desrechten Heißluftkanals 23 zujener des rechten Kaltluftkanals 21 zu verändern.
[0116] DieunabhängigeSteuerung der Luftströmungsratein dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 und demLuftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 wird in einer solchenWeise ausgeführt, dassbei einem Aussenden eines manuellen Betriebssignals zum Vergrößern oderVerkleinern der Luftströmungsrateauf der linken Fahrzeugseite von dem an der Klimatafel 52 eingebautenlinken Luftströmungsrateneinstellschalter 52f oderbeim Aussenden eines manuellen Betriebssignals zum Vergrößern oderVerkleinern der Luftströmungsrateauf der rechten Fahrzeugseite von dem rechten Luftströmungsrateneinstellschalter 52g dasmanuelle Betriebssignal in der Klimasteuereinheit 50 beurteilt wirdund die Luftströmungsratein jedem der Kanäle 18 und 19 entsprechendder Vorliebe eines Fahrgasts durch Verändern der Betriebsstellungjeder Klappe nach der gleichen Prozedur wie oben beschrieben vergrößert oderverkleinert wird.
[0117] DieFunktionsweise zum Vergrößern und Verkleinernder Luftströmungsratein jedem der Kanäle 18 und 19 wirdbasierend auf der in 7 und 8 gezeigten Steuerkennliniespezieller erläutert. 7 zeigt eine Beziehung zwischender Klemmenspannung des Motors 12 zum Antreiben des Lüfters 10 unddem Mittelwert der linken Zielblastemperatur TAOL und der rechtenZielblastemperatur TAOR, die oben beschrieben sind, und die Motorklemmenspannungwird durch die Klimasteuereinheit 50 so berechnet, dassdie Motorklemmenspannung den Maximalwert erreicht, wenn der Mittelwertvon TAOL und TAOR im Bereich niedrigerer Temperaturen und im BereichhöhererTemperaturen liegt, und die Motorklemmenspannung fällt aufden Minimalwert, wenn der Mittelwert von TAOL und TAOR in einemZwischentemperaturbereich liegt.
[0118] DieDrehzahl des Motors zum Antreiben wird größer oder kleiner, wenn dieMotorklemmenspannung des Lüfters 10 größer oderkleiner wird, und als Ergebnis wird die Luftströmungsrate des Lüfters 10 größer oderkleiner und deshalb wird die Luftströmungsrate des Lüfters 10 automatischentsprechend den Niveaus von TAOL und TAOR gesteuert, sodass dieLuftströmungsratedes Lüfters 10 diemaximale Luftströmungsrate(Ni) erreicht, wenn der Mittelwert von TAOL und TAOR in dem Bereichniedrigerer Temperaturen und dem Bereich höherer Temperaturen liegt, unddie Luftströmungsratedes Lüfters 10 dieminimale Luftströmungsrate(Lo) erreicht, wenn der Mittelwert von TAOL und TAOR im Bereichvon Zwischentemperaturen liegt.
[0119] Dadie fürden maximalen Heizbetrieb erforderliche Luftströmungsrate im Allgemeinen niedriger alsdie fürden maximalen Kühlbetrieberforderliche Luftströmungsrateist, wird der Maximalwert der Motorklemmenspannung, wenn der Mittelwertvon TAOL und TAOR im Bereich höhererTemperaturen liegt, um, eine vorbestimmte Spannung in der in 7 dargestellten Steuerkennlinieder Lüftermotorklemmenspannungniedriger eingestellt als der Maximalwert der Motorklemmenspannung,wenn der Mittelwert davon im Bereich niedrigerer Temperaturen liegt.
[0120] Andererseitszeigt 8A die Steuerkennlinieder Strömungsrateder aus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 ausgegebenenLuft, und 8B zeigt dieSteuerkennlinie der Strömungsrate deraus dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 ausgegebenenLuft. Die waagrechte Achse in 8A und 8B bezeichnet den Mittelwertvon TAOL und TAOR wie in 7.
[0121] In 8A und 8B zeigen fette durchgezogene LinienD1 und D2 die Steuerkennlinien der Referenzluftströmungsrate,die basierend auf der Steuerkennlinie der Motorklemmenspannung in 7 bestimmt sind. Insbesondereist, da im vorliegenden Ausführungsbeispielder einzige Lüfter 10 Luftzu den Luftkanälenauf der linken und der rechten Fahrzeugseite 18 und 19 zuführt, dieHälfteder Luftströmungsratedes Lüfters 10,die basierend auf der Steuerkennlinie der Motorklemmenspannung in 7 bestimmt ist, die Referenzluftströmungsrate,die durch die Steuerkennlinien D1 und D2 in 8A und 8B dargestelltist.
[0122] Wenndie Drehbedienknöpfe 52f-1 und 52g-1 deslinken Luftströmungsrateneinstellschalters 52f unddes rechten Luftströmungsrateneinstellschalters 52g betätigt werden,um an den Positionen der Referenzluftströmungsrate a und b positioniertzu sein, wird mit der Referenzluftströmungsrate, die basierend aufden Steuerkennlinien D1 und D2 bestimmt ist, Luft aus dem linkenund dem rechten Luftkanal 18 und 19 ausgegeben.
[0123] Wennder Drehbedienknopf 52f-1 des linken Luftströmungsrateneinstellschalters 52f sobetätigt wird,dass er an der Position der ersten Luftströmungsratenerhöhung a +1 positioniert ist, wird das Signal mit der ersten Luftströmungsratenerhöhung derKlimasteuereinheit 50 von dem Schalter 52f eingegeben,und deshalb berechnet die Klimasteuereinheit 50 die Vergrößerung derKanalflächedes Luftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 entsprechend demSignal einer ersten Luftströmungsratenerhöhung undverschiebt die Betriebsstellungen der linken Heißluftmischklappe 24 undder linken Kaltluftmischklappe 26 zu Stellungen, welcheder obigen Vergrößerung derKanalflächegenügen.Aufgrund dessen verändertsich die Steuerkennlinie der Luftströmungsrate aus dem Luftkanalauf der linken Fahrzeugseite 18 von der SteuerkennlinieD1 der Referenzluftströmungsratezu einer Kennlinie einer ersten Luftströmungsratenerhöhung E1,deren Luftströmungsrateum einen vorbestimmten Strömungsratenanstieghöher alsjene von D1 ist.
[0124] Wennals nächstesder Drehbedienknopf 52f-1 des linken Luftströmungsrateneinstellschalters 52f sobetätigtwird, dass er an der Stellung einer zweiten Luftströmungsratenerhöhung a +2 positioniert ist, wird das Signal einer zweiten Luftströmungsratenerhöhung derKlimasteuereinheit 50 von dem Schalter 52f eingegeben,und deshalb berechnet die Klimasteuereinheit 50 den Anstiegder Kanalfläche desLuftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 entsprechenddem Signal einer zweiten Luftströmungsratenerhöhung undverschiebt die Betriebsstellungen der linken Heißluftmischklappe 24 undder linken Kaltluftmischklappe 26 zu Stellungen, welchedem obigen Anstieg der Kanalflächegenügen.Aufgrund dessen ändertsich die Steuerkennlinie der Strömungsrateder aus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 ausgegebenLuft von der Kennlinie einer ersten Luftströmungsratenerhöhung E1zu einer Kennlinie einer zweiten Luftströmungsratenerhöhung F1,deren Luftströmungsrateum einen vorbestimmten Strömungsratenanstieghöher alsjene von E1 ist.
[0125] Wennandererseits der Drehbedienknopf 52f-1 des linken Luftströmungsrateneinstellschalters 52f sobetätigtwird, dass er an der Position einer ersten Luftströmungsratenverringerungpositioniert ist, wird das Signal einer ersten Luftströmungsratenverringerungder Klimasteuereinheit 50 von dem Schalter 52f eingegeben,und deshalb berechnet die Klimasteuereinheit 50 die Verkleinerungder Kanalflächedes Luftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 entsprechenddem Signal einer ersten Luftströmungsratenverringerungund verschiebt die Betriebsstellungen der linken Heißluftmischklappe 24 undder linken Kaltluftmischklappe 26 zu Stellungen, welcheder obigen Verkleinerung der Kanalfläche genügen. Aufgrund dessen ändert sichdie Steuerkennlinie der Luftströmungsrateaus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeug seite 18 von derSteuerkennlinie D1 der Referenzluftströmungsrate zu einer Kennlinieeiner ersten LuftströmungsratenverringerungG1, deren Luftströmungsrateum einen vorbestimmten Luftströmungsratenabfallniedriger als jene von D1 ist.
[0126] Wennals nächstesder Drehbedienknopf 52f-1 des linken Luftströmungsrateneinstellschalters 52f sobetätigtwird, dass er an der Position einer zweiten Luftströmungsratenverringerungpositioniert ist, wird das Signal einer zweiten Luftströmungsratenverringerungder Klimasteuereinheit 50 von dem Schalter 52f eingegebenund deshalb berechnet die Klimasteuereinheit 50 die Verkleinerungder Kanalflächedes Luftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 entsprechenddem Signal einer zweiten Luftströmungsratenverringerungund verschiebt die Betriebsstellungen der linken Heißluftmischklappe 24 undder linken Kaltluftmischklappe 26 zu Stellungen, welcheder obigen Verkleinerung der Kanalfläche genügen. Aufgrund dessen ändert sichdie Steuerkennlinie der Luftströmungsrateaus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 von derKennlinie einer ersten LuftströmungsratenverringerungG1 zu einer Kennlinie einer zweiten Luftströmungsratenverringerung H1,deren Luftströmungsrateum einen vorbestimmten Strömungsratenabfallkleiner als jene von G1 ist.
[0127] DurchFolgen der oben beschriebenen Prozedur ist es möglich, die Luftströmungsrateaus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 entsprechendder Vorliebe eines Fahrgasts unabhängig zu vergrößern oderverkleinern.
[0128] Indem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 ist es ebenfallsmöglich,die Luftströmungsrateentsprechend der Vorliebe eines Fahrgasts durch Auswählen derBetriebsstellung des Drehbetätigungsknopfes 52g-1 desrechten Luftströmungsrateneinstellschalters 52g zuerhöhenoder zu verringern.
[0129] Pfeile I1 und I2 in 8A und 8B zeigen die Anstiege der Luftströmungsratefür dieSteuerkennlinien F1 und F2, wenn der Mittelwert von TAOL und TAORgleich T1 ist. Dagegen zeigen Pfeile J1 und J2 die Abfälle derLuftströmungsratefür dieSteuerkennlinien H1 und H2, wenn der Mittelwert von TAOL und TAORgleich T1 ist.
[0130] Obwohl 7 einen Fall zeigt, beiwelchem die Lüftermotorklemmenspannungbasierend auf dem Mittelwert von TAOL und TAOR bestimmt wird, kanndie Lüftermotorklemmenspannungauch basierend auf TAOR auf der Fahrersitzseite (TAOR im Fall einesWagens mit rechtem Steuerrad) bestimmt werden, wenn die automatischeKlimasteuerung mit Prioritätauf die Klimatisierung in der Fahrersitzzone über die andere Zone in einerFahrgastzelle ausgeführtwird.
[0131] Inder obigen Erläuterungder Funktionsweisen wird die Luftströmungsrate aus dem linken und demrechten Luftkanal 18 und 19 gemäß den Betriebsstellungendes linken und des rechten Luftströmungsrateneinstellschalters 52f und 52g,die durch einen Fahrgast manuell betätigt werden, vergrößert oderverkleinert, aber da die Klimasteuereinheit 50 die ZielblastemperaturTAOL in dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 unddie Zielblastemperatur TAOR in dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 unabhängig berechnet,kann, wenn eine der linken Zielblastemperatur TAOL und der rechtenZielblastemperatur TAOR beurteilt wird, sich abrupt geändert zuhaben, die Luftströmungsrateaus jedem der Kanäle 18 und 19 durchautomatisches Vergrößern oderVerkleinern der Kanalflächejedes der Kanäle 18 und 19 basierendauf der abrupten Veränderungvon TAOL oder TAOR erhöhtoder erniedrigt werden.
[0132] Dieabrupte Änderungin der linken Zielblastemperatur TAOL und der rechten Zielblastemperatur TAORwird durch eine abrupte Änderungin der Stelltemperatur TsetL oder TsetR, eine abrupte Veränderungin der Menge der linken Sonneneinstrahlung TsL oder der Menge derrechten Sonneneinstrahlung TsR und dergleichen verursacht.
[0133] Wieaus der obigen Erläuterungersichtlich, ist es gemäß dem vorliegendenAusführungsbeispiel möglich, dieLuftströmungsratein einem des Luftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 unddes Luftkanals auf der rechten Fahrzeugseite 19 unabhängig zu verändern, während dieVeränderungder Luftströmungsratein dem anderen Kanal gering gehalten wird.
[0134] Außerdem istes möglich,die Luftströmungsratein jedem des linken und des rechten Kanals 18 und 19 unterVerwendung der Luftmischklappen 24 bis 27, welchedie Funktion der Steuerung der ausgegebenen Lufttemperatur ohnezusätzlicheEin richtungen ausführen,unabhängigzu verändern,und deshalb ist es nicht notwendig, eine spezielle Klappeneinrichtungzum Verändernder Luftströmungsrate vorzusehen,und die Kosten des Produkts könnenreduziert werden und die Größe der Klimaeinheit 2 kannkompakter gemacht werden, was in der Praxis in einem beträchtlichenVorteil resultiert.
[0135] Imersten Ausführungsbeispielwerden, wenn die Luftströmungsratein einem des Luftkanals auf der linken Fahrzeugseite 18 unddes Luftkanals auf der rechten Fahrzeugseite 19 durch Ändern der Betriebsstellungeneiner der Heißluftmischklappe 24 und 25 undeiner der Kaltluftmischklappen 26 und 27 in einemder Kanäle 18 und 19 verändert wird,die Betriebsstellungen der anderen der Heißluftmischklappen 24 und 25 undder anderen der Kaltluftmischklappen 26 und 27 indem anderen der Kanäle 18 und 19 nichtverändert,sondern halten ihre aktuellen Stellungen, und dadurch wird die Veränderung derLuftströmungsratein dem anderen Kanal klein gehalten; aber im zweiten Ausführungsbeispielwird, wenn die Luftströmungsratein einem der Kanäle durchVerändernder Klappenbetriebsstellungen in dem Kanal verändert wird, die Veränderungin der Luftströmungsratein dem anderen Kanal durch Korrigieren der Luftströmungsratedes Lüfters 10 ineiner mit der Veränderungder Klappenbetriebsstellung, d.h. der Veränderung der Kanalfläche abhängigen Beziehungverhindert.
[0136] DieabhängigeSteuerung zwischen den Klappenbetriebsstellungen und der Luftströmungsratedes Lüfters(Drehzahl des Lüfters)gemäß dem zweitenAusführungsbeispielwird unten speziell unter Bezugnahme auf 9 bis 12 erläutert. 7 zeigt die Beziehung zwischender Klemmenspannung des Motors 12 zum Antreiben des Lüfters 10 unddem Mittelwert der linken Zielblastemperatur TAOL und der rechtenZielblastemperatur TAOR, wie oben beschrieben.
[0137] 9 zeigt die Veränderungenim Öffnungsgradder Heißluftmischklappen 24 und 25 undder Kaltluftmischklappen 26 und 27, wenn die Luftströmungsratejedes des linken und des rechten Kanals 18 und 19 verändert wird,währenddie ausgegebene Lufttemperatur konstant gehalten wird. Die Vergrößerung undVerkleinerung des Öffnungsgradesder Heißluftmischklappen 24 und 25 bedeutendie Vergrößerung undVerkleinerung der obigen Öffnungsfläche 1 derHeißluftkanäle 22 und 23,und die Vergrößerung undVerkleinerung des Öffnungsgrades derKaltluftmischklappen 26 und 27 bedeuten die Vergrößerung undVerkleinerung der obigen Öffnungsfläche S2 derKaltluftkanäle 20 und 21.
[0138] In 9 stellt die Luftströmungsrateneinstellungvon 100% auf der horizontalen Achse einen Zustand dar, in welchemdie jeweiligen Luftströmungsratenin dem linken und dem rechten Kanal 18 und 19 gleichsind, was durch die in 7 dargestellteMotorklemmenspannung automatisch gesteuert wird, und die Luftströmungsrateneinstellungvon 0% auf der horizontalen Achse stellt einen Zustand dar, in welchemdie Luftströmungsratenin dem linken und dem rechten Kanal 18 und 19 jeweilsNull sind.
[0139] Indem in 9 dargestelltenBeispiel ist bei der Luftströmungsrateneinstellungvon 100% der Öffnungsgradder Kaltluftmischklappen 26 und 27 gleich A% undder Öffnungsgradder Heißluftmischklappen 24 und 25 istgleich B%. In diesem Zustand wird, wenn die Luftströmungsrateeines des linken und des rechten Kanals 18 und 19,zum Beispiel die Luftströmungsratenur des linken Luftkanals 18 auf a% verkleinert wird, wasweniger als 100% ist (zum Beispiel 80%), der Öffnungsgrad der linken Kaltluftmischklappe 26 aufA × (a/100)%verkleinert und der Öffnungsgradder linken Heißluftmischklappe 24 wirdauf B × (a/100)%verkleinert.
[0140] Aufgrunddessen ist es möglich,die Luftströmungsratein dem linken Luftkanal 18 durch Verkleinern der Kanalfläche deslinken Luftkanals 18 unter Beibehaltung des Verhältnissesder Öffnungsfläche deslinken Heißluftkanals 22 zuder Öffnungsfläche deslinken Kaltluftkanals 20 auf a% zu verringern.
[0141] Hierbeiverändernsich die Öffnungsfläche desHeißluftkanals 23 unddie Öffnungsfläche des Kaltluftkanals 21 desrechten Luftkanals 19 nicht, sondern bleiben gleich wiezuvor, aber die Luftströmungsratein dem rechten Luftkanal 19 neigt, falls die Luftströmungsratedes Lüfters 10 konstantist, wegen des Einflusses des Abfalls in der Luftströmungsrate indem linken Luftkanal 18 zu einem Anstieg. Um dies zu vermeiden,wird die gesamte Luftströmungsratein dem linken und dem rechten Kanal 18 und 19,d.h. die Luftströmungsratedes Lüfters 10 sokorrigiert, dass sie durch den Luftströmungsratenabfall entsprechenddem Luftströmungsratenabfallin dem linken Luftkanal 18 verringert wird.
[0142] 10 zeigt ein speziellesBeispiel der Korrektursteuerung zum Verkleinern der Luftströmungsratedes Lüfters 10.Die horizontale Achse in 10 stelltwie in 9 die Luftströmungsratedar, und in dem in 10 dargestelltenBeispiel ist, wenn die Luftströmungsrateneinstellung100% beträgt,die Motorklemmenspannung des Lüfters 10 durchdie in 7 dargestellteKennliniensteuerung auf dem Niveau M3. Wenn die Luftströmungsratenur des linken Luftkanals 18 auf a% verringert wird, wasweniger als 100% ist, wie oben beschrieben, wird die Motorklemmenspannungdes Lüfters 10 vondem Niveau M3 auf das Niveau M3x verkleinert. M3x kann durch diefolgende Gleichung 1 ausgedrücktwerden: M3x = M3 × {0,5 + 0,5 × (a/100)} (Gleichung1)
[0143] Wenndie Motorklemmenspannung des Lüfters 10 vondem Niveau M3 auf das Niveau M3x verringert wird, kann die gesamteLuftströmungsratein dem linken und dem rechten Kanal 18 und 19 umden Strömungsratenabfallentsprechend dem Luftströmungsratenabfallin dem linken Luftkanal 18 verkleinert werden und eineVeränderungder Luftströmungsratein dem rechten Luftkanal 19 kann vermieden werden.
[0144] 11 ist eine Darstellungentsprechend 9, dieeinen Fall zeigt, bei dem die Luftströmungsrate in nur dem linkenLuftkanal 18 auf b% erhöhtwird, was größer als100% ist (zum Beispiel 120%). In diesem Fall wird der Öffnungsgradder linken Kaltluftmischklappe 26 auf A × (b/100)%vergrößert undder Öffnungsgradder linken Heißluftmischklappe 24 wirdauf B × (b/100)%vergrößert.
[0145] Aufgrunddessen ist es möglich,die Luftströmungsratein dem linken Luftkanal 18 durch Vergrößern der Kanalfläche deslinken Luftkanals 18 auf b% zu erhöhen, während das Verhältnis der Öffnungsfläche deslinken Heißluftkanals 22 zuder Öffnungsfläche deslinken Kaltluftkanals 20 konstant gehalten wird.
[0146] Umin diesem Fall zu verhindern, dass die Luftströmungsrate in dem rechten Luftkanal 18 wegendes Anstiegs der Luftströmungsratein dem linken Luftkanal 18 fällt, wird die Motorklemmenspannungdes Lüfters 10 korrigiertund angehoben, wie in 12 dargestellt.Mit anderen Worten zeigt das Beispiel in 12 einen Fall, bei welchem die Motorklemmenspannungauf dem Niveau M1 ist, wenn die Luftströmungsrateneinstellung in demlinken Luftkanal 18 gleich 100% ist. Wenn die Luftströmungsrate innur dem linken Luftkanal 18 auf b% erhöht wird, deren Luftströmungsratehöher als100% ist, wie oben beschrieben, wird die Motorklemmenspannung desLüfters 10 vondem Niveau M1 auf das Niveau M1x angehoben. M1x wird durch die folgendeGleichung 2 ausgedrückt: M1x = M1 × {0,5+ 0,5 × (b/100)} (Gleichung2)
[0147] Wenndie Motorklemmenspannung des Lüfters 10 vondem Niveau M1 auf das Niveau M1x angehoben wird, kann die gesamteLuftströmungsrate indem linken und dem rechten Kanal 18 und 19 um denStrömungsratenanstiegentsprechend dem Luftströmungsratenanstiegin dem linken Luftkanal 18 erhöht werden, und eine Veränderungder Luftströmungsratein dem rechten Luftkanal 19 kann vermieden werden.
[0148] Wieoben beschrieben, ist es im zweiten Ausführungsbeispiel durch Korrigierender Motorklemmenspannung des Lüfters 10 ineiner abhängigenBeziehung zu der Veränderungdes Klappenöffnungsgradeseines des linken und des rechten Kanals 18 und 19,dessen Luftströmungsrateverändert wird,derart, dass die gesamte Luftströmungsratedes linken und des rechten Kanals 18 und 19 (d.h.die Luftströmungsratedes Lüfters 10)korrigiert wird, möglich,fehlerfrei eine Veränderungder Luftströmungsratedes anderen Kanals, dessen Luftströmungsrate nicht geändert wird,zu verhindern.
[0149] Imersten Ausführungsbeispielsind die Heißluftmischklappen 24 und 25 unddie Kaltluftmischklappen 26 und 27 in dem linkenund dem rechten Kanal 18 und 19 aus den Folienklappenmit den Dünnfilmelementen 24a, 25a, 26a und 27a gemacht, aberim dritten Ausführungsbeispielsind die Heißluftmischklappen 24 und 25 unddie Kaltluftmischklappen 26 und 27 in dem linkenund dem rechten Kanal 18 und 19 jeweils aus umDrehachsen 24d, 25d, 26d und 27d drehbarenPlattenklappen gemacht, wie in 13 dargestellt.
[0150] Gemäß dem drittenAusführungsbeispielist es möglich,die ausgegebene Lufttemperatur und die Luftströmungsrate in dem linken Kanal 18 unddem rechten Kanal 19 durch Steuern der Drehwinkel der Heißluftmischklappen 24 und 25 undder Kaltluftmischklappen 26 und 27, um die Öffnungsflächen der Heißluftkanäle 22 und 23 unddie Öffnungsflächen derKaltluftkanäle 20 und 21 einzustellen,zu steuern. Deshalb könnendie gleiche Funktion und Wirkung wie jene im ersten Ausführungsbeispielauch im dritten Ausführungsbeispielerzielt werden.
[0151] Imersten Ausführungsbeispielist ein Ende jedes Dünnfilmelements 24a, 25a; 26a und 27a,das die Heißluftmischklappen 24 und 25 unddie Kaltluftmischklappen 26 und 27 in dem linkenund dem rechten Kanal 18 und 19 bildet, an demGehäuse 14 befestigtund das andere Ende jedes Dünnfilmelements 24a, 25a, 26a und 27a wirdum jede der Wickelwellen 24c, 25c, 26c,und 27c gewickelt oder von jeder der Wickelwellen 24c, 25c, 26c und 27c nachgelassen, undso werden die Öffnungsflächen derHeißluftkanäle 22 und 23 undder Kaltluftkanäle 20 und 21 verändert, aberder Aufbau der Luftmischklappen mit den Dünnfilmelementen kann zu einemsolchen abgewandelt werden, wie er in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung(Kokai) Nr. 2002-79819 offenbart ist.
[0152] Inder japanischen ungeprüftenPatentveröffentlichung(Kokai) Nr. 20002-79819 ist eine Gleitklappe, in welcher ein folienartigesElement mit Flexibilitätan einer Dichtflächean einem Gehäuseverschoben wird, offenbart und eine Gleitklappe eines solchen Typskann verwendet werden, um die Heißluftmischklappen 24 und 25 unddie Kaltluftmischklappen 26 und 27 zu bilden.
[0153] Außerdem isteine Konstruktion möglich,bei welcher anstelle eines folienartigen Elements mit Flexibilität eine Gleitklappeaus einem steifen Körper verwendetwird, um jede der Heißluftmischklappen 24 und 25 undder Kaltluftmischklappen 26 und 27 zu bilden,und die Öffnungsflächen derHeißluftkanäle 22 und 23 undder Kaltluftkanäle 20 und 21 können durchVerschieben der Gleitklappen aus steifem Körper an den Dichtflächen desGehäusesunabhängig verändert werden.Es kann irgendeine Klappeneinrichtung verwendet werden, sofern die Öffnungsflächen derHeißluft kanäle 22 und 23 undder Kaltluftkanäle 20 und 21 unabhängig verändert werdenkönnen.
[0154] Indem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ist der Fallerläutert,in welchem die linke und die rechte Fußklappe 32 und 33,die linke und die rechte Entfrosterklappe 37 und 38 unddie linke und die rechte Gesichtsklappe 42 und 43 indem Kanal auf der linken Fahrzeugseite 18 und dem rechten Kanal 19 allein einer abhängigenBeziehung zwischen dem linken und dem rechten Blasmodus durch deneinzigen Blasmodusbetätigungsmechanismus geschaltetwerden, aber die linke und die rechte Fußklappe 32 und 33,die linke und die rechte Entfrosterklappe 37 und 38 unddie linke und rechte Gesichtsklappe 42 und 43 können auchunabhängigvoneinander in dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 undin dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 betätigt werden,sodass der linke und der rechte Blasmodus unabhängig geschaltet werden können.
[0155] Insbesonderesind die linken Blasmodusklappen 32, 37 und 42,die in dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite 18 angeordnetsind, mit dem linken Blasmodusbetätigungsmechanismus verbunden,und die in dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite 19 angeordnetenrechten Blasmodusklappen 33, 38 und 43 sindmit dem rechten Blasmodusbetätigungsmechanismusverbunden. Der linke Blasmodusbetätigungsmechanismus und derrechte Blasmodusbetätigungsmechanismussind jeweils mit einem Servomotor und einem Verbindungsmechanismuszum Übertragender Drehung des Servomotors zu jeder oben beschriebenen Klappe versehen, unddurch Steuern der Anzahl Umdrehungen jedes der linken und rechtenServomotoren wird jede der linken und rechten Klappen über denVerbindungsmechanismus geöffnetund geschlossen, und so könnendie linken und die rechten Blasmodi unabhängig geschaltet werden.
[0156] Außerdem istin den oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsbeispielenein Fall beschrieben, bei welchem die Temperatur und die Strömungsrateder zu der linken Zone in dem Fahrzeugraum ausgegeben Luft unabhängig vonder Temperatur und der Strömungsrateeiner zu der rechten Zone davon ausgegebenen Luft geregelt werden, aberdie vorliegende Erfindung kann auch auf einen Fall angewendet werden,bei dem die Temperatur und die Strömungsrate einer zu der vorderenZone in einem Fahrzeugraum ausgegebenen Luft unabhängig vonder Temperatur und der Strömungsrateeiner zu der hinteren Zone davon ausgegebenen Luft geregelt werden.
[0157] Während dieErfindung unter Bezugnahme auf spezielle Ausführungsbeispiele zu Veranschaulichungszweckenbeschrieben worden ist, sollte es offensichtlich sein, dass zahlreicheModifikationen daran durch den Fachmann vorgenommen werden können, ohnedas Grundkonzept und den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

权利要求:
Claims (9)
[1] Klimaanlage fürein Fahrzeug, bei welcher ein erster Kaltluftkanal (201,durch welchen Kaltluft strömt,und ein erster Heißluftkanal(22), durch welchen Heißluft strömt, parallel zueinander ineinem ersten Luftkanal (181, durch welchen klimatisierte Luftzu einer ersten Zone in einem Fahrzeugraum ausgegeben wird, vorgesehensind; ein zweiter Kaltluftkanal (211, durch welchenKaltluft strömt,und ein zweiter Heißluftkanal(23), durch welchen Heißluft strömt, in einem zweiten Luftkanal (191,durch welchen klimatisierte Luft zu einer zweiten Zone in einemFahrzeugraum ausgegeben wird, parallel zueinander vorgesehen sind; dererste Luftkanal (18) eine erste Kaltluftklappe (26) zum Öffnen undSchließendes ersten Kaltluftkanals (20) und eine erste Heißluftklappe(24) zum Öffnen undSchließendes ersten Heißluftkanals(221 aufweist; der zweite Luftkanal (19)eine zweite Kaltluftklappe (27) zum Öffnen und Schließen deszweiten Kaltluftkanals (21) und eine zweite Heißluftklappe(25) zum Öffnenund Schließendes zweiten Heißluftkanals (23)aufweist; die Temperatur der aus dem ersten Luftkanal (18)in die erste Zone ausgegebenen Luft durch Einstellen des Verhältnissesder Strömungsrateder Kaltluft in dem ersten Kaltluftkanal (20) bezüglich derStrömungsrateder Heißluftin dem ersten Heißluftkanal (22)mittels der ersten Kaltluftklappe (26) und der ersten Heißluftklappe(24) eingestellt wird; die Temperatur der aus demzweiten Luftkanal (19) in die zweite Zone ausgegebenenLuft durch Einstellen des Verhältnissesder Strömungsrateder Kaltluft in dem zweiten Kaltluftkanal (21) bezüglich derStrömungsrateder Heißluftin dem zweiten Heißluftkanal (23)mittels der zweiten Kaltluftklappe (27) und der zweitenHeißluftklappe(25) eingestellt wird; die Luftströmungsrate in dem ersten Luftkanal(18) durch Verändernder Kanalöffnungsfläche desersten Luftkanals (18) mittels der ersten Kaltluftklappe(26) und der ersten Heißluftklappe (24) unabhängig geregeltwird, währenddas Verhältnisder Strömungsrate derKaltluft bezüglichder Strömungsrateder Heißluft, welchesmittels der ersten Kaltluftklappe (26) und der ersten Heißluftklappe(24) eingestellt ist, konstant gehalten wird; und dieLuftströmungsratein dem zweiten Luftkanal (19) durch Verändern der Kanalöffnungsfläche deszweiten Luftkanals (19) mittels der zweiten Kaltluftklappe (27)und der zweiten Heißluftklappe(25) unabhängig geregeltwird, währenddas Verhältnisder Strömungsrateder Kaltluft bezüglichder Strömungsrate derHeißluft,das mittels der zweiten Kaltluftklappe (27) und der zweitenHeißluftklappe(25) eingestellt ist, konstant gehalten wird.
[2] Klimaanlage fürein Fahrzeug nach Anspruch 1, mit einer ersten Temperaturstelleinrichtung(52a), die durch einen Fahrgast betätigt wird, zum Erzeugen einesTemperaturstellsignals der ersten Zone; einer zweiten Temperatureinstelleinrichtung(52b), die durch einen Fahrgast betätigt wird, zum Erzeugen einesTemperaturstellsignals der zweiten Zone; einer ersten Luftströmungsrateneinstelleinrichtung (52f),die durch einen Fahrgast betätigtwird, zum Erzeugen eines Einstellsignals einer ausgegebenen Luftströmungsratedes ersten Luftkanals; einer zweiten Luftströmungsrateneinstelleinrichtung (52g),die durch einen Fahrgast betätigtwird, zum Erzeugen eines Einstellsignals einer ausgegebenen Luftströmungsratedes zweiten Luftkanals (19); einem ersten Klappenbetätigungsmechanismus(28, 30) zum Betätigen der ersten Kaltluftklappe(26) und der ersten Heißluftklappe (24); einemzweiten Klappenbetätigungsmechanismus (29, 31)zum Betätigender zweiten Kaltluftklappe (27) und der zweiten Heißluftklappe(25); und einer Steuereinrichtung (50) zumEmpfangen von Signalen von der ersten Temperaturstelleinrichtung (52a1,der zweiten Temperaturstelleinrichtung (52b), der erstenLuftströmungsrateneinstelleinrichtung (52f)und der zweiten Luftströmungsrateneinstelleinrichtung(52g), um den ersten Klappenbetätigungsmechanismus (28, 30)und den zweiten Klappenbetätigungsmechanismus(29, 31) zu steuern, wobei der erste Klappenbetätigungsmechanismus (28, 30)durch die Steuereinrichtung (50), wenn ein Einstellsignaleiner ausgegebenen Luftströmungsratedes ersten Luftkanals (18) durch die erste Luftströmungsrateneinstelleinrichtung(52f) erzeugt wird, so gesteuert wird, dass die erste Kaltluftklappe(26) und die erste Heißluftklappe(24) so betätigtwerden, dass sie zu Stellungen verschoben werden, welche Kanalöffnungsflächen entsprechendder durch das Einstellsignal einer ausgegebenen Luftströmungsrate spezifiziertenErhöhungoder Erniedrigung der Luftströmungsratevorsehen, und wobei der zweite Klappenbetätigungsmechanismus (29, 31)durch die Steuereinrichtung (501, wenn ein Einstellsignaleiner ausgegebenen Luftströmungsratedes zweiten Luftkanals (19) durch die zweite Luftströmungsrateneinstelleinrichtung(52g) erzeugt wird, so gesteuert wird, dass die zweiteKaltluftklappe (27) und die zweite Heißluftklappe (25) sobetätigt werden,dass sie zu Positionen verschoben werden, welche Kanalöffnungsflächen entsprechendder durch das Einstellsignal der ausgegebenen Luftströmungsratespezifizierten Erhöhungoder Erniedrigung der Luftströmungsratevorsehen.
[3] Klimaanlage fürein Fahrzeug nach Anspruch 2, mit einem einzigen Lüfter (10)zum Zuführenvon Luft zu dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal(191, wobei die Steuereinrichtung (50) eineZielblastemperatur (TAOL) der aus dem ersten Luftkanal (18)in die erste Zone ausgegebenen Luft und eine Zielblastemperatur(TAOR) der aus dem zweiten Luftkanal (19) in die zweiteZone ausgegebenen Luft berechnet; die Steuereinrichtung (50)eine Referenzluftströmungsrateder Luftströmungsrateaus dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal(19) durch Regeln der Luftströmungsrate des Lüfters (10)basierend auf wenigstens einer der Zielblastemperaturen (TAOL, TAOR)bestimmt; die Steuereinrichtung (50) den ersten Klappenbetätigungsmechanismus(28, 30) so steuert, um die Referenzluftströmungsratezu erhöhenoder erniedrigen, wenn ein Einstellsignal einer ausgegebenen Luftströmungsratedes ersten Luftkanals (18) durch die erste Luftströmungsrateneinstelleinrichtung(52f) erzeugt wird; und die Steuereinrichtung (50)den zweiten Klappenbetätigungsmechanismus(29, 31) so steuert, um die Referenzluftströmungsratezu erhöhenoder zu erniedrigen, wenn ein Einstellsignal einer ausgegebenen Luftströmungsratedes zweiten Luftkanals (19) durch die zweite Luftströmungsrateneinstelleinrichtung (52g)erzeugt wird.
[4] Klimaanlage fürein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, mit einem einzigen Lüfter (10)zum Zuführen vonLuft zu dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal(19), wobei wenn die Luftströmungsrate in einem des erstenLuftkanals (18) und des zweiten Luftkanals (19)mittels der Kaltluftklappe und der Heißluftklappe, die in dem Kanalvorgesehen sind, verändertwird, die Luftströmungsratedes Lüfters (10)so korrigiert wird, dass eine Änderungder Luftströmungsratein dem anderen Kanal klein gehalten werden kann.
[5] Klimaanlage fürein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher jededer ersten Kaltluftklappe (26), der ersten Heißluftklappe(24), der zweiten Kaltluftklappe (27) und derzweiten Heißluftklappe(25) aus einer Folienklappe gemacht ist, welche ein folienartigesElement aufweist und die Kanalöffnungsfläche durchBewegen jedes der folienartigen Elemente (24a bis 27a)verändert.
[6] Klimaanlage fürein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher jededer ersten Kaltluftklappe (26), der ersten Heißluftklappe(24), der zweiten Kaltluftklappe (27) und derzweiten Heißluftklappe(25) aus einer um jede Drehachse (24d bis 27d)drehbaren Plattenklappe gemacht ist.
[7] Klimaanlage fürein Fahrzeug, mit einem ersten Luftkanal (18), durchwelchen klimatisierte Luft zu einer ersten Zone in einem Fahrzeugraumausgegeben wird; einem zweiten Luftkanal (19), durchwelchen klimatisierte Luft zu einer zweiten Zone in einem Fahrzeugraumausgegeben wird; einem einzigen Lüfter (10) zum Zuführen vonLuft zu dem ersten Luftkanal (18) und dem zweiten Luftkanal (19); einerersten Klappeneinrichtung (24, 26) zum unabhängigen Steuernder Luftströmungsratein dem ersten Luftkanal (18) durch Verändern der Kanalöffnungsfläche desersten Luftkanals (18); und einer zweiten Klappeneinrichtung(25, 27) zum unabhängigen Steuern der Luftströmungsratein dem zweiten Luftkanal (19) durch Verändern der Kanalöffnungsfläche deszweiten Luftkanals (19).
[8] Klimaanlage fürein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welcher dieerste Zone eine linke Zone in einem Fahrzeugraum ist und der ersteLuftkanal ein Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite (18)ist, die zweite Zone eine rechte Zone in einem Fahrzeugraumist und der zweite Luftkanal ein Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite(19) ist, die Lufttemperatur und die Strömungsrateder aus dem Luftkanal auf der linken Fahrzeugseite (18)ausgegebenen Luft mittels der ersten Kaltluftklappe (26) undder ersten Heißluftklappe(24) unabhängiggeregelt werden, die Lufttemperatur und die Strömungsrateder aus dem Luftkanal auf der rechten Fahrzeugseite (19) ausgegebenenLuft mittels der zweiten Kaltluftklappe (27) und der zweitenHeißluftklappe(25) unabhängig geregeltwerden.
[9] Klimaanlage fürein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 4, mit Betätigungsmechanismen (28)bis 31), die jeweils die erste Kaltluftklappe (26),die erste Heißluftklappe(24), die zweite Kaltluftklappe (27) und die zweiteHeißluftklappe(25) unabhängigvoneinander steuern können; einerersten Temperaturstelleinrichtung (52a) zum Erzeugen einesTemperaturstellsignals des ersten Luftkanals (18); einerzweiten Temperaturstelleinrichtung (52b) zum Erzeugen einesTemperaturstellsignals des zweiten Luftkanals (19); einerersten Luftströmungsratenstelleinrichtung(52f) zum Erzeugen eines Luftströmungsratenstellsignals desersten Luftkanals (18); einer zweiten Luftströmungsratenstelleinrichtung (52g)zum Erzeugen eines Luftströmungsratenstellsignalsdes zweiten Luftkanals (19); und einer Steuereinrichtung(50) zum Empfangen von Signalen von der ersten Temperaturstelleinrichtung (52a),der zweiten Temperaturstelleinrichtung (52b), der erstenLuftströmungsratenstelleinrichtung(52f) und der zweiten Luftströmungsratenstelleinrichtung (52g)und zum Steuern jedes der Betätigungsmechanismen(28 bis 31) fürjede der Klappen (24 bis 27) unabhängig voneinander.

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引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2011-06-16| 8141| Disposal/no request for examination|

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2011-06-16| R005| Application deemed withdrawn due to failure to request examination|Effective date: 20110324 |

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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