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    • 专利摘要:
    Bei einem Dämpfer für einen mit einer Überbrückungskupplung ausgestatteten Drehmomentwandler, der wenigstens zwei Drehteile (10, 30, 50) aufweist, die eine gemeinsame Drehachse (80) haben und über ein elastisches Teil (11, 15) relativ zueinander drehbar sind, sind ein Axialrichtungsstützabschnitt (A), an dem die wenigstens zwei Drehteile (10, 30, 50) in Richtung der Drehachse gegeneinander abgestützt sind, und ein Radialrichtungsstützabschnitt (B), an dem die Drehteile (10, 30, 50) in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind, auf Umfängen angeordnet, die im Wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachse (80) haben.
    公开号:DE102004011153A1
    申请号:DE200410011153
    申请日:2004-03-08
    公开日:2004-09-23
    发明作者:Ryuji Toyota Ibaraki；Hiroaki Toyaki Kimura；Yasunori Toyota Nakawaki；Hiroyuki Toyota Shioiri；Toshiya Toyota Yamashita
    申请人:Toyota Motor Corp；
    IPC主号:F16F15-123
    专利说明:
    [0001] Die Erfindung betrifft allgemeineinen Dämpferund im Besonderen einen Dämpferfür eine Überbrückungskupplungzur Verwendung in einem Drehmomentwandler eines Kraftfahrzeugs oderdergleichen sowie eine Überbrückungskupplungmit einem Dämpfer.
    [0002] Automatikgetriebe sind mit einemDrehmomentwandler ausgestattet und so ausgeführt, dass der Drehzustand derKurbelwelle einer Brennkraftmaschine über den Drehmomentwandler aufdie Getriebeeingangswelle übertragenwird. Der Drehmomentwandler ist im Allgemeinen aus einem Pumpenrad,einem Turbinenrad, einem Leitrad, etc. aufgebaut und umfasst eine Überbrückungskupplungund einen Dämpfer.
    [0003] Der Dämpfer der Überbrückungskupplung hat die Funktion,spürbareStöße, dieauf plötzliche Änderungenim Drehmoment bei geschlossener Überbrückungskupplungzurückzuführen sind,sowie Schwingungen, die durch Schwankungen im Drehmoment der Brennkraftmaschinewährendeines Fahrzustands des Fahrzeugs bei geschlossener Überbrückungskupplunghervorgerufen werden, zu dämpfen.
    [0004] So wird beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung JP 11-141617 A einDämpfervorgeschlagen, der zwischen einer Kupplungsscheibe zum Schließen undLösen einer Überbrückungskupplungund einem Ausgangsteil angeordnet ist und eine Feder aufweist, diezwischen einer an der Kupplungsscheibe befestigten Antriebsscheibeund zwei am Ausgangsteil befestigten Abtriebsscheiben angeordnet ist.
    [0005] Weiter wird in der japanischen Patentanmeldung JP 10-047453 A ein Dämpfer vorgeschlagen, beidem zur Reduzierung des Gewichts und der axialen Länge Verstärkungsteilein der Baugröße verkleinertsind.
    [0006] Bei dem in der der japanischen Patentanmeldung JP 11-141617 A offenbarten Dämpfer müssen dieAntriebsscheibe und die Abtriebsscheiben relativ zueinander drehbarsein. Denkbar ist daher, dass die Antriebsscheibe und die Abtriebsscheiben,die relativ zueinander drehbar sind, in Radialrichtung durch einenEingriffsabschnitt zwischen einer am Außenumfangsrand der Antriebsscheibeausgebildeten Aussparung und eines am Außenumfang der Kupplungsscheibevorgesehenen Eingriffstücksin der Position festgelegt werden, und dass die Positionierung der Antriebsscheibeund der Abtriebsscheiben, die relativ zueinander drehbar sind, inAxialrichtung durch einen Abschnitt bewerkstelligt wird, an demdie Antriebsscheibe überNieten zwischen den beiden Abtriebsscheiben angeordnet ist.
    [0007] In diesem Fall liegt der Abschnittzur radialen Positionierung der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibenjedoch radial außerhalbdes Abschnitts zur axialen Positionierung der Antriebsscheibe undder Abtriebsscheiben. Daher hat des Dämpfers wohl eher große Abmessungenin Radialrichtung.
    [0008] Hiervon ausgehend liegt der Erfindungdie Aufgabe zugrunde, einen Dämpferund eine Überbrückungskupplungzu schaffen, die eine kleiner Bauweise in Radialrichtung gestatten.
    [0009] Diese Aufgabe wird durch einen Dämpfer mit denMerk malen des Anspruchs 1 oder 3 bzw. eine Überbrückungskupplung mit den Merkmalendes Anspruchs 13 gelöst.Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand jeweils abhängiger Ansprüche.
    [0010] Ein erster Aspekt der Erfindung betriffteinen Dämpfermit wenigstens zwei Drehteilen, die eine gemeinsame Drehachse habenund überein elastisches Teil relativ zueinander drehbar sind. Im Dämpfer sindein Axialrichtungsstützabschnitt,an dem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinanderabgestütztsind, und ein Radialrichtungsstützabschnitt,an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,an Umfängenangeordnet, die im Wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachsehaben.
    [0011] Da bei diesem Dämpfer der Axialrichtungsstützabschnitt,an dem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinanderabgestütztsind, und der Radialrichtungsstützabschnitt,an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,an Umfängenangeordnet sind, die im Wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachsehaben, liegen ein Abschnitt zur axialen Positionierung der wenigstenszwei Drehteile relativ zueinander und ein Abschnitt zur radialenPositionierung der Drehteile relativ zueinander an Umfängen, dieim Wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachse haben. Daherkann die Baugröße des Dämpfers verkleinertwerden.
    [0012] Der Axialrichtungsstützabschnittund der Radialrichtungsstützabschnittkönnendabei abwechselnd und jeweils im Wesentlichen in gleichen Abständen aneinem Umfang innerhalb des Außenumfangsder Drehteile angeordnet sein.
    [0013] Da der Axialrichtungsstützabschnittund der Radialrichtungsstützabschnittabwechselnd und jeweils im Wesentlichen in gleichen Abständen radial innenseitigdes Außenumfangsder Drehteile angeordnet sind, kann die Baugröße des Dämpfers in Radialrichtung weiterverkleinert werden.
    [0014] Ein zweiter Aspekt der Erfindungbetrifft einen Dämpfermit wenigstens zwei Drehteilen, die eine gemeinsame Drehachse habenund überein elastisches Teil relativ zueinander drehbar sind. Bei dem Dämpfer sindein Axialrichtungsstützabschnitt, andem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinanderabgestütztsind, und ein Radialrichtungsstützabschnitt,an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,in Drehrichtung um die Drehachse zueinander versetzt angeordnet.
    [0015] Da bei diesem Dämpfer der Axialrichtungsstützabschnitt,an dem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinanderabgestütztsind, und der Radialrichtungsstützabschnitt,an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,in Drehrichtung um die Drehachse zueinander versetzt angeordnetsind, sind der Axialrichtungsstützabschnittund der Radialrichtungsstützabschnittin Radialrichtung bezüglichder Drehachse nicht nacheinander ausgerichtet. Der Abschnitt zur axialenPositionierung der beiden Drehteile relativ zueinander und der Abschnittzur radialen Positionierung der Drehteile relativ zueinander fluchtendaher in Radialrichtung bezüglichder Drehachse nicht. Daher kann die Baugröße des Dämpfers in Radialrichtung verkleinertwerden.
    [0016] Unter dem ersten und zweiten Aspektder Erfindung könnendie wenigstens zwei Drehteile jeweils Anschlagschnitte aufweisen,die einander in einem vorgegebenen Relativwinkel kontaktieren; weiter können dieAnschlagabschnitte an einem Umfang angeordnet sein, dessen Abstandzur Drehachse im Wesentlichen gleich den Abständen des Axialrichtungsstützabschnittsund des Radialrichtungsstützabschnittszur Drehachse ist.
    [0017] Die Anschlagabschnitte begrenzendie durch eine Drehung oder ein Drehmoment hervorgerufene Verformungdes elastischen Teils selbst im Falle einer übermäßigen Drehung oder eines übermäßigen Drehmomentsauf einen vorgegebenen Betrag. Wenn der zum Schutz des elastischenTeils erforderliche Anschlagfunktionsabschnitt an dem vorgenanntenUmfang liegt, kann die Baugröße des Dämpfers inRadialrichtung noch mehr verkleinert werden.
    [0018] Weiter können die wenigstens zwei Drehteile einantriebsseitiges Drehteil und ein abtriebsseitiges Drehteil umfassen,wobei das abtriebsseitige Drehteil aus einer Vielzahl von Teilengebildet sein kann, die das elastische Teil führen und zwischen denen das antriebsseitigeDrehteil angeordnet ist, und ein Befestigungsabschnitt, an dem dieVielzahl von Teilen aneinander befestigt ist, an einem Umfang angeordnetsein kann, dessen Abstand zur Drehachse im Wesentlichen gleich denAbständendes Axialrichtungsstützabschnittsund des Radialrichtungsstützabschnittszur Drehachse ist.
    [0019] Wenn wenigstens eines der Drehteileaus einer Vielzahl von Bestandteilen gebildet ist, muss ein Funktionsabschnittzur Befestigung der Bestandteile aneinander vorgesehen sein. DerAbschnitt zur Befestigung der Bestandteile aneinander kann ebenfalls andem vorgenannten Umfang angeordnet sein, so dass die beispielsweisevier, fürden Dämpfererforderlichen Positionierungsfunktionsabschnitte an Umfängen angeordnetsind, die im Wesentlichen den gleichen Abstand zur gemeinsamen Drehachsehaben. Dies trägtdazu bei, dass sich die Bauweise des Dämpfers in Radialrichtung weiterverkleinern lässt.
    [0020] Bei dieser Konstruktion kann jedesder Vielzahl von Teilen des abtriebsseitigen Drehteils einen erstenVorsprung und einen innerhalb des Außenumfangs des ersten Vorsprungsangeordneten zweiten Vorsprung aufweisen, wobei der Abschnitt, andem der erste Vorsprung das antriebsseitige Drehteil aufnimmt, denAxialrichtungsstützabschnittund der zweite Vorsprung den Radialrichtungsstützabschnitt, den Anschlagabschnittund den Befestigungsabschnitt aufweisen kann.
    [0021] Bei dem Dämpfer, bei dem der zweite Vorsprungals ein Positionierungsteil innerhalb des radial äußerstenAbschnitt des Drehteils vorgesehen ist, können die Radialstützfunktion,die Anschlagfunktion und die Funktion zur Befestigung der Vielzahlvon Teilen aneinander in einer integrierten und sicheren Weise über daszweite Vorsprungsteil realisiert werden. Daher wird die Umfangsanordnungder beispielsweise vier, zur Positionierung erforderlichen Funktionsabschnitteerleichtert, wodurch eine effiziente Raumnutzung ermöglicht wird.
    [0022] Bei diesen Konstruktionen können derAxialrichtungsstützabschnittund der Radialrichtungsstützabschnittin Richtung der Drehachse in der Position voneinander abweichen.
    [0023] Da der Axialrichtungsstützabschnittund der Radialrichtungsstützabschnittin Richtung der Drehachse positionell voneinander abweichen, können dieAbschnitte, die die Positionierungsfunktionen vorsehen, mit Hilfeeiner Drehmaschine einem Zerspanungsprozess unterzogen werden, waszu einer verbesserten Bearbeitungsfähigkeit und einer höheren Maßgenauigkeitführt.Daher lässtsich die Positionierungsgenauigkeit weiter verbessern.
    [0024] Des Weiteren kann der elastischeTeil eine erste Feder und eine innerhalb der ersten Feder angeordnetezweite Feder aufweisen, die eine kürzere Länge und einen kleineren Durchmesserhat als die erste Feder, wobei die erste Feder eine erste Kontaktfläche habenkann, die eines der beiden Drehteile kontaktiert, und die zweiteFeder eine zweite Kontaktflächehaben kann, die eines der beiden Drehteile kontaktiert, und derzwischen der ersten Kontaktflächeund der zweiten Kontaktflächegebildete Winkel in einer Ebene senkrecht zur Drehachse größer sein kannals ein vorgegebener Winkel.
    [0025] Bei diesem Dämpfer werden die Federn durchdie Kontaktflächen,die geeignete Winkel bilden, gleichmäßig komprimiert. Daher kanneine kleinere Hysterese, erhöhteLebensdauer und eine zuverlässigeFederfunktion erzielt werden.
    [0026] Ein dritter Aspekt betrifft eine Überbrückungskupplungmit einem Dämpfernach dem ersten oder zweiten Aspekt. Nach dem dritten Aspekt kanneine Überbrückungskupplunggeschaffen werden, die in Radialrichtung eine verkleinerte Baugröße aufweist.
    [0027] Unter dem dritten Aspekt kann die Überbrückungskupplungweiter einen Kolben aufweisen, der konzentrisch mit dem Dämpfer angeordnetund in Richtung der Drehachse verschiebbar ist, und das antriebsseitigeDrehteil des Dämpfersein Trägerteil mitzwischen dem Kolben und dem Gehäusedes Drehmomentwandlers angeordneten Reibbelägen an seinen zwei Oberflächen umfassen.
    [0028] Nach dem dritten Aspekt erleichtertdie Anbringung der Reibbelägeam antriebsseitigen Drehteil des Dämpfers über das Trägerteil die Positionierungder Reibbelägein Radialrichtung, so dass die Drehmomentübertragung stabilisiert werdenkann. Wenigstens die Reibungsoberfläche der Reibbeläge kannin Umfangsrichtung wellig ausgebildet sein.
    [0029] Im Allgemeinen stellt bei Überbrückungskupplungen,bei denen die Reibungsoberflächeeiner Scheibe eine Abdichtungsfunktion erfüllt, um den Differenzdruckam Kolben währendder Überbrückung zuhalten, diese Reibungsoberflächeeinen Faktor dar, der ein großesSchleppmoment zur Folge hat, wenn die Scheibe infolge der Öldurchströmung während desLösensder Überbrückung gegendie Kolbenseite oder die Gehäuseteilseitegepresst wird. Durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Welligkeitender Reibungsoberflächenwird jedoch eine gleichmäßige Ölströmung anbeiden Scheibenseiten erzielt, wodurch das Auftreten eines Schleppmomentsin Grenzen gehalten wird.
    [0030] 1A isteine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsicht eines Dämpfers einer Überbrückungskupplungeines Drehmomentwandlers, und 1B isteine Schnittansicht entlang der Linie IB-IB in 1A.
    [0031] 2 isteine Draufsicht, die die Anordnung einer Antriebsscheibe, einerMittelscheibe und eines elastischen Teils des Dämpfers zeigt.
    [0032] 3A isteine Draufsicht einer Führungsscheibedes Dämpfers,und 3B ist eine Schnittansichtentlang der Linie IIIB-IIIB in 3B.
    [0033] 4 isteine Schnittansicht der oberen Hälftedes Drehmomentwandlers.
    [0034] 5A und 5B zeigen die Kontaktflächen einerDämpferfederzwischen der Mittelscheibe und der Antriebsscheibe gemäß eineranderen Ausführungsform. 5A zeigt den Zustand, indem die Mittelscheibe und die Antriebsscheibe eine erste Feder kontaktieren. 5B zeigt den Zustand, indem sich die Antriebsscheibe in die durch einen Pfeil 60 angegebeneRichtung gedreht hat und die Mittelscheibe und die Antriebsscheibeeine zweite Feder kontaktieren.
    [0035] 6 isteine schematische Darstellung, die Aus- und Einbuchtungen an einem Trägerteilzeigt, die zur Ausbildung von Welligkeiten an einer Reibungsoberfläche der Überbrückungskupplungvorgesehen ist.
    [0036] Bezug nehmend auf die begleitendenZeichnungen werden im Folgenden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindungbeschrieben.
    [0037] Die 1A, 1B, 2, 3A, 3B, 4, 5A, 5B und 6 zeigen Ausführungsformen des Dämpfers einer Überbrückungskupplungder Erfindung.
    [0038] 1A isteine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsicht eines erfindungsgemäßen Dämpfers einer Überbrückungskupplungeines Drehmomentwandlers, und 1B isteine Schnittansicht entlang der Linie IB-IB in 1A.
    [0039] 2 isteine Draufsicht, die die Anordnung einer Antriebsscheibe 10,einer Mittelscheibe 70 und eines elastischen Teils deserfindungsgemäßen Dämpfers zeigt,wobei eine erste Führungsscheibe 30 weggelassen wurde.
    [0040] 3A isteine Draufsicht der ersten Führungsscheibe 30 deserfindungsgemäßen Dämpfers, und 3B ist eine Schnittansichtentlang der Linie IIIB-IIIB in 3B.
    [0041] 4 isteine Schnittansicht der oberen Hälfteeines mit einer erfindungsgemäßen Überbrückungskupplung ausgestattetenDrehmomentwandlers 100.
    [0042] Bezug nehmend auf 4 wird zunächst der Drehmomentwandlerbeschrieben, in welchem der Dämpferder Überbrückungskupplunggemäß einer Ausführungsformder Erfindung angewendet wird.
    [0043] Im Drehmomentwandler 100 wirddie Drehbewegung der Brennkraftmaschine über ein Wandlergehäuse 107 aufein Pumpenrad 103 übertragen, wobeidie durch die Drehung des Pumpenrads 103 erzeugte Ölströmung eineDrehung des Turbinenrads 111 bewirkt, die auf die Eingangswelle 120 eines Getriebes übertragenwird.
    [0044] Die Überbrückungskupplung weist einenaxial bewegbaren Kolben 105 auf, der über einen Reibbelag 101 inund außerEingriff mit dem Wandlergehäuse 107 bringbarist. Der Kolben 105 wird über einen gesteuerten/geregelten Öldruck inRxialrichtung bewegt, um in oder außer Eingriff mit dem Wandlergehäuse 107 gebrachtzu werden, so dass ein vorgegebener Kupplungszustand zwischen dem(zu einer Einheit mit dem Wandlergehäuse 107 verbundenen) Pumpenrad 103 undeinem Turbinenrad 111 hergestellt wird. Während desZustands, in dem der Kolben 105 außer Eingriff mit dem Wandlergehäuse 107 steht,wird die vom Wandlergehäuse 107 andas Pumpenrad 103 abgegebene Leistung daher über dasim Drehmomentwandler 100 vorhandene Öl auf das Turbinenrad 111 übertragen.Steht der Kolben 10 dagegen über den Reibbelag 101 inEingriff mit dem Wandlergehäuse 107,sind das Wandlergehäuse 107 (dasPumpenrad 103) und das Turbinenrad 111 über die Überbrückungskupplungverbunden, so dass die Drehung der Brennkraftmaschine ohne Beteiligung des Öls unmittelbarauf die Eingangswelle 120 übertragen wird (die Überbrückungskupplungist geschlossen, wodurch der Überbrückungszustand(die Überbrückung) hergestelltist).
    [0045] Wie vorstehend erwähnt, dämpft derDämpfer 1 der Überbrückungskupplungdurch spürbare Stöße, diedurch plötzliche Änderungenim Drehmoment bei geschlossener Überbrückung hervorgerufenwerden, wie auch Schwingungen im Zusammenhang mit Schwankungen imDrehmoment der Brennkraftmaschine während eines Fahrzustands im Überbrückungszustand.
    [0046] Der Dämpfer 1 der Überbrückungskupplung dieserAusführungsformist im Drehmomentwandler 100 angeordnet und so gestaltet,dass sich eine Antriebsscheibe 10, d.h. ein ringförmiges,antriebsseitiges (d.h. antreibendes) Drehteil, mit dem ein mit dem Reibbelag 101 versehenesZylinderteil 113 (Trägerteil)in Verbindung steht, währenddes Überbrückungszustandsmit dem Pumpenrad 103 dreht. Weiter sind die Antriebsscheibe 10,ein elastisches Teil 11 und eine Mittelscheibe 70 integralzwischen einer ersten und einer zweiten Führungsscheibe 30, 50, d.h.zwischen einer Vielzahl von Teilen eines ringförmigen, abtriebsseitigen (d.h.getriebenen) Drehteils, angeordnet. Der radial innere Abschnittder ersten Führungsscheibe 30 ist über Nietenoder dergleichen an einer Turbinennabe 109, d.h. einemAusgangsteil, befestigt und damit unmittelbar mit der Eingangswelle 120 desGetriebes gekoppelt.
    [0047] Im Folgenden werden Ausführungsformen derwesentlichen Bestandteile des erfindungsgemäßen Dämpfers im Detail erläutert.
    [0048] Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Antriebsscheibe 10,d.h. das Antriebsteil, ein ringförmiges Teil,dessen Rußenumfangsabschnitt 12,d.h. der an den radial äußerstenAbschnitt angrenzende Bereich, flach ist und dessen Außenrandkanteeine Vielzahl von Aussparungen 13 aufweist, in die Mitnehmer desZylinderteils 113 eingreifen. Der Außenumfangsabschnitt 12 weistweiter Öffnungsabschnitte 12a auf, diein Umfangsrichtung im Wesentlichen äquidistant (in etwa gleichenAbständen)angeordnet sind. Die Zahl der Öffnungsabschnitte 12a beträgt beispielsweisedrei. In jedem Öffnungsabschnitt 12a isteine Außenfeder 15 inder Form einer Schraubenfeder aufgenommen. Die Antriebsscheibe 10 weistdes Weiteren an Stellen, die radial innerhalb des Außenumfangsabschnitts 12 liegenund in Drehrichtung den Öffnungsabschnitten 12a entsprechen,Vorsprungsabschnitte 20 auf. Die Vorsprungsabschnitte 20 stehenzum Drehzentrum hin vor und sind rotationssymmetrisch. Die Vorsprungsabschnitte 20 sindjeweils aus einem Basisabschnitt 17 und einer trapezförmigen Anschlagnase 19 gebildet.Zwischen den Basisabschnitten 17 der Vorsprungsabschnitte 20 sindInnenrandflächen 41 miteinem Durchmesser ausgebildet, der so groß ist, dass die Innenrandflächen 41 die Außenränder von(späterbeschriebenen) Innenvorsprüngender ersten Führungsscheibe 30 berühren oderumschreiben. Die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder desBasisabschnitts 17 jedes Vorsprungsabschnitts 20 bildeneinen Anschlagabschnitt 17a, der einen entsprechenden (später beschriebenen)Anschlagabschnitt der ersten Führungsscheibe 30 ineinem vorgegebenen Drehwinkel im Uhrzeigersinn kontaktiert, bzw.einen Anschlagabschnitt 17b, der einen entsprechenden der(später beschriebenen)Anschlagabschnitte der ersten Führungsscheibe 30 ineinem vorgegebenen Drehwinkel im Gegenuhrzeigersinn kontaktiert.Die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder jeder trapezförmigen Anschlagnase 19 bildeneine Kontaktfläche 19a,die gegen eine entsprechende Innenfedern 11 in der Formvon Schraubenfedern drücken,wenn die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird, bzw.eine Kontaktfläche 19a,die gegen eine entsprechende Innenfeder 11 drückt, wenndie Antriebsscheibe 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.Wie es in 1B gezeigtist, weist der Basisabschnitt 17 jedes Vorsprungsabschnitts 20 einenersten Biegeabschnitt 10e und einen radial innerhalb desersten Biegeabschnitts 10e liegenden zweiten Biegeabschnitt 10f auf;weiter verläuft dietrapezförmigeAnschlagnase 19 radial innerhalb des zweiten Biegeabschnitts 10f.Die trapezförmigenAnschlagnasen 19 sind bezüglich der Axialrichtung jeweilsparallel zum Außenumfangsabschnitt 12.
    [0049] Es wird wieder auf 2 Bezug genommen; die Mittelscheibe 70 istein Teil, dessen Innenumfangsabschnitt 72 flach und ringförmig ist;ausgehend vom Innenumfangsabschnitt 72 erstreckt sich aneiner Vielzahl von in Umfangsrichtung liegenden Stellen, beispielsweisedrei Stellen, jeweils eine fächerförmige Anschlagnase 74 radialnach außen.Die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder jeder Anschlagnase 74 bildenjeweils eine Kontaktfläche 74a bzw. 74b,die überdie Innenfedern 11 der entsprechenden Kontaktfläche 19a bzw. 19b der nächstliegendentrapezförmigenAnschlagnase 19 der Antriebsscheibe 10 gegenüberliegen.
    [0050] In dieser Ausführungsform erfolgt die Leistungsübertragungvon der Antriebsscheibe 10 auf die erste Führungsscheibe 30 über dieMittelscheibe 70. In einer anderen möglichen Konstruktion, bei derdie Mittelscheibe 70 nicht vorhanden ist, erfolgt die Leistungsübertragungvon der Antriebsscheibe 10 über Federn unmittelbar aufdie erste Führungsscheibe 30.
    [0051] Wie es in 1A und 1B gezeigtist, haben die erste Führungsscheibe 30 unddie zweite Führungsscheibe 50 dieFunktion, die Antriebsscheibe 10, in der die Außenfedern 15 inden Öffnungsabschnitten 12a angeordnetsind, wie auch die Mittelscheibe 70 und die Innenfedern 11 zwischensich aufzunehmen. Wie es in 3A und 3B gezeigt ist, ist die ersteFührungsscheibe 30 einringförmigesAusgangsteil, das an seinem Innenumfangsabschnitt einen Verbindungsabschnitt 32 aufweist,der unmittelbar mit der Eingangswelle 120 des Getriebesgekoppelt ist. In der Nähedes Verbindungsabschnitts 32 sind in Axialrichtung er höhte Innenführungsabschnitte 33 ausgebildet,die in ihrem Kopfabschnitt jeweils eine bogenförmige, längliche Öffnung zur Führung derInnenfedern 11 im Zusammenwirken mit der zweiten Führungsscheibe 50 aufweisen.In der Nähe desAußenumfangsabschnittsder ersten Führungsscheibe 30 sinddes Weiteren Außenvorsprünge 37, d.h.erste Vorsprünge,die jeweils einen in Axialrichtung erhöhten Außenführungsabschnitt 35 aufweisen,der in seinem Kopfabschnitt eine bogenförmige Öffnung zur Führung derAußenfedern 15 imZusammenwirken mit der zweiten Führungsscheibe 50 aufweist,sowie Innenvorsprünge 39,d.h. zweite Vorsprünge,die radial innerhalb der Außenvorsprünge 37 vorgesehensind, vorgesehen. Die Innenvorsprünge 39 dienen alsAbschnitt zur Befestigung oder festen Verbindung mit der zweitenFührungsscheibe 50. DerAußenrand 39s jedesInnenvorsprungs 39 gestattet eine Positionierung in Radialrichtung.Des Weiteren bilden die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder jedesInnenvorsprungs 39 einen Anschlagabschnitt 39a bzw. 39b,der den entsprechenden Anschlagabschnitt 17a bzw. 17b derAntriebsscheibe 10 kontaktiert. Die beiden entgegengesetztliegenden Endabschnitte 33a, 33b jedes Innenführungsabschnitts 33 bildenKontaktflächen,die die entsprechende Innenfeder 11 kontaktieren. Die beidenentgegengesetzt liegenden Endabschnitte 35a, 35b jedesAußenführungsabschnitts 35 bildenKontaktflächen,die die entsprechende Außenfeder 15 in einemvorgegebenen Drehwinkel kontaktieren. wie es in 1B gezeigt ist, hat die erste Führungsscheibe 30 desWeiteren in Axialrichtung an im Wesentlichen denselben Stellen wiedie Biegeabschnitte 10e, lOf der Antriebsscheibe 10 Biegeabschnitte 30e, 30f. Dieerste Führungsscheibe 30 wirktmit der zweiten Führungsscheibe 50 inder Weise zusammen, dass sie die Antriebsscheibe 10 unddie Mittelscheibe 70 zangenartig zwischen sich anordnen,und ist so gestaltet, dass sie den Oberflächen der Antriebsscheibe 10 undder Mittelscheibe 70 folgend verläuft.
    [0052] Was die Innenführungsabschnitte 33,die Außenführungsabschnitte 35,die Innenvorsprünge 39, dieAußenvorsprünge 37,etc. betrifft, so könnendiese Abschnitte, wie in 2 angegeben,in Umfangsrichtung im Wesentlichen rotationssymmetrisch angeordnetsein; weiter kann deren Zahl beispielsweise drei betragen.
    [0053] Die zweite Führungsscheibe 50,die mit der ersten Führungsscheibe 30 zueiner Einheit verbunden ist, fungiert wie die erste Führungsscheibe 30 als einangetriebenes oder abtriebsseitiges Drehteil. Die zweite Führungsscheibe 50 führt im Wesentlichen dieselbenFunktionen aus wie die erste Führungsscheibe 30 undist mit Ausnahme des Verbindungsabschnitts 32 im Wesentlichenwie die erste Führungsscheibe 30 konstruiert.Die Abschnitte der zweiten Führungsscheibe 50,die den Anschlagabschnitten 39a, 39b und den Außenränder 39s derersten Führungsscheibe 30 entsprechen,sind etwas kleiner als jene der ersten Führungsscheibe 30.Ein Radialrichtungspositionierungsfunktionsabschnitt B und ein (später beschriebener)Anschlagfunktionsabschnitt C sind gemeinsam nur an der ersten Führungsscheibe 30 vorgesehen.
    [0054] Wenngleich in dieser Ausführungsformder Radialrichtungspositionierungsfunktionsabschnitt B und der AnschlagfunktionsabschnittC gemeinsam an der ersten Führungsscheibe 30 vorgesehensind, können/kannder Radialrichtungspositionierungsfunktionsabschnitt B und/oderAnschlagabschnitt C auch an der zweiten Führungsscheibe 50 vorgesehensein.
    [0055] Des Weiteren sind in der Ausführungsform dieerste und zweite Führungsscheibe 30, 50 zur Führung derFedern als abtriebsseitige Drehteile vorgesehen. Ebenso können dieseScheiben aber auch als antriebsseitiges Drehteil fungieren, dieAntriebsscheibe 1 als ein abtriebsseitiges Drehteil ausgeführt sein,und das abtriebsseitige Drehteil im antriebsseitigen Drehteil angeordnetsein.
    [0056] Im Folgenden wird die Funktionsweiseeiner Ausführungsformdes erfindungsgemäßen Dämpfers derso konstruierten Überbrückungskupplungbeschrieben.
    [0057] Bei dem erfindungsgemäßen Dämpfer istdie Antriebsscheibe 10 überdie Vorsprungsabschnitte 20 der Antriebsscheibe 10,die Innenfedern 11 und die zwischen den Innenfedern 11 angeordnetenfächerartigenAnschlagnasen 74 der Mittelscheibe 70 in Drehrichtungmit der ersten und der zweiten Führungsscheibe(den Ausgangsteilen) 30, 50 elastisch verbunden.Daher dreht sich die Antriebsscheibe 10 während des Überbrückungszustandsgemeinsam mit dem Gehäuseteil 107.Die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 sind über Befestigungsabschnitte 39f, 59f festzu einer Einheit verbunden und "klemmen" die Antriebsscheibe 10 unddie Mittelscheibe 70. An den Innenführungsabschnitten 33 haltendie erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 dieInnenfedern 11, die elastische Teile bilden, über dieMittelscheibe 70 und führendie Ausdehnung und die Stauchung der Federn 11. Ähnlich dazuführendie erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 anden Außenführungsabschnitten 35 dieAusdehung und die Stauchung der Außenfedern 15, d.h.der in die Antriebsscheibe 10 eingebetteten elastischenTeile. Der radial innere Abschnitt der ersten Führungsscheibe 30 ist ander Turbinennabe 109, d.h. einem Ausgangsteil, befestigtund dreht sich gemeinsam mit der Eingangswelle 120 desGetriebes. Bei dem Dämpferder Überbrückungskupplungwird, wenn der Überbrückungskolben 105 in 4 in Axialrichtung so weit nachlinks verschoben wird, dass der Reibbelag 101 an der Innenoberfläche desGehäuseteils 107 des Drehmomentwandlers 100 anliegt,ein Direktkopplungszustand hergestellt, in dem die Drehung der (nichtgezeigten) Brennkraftmaschine überdie Überbrückungskupplungunmittelbar übertragenwird. Dabei würdenstoßverursachendeDrehmomentschwankungen vom Überbrückungskolben 105 auf dieTurbinennabe 109 übertragenwerden. Der erfindungsgemäße Dämpfer 1 dämpft jedochdie Drehmomentschwankungen, wie es im Folgenden dargestellt wird.
    [0058] Bezug nehmend auf die 1A, 1B und 4 wirddas durch den Überbrückungskolben 105 übertrageneDrehmoment überden Reibbelag 101 auf die Antriebsscheibe 10,die mit dem Reibbelag 101 in Drehrichtung zu einer Einheitverbunden ist, und von der Antriebsscheibe 10 über dieInnenfedern 11 auf die Mittelscheibe 70 übertragen.Die Drehung wird überdie Innenfedern 11 weiter auf die zu einer Einheit verbundenenFührungsscheiben 30, 50 übertragen.Im Falle eines größeren Drehmomentswerden auch die Außenfedern 15 tätig undwirken gemeinsam mit den Innenfedern 11, um Drehmomentschwankungenzu dämpfen.
    [0059] Wird die Antriebsscheibe 10 Bezugnehmend auf 1A und 1B beispielsweise im Uhrzeigersinngedreht, drücktjede Innenfederkontaktfläche 19a derAntriebsscheibe 10 gegen ein Ende der nächstliegenden Innenfeder 11,deren anderes Ende gegen die Kontaktfläche 74a der nächstliegenden Anschlagnase 74 derMittelscheibe 70 drückt.Die Kontaktfläche 74b jederAnschlagnase 74 der Mittelscheibe 70 drückt gegenein Ende der nächstliegendenInnenfeder 11, deren anderes Ende gegen die Enden 33b dernächstliegendenFührungsabschnitte 33 derFührungsscheiben 30, 50 drückt. Aufdiese Weise wird das Drehmment von der Antriebsscheibe 10 über dieInnenfedern 11 auf die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 übertragen.Wird die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinn weiter gedreht, kontaktiertjede in der Antriebsscheibe 10 eingebettete Außenfeder 15 dasEnde 35b des nächstliegenden Außenführungsabschnitts 35.Daher wird das Drehmoment überdie Innenfedern 11 und die Außenfedern 15 übertragen.Wird die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinn noch weiterge dreht, kontaktiert der Anschlag 17a der Antriebsscheibe 10 denAnschlag 39a der ersten Führungsscheibe 30.Ruf diese Weise wird eine übereinen vorgegebenen Betrag hinausgehende Verformung der Federn zuderen Schutz begrenzt.
    [0060] Mit dem Dämpfer 1 wird ein Drehmoment über dieDämpferfedernin der vorstehend beschriebenen Weise übertragen. Daher werden Schwankungenim Eingangsdrehmoment des antriebsseitigen Drehteils nicht unmittelbarauf die Eingangswelle des Getriebes übertragen, so dass sich Schwingungen, Geräusche, etc.im Wesentlichen verhindern lassen.
    [0061] Zu beachten gilt, dass bei dem Dämpfer der Überbrückungskupplungdie antriebsseitigen Teile und die abtriebsseitigen Teile über elastischeTeile in der Weise miteinander in Verbindung stehen, dass die Teilezur Dämpfungvon antriebseitig auftretenden Drehmomentschwankungen kooperieren.Die Positionierung der Bestandteile und der Wellen ist daher wesentlich.
    [0062] Die für den Dämpfer erforderlichen strukturellenFunktionen beinhalten daher neben Hauptfunktionen zur Realisierungeiner vorgegebenen Drehmomentkennlinie die folgenden Funktionen: (1) die Funktion der axialen Positionierungdes antriebsseitigen Drehteils und des abtriebsseitigen Drehteils,die relativ zueinander drehbar sind; (2) die Funktion der radialen Positionierung des antriebsseitigenDrehteils und des abtriebsseitigen Drehteils, die relativ zueinanderdrehbar sind; (3) die Anschlagfunktion der Begrenzung des Stauchungsbetragsder Dämpferfedernauf einen vorgegebenen Betrag und daher zum Schutz der Federn; und (4) die Funktion der Befestigung der Drehteile, die die Dämpferfedernführen.
    [0063] Im Folgenden wird die Realisierungder vorgenannten strukturellen Funktionen des erfindungsgemäßen Dämpfers mitder vorstehend erläuterten Konstruktionbeschrieben.
    [0064] Die Funktion der axialen Positionierungwird realisiert durch einen AxialpositionierungsfunktionsabschnittA (siehe 1A) (Axialrichtungsstützabschnitt),der dank der in 1B gezeigtenAnordnung, bei der der Biegeabschnitt 10e und dessen angrenzenderAbschnitt der Antriebsscheibe 10 zwischen den Biegeabschnitten 30e, 50e derersten und zweiten Führungsscheibe 30, 50,die der Form des Biegeabschnitts 10e entsprechen, angeordnetsind, einen Versatz zwischen der Antriebsscheibe 10 und derersten und zweiten Führungsscheibe 30, 50 in Axialrichtungverhindert (begrenzt).
    [0065] Die Funktion der radialen Positionierungwird realisiert durch einen RadialpositionierungsfunktionsabschnittB (Radialrichtungsstützabschnitt),der dank der in 1A und 1B gezeigten Anordnung, beider die durch den Axialpositionierungsfunktionsabschnitt A vorgegebenenInnenrandflächen 41 derAntriebsscheibe 10 von den Außenränderabschnitten 39s der Innenvorsprünge 39 derersten Führungsscheibe 30 begleitetwerden, deren Innendurchmesser im Wesentlichen gleich dem Durchmesserder Innenrandflächen 41 ist,einen Versatz zwischen der Antriebsscheibe 10 und der erstenund zweiten Führungsscheibe 30, 50 inRadialrichtung verhindert (begrenzt).
    [0066] Die erste Führungsscheibe 30,die die Innenvorsprünge 39 aufweist,die den Radialpositionierungsfunktionsabschnitt B bilden, kann durcheinen Gesenk- oder Präge pressprozessgeformt werden, durch welchen im Vergleich zu einem herkömmlichen Biegeprozessdie Maßgenauigkeitverbessert wird.
    [0067] Des Weiteren obliegt von der erstenund zweiten Führungsscheibe 30, 50 einzigder mit der Eingangswelle 120 des Getriebes verbundenenersten Führungsscheibe 30 dieRadialpositionierungsfunktion, wie es in 1B gezeigt ist, wodurch die den Befestigungsabschnitten 39f, 59f derbeiden Führungsscheibenauferlegte Last reduziert wird. Weiter wird dadurch eine Abnahmeder Positionierungsgenauigkeit infolge einer Maßabweichung zwischen der erstenund zweite Führungsscheiben 30, 50 inGrenzen gehalten.
    [0068] Der AxialpositionierungsfunktionsabschnittA und der Radialpositionierungsfunktionsabschnitt B sind im Wesentlichenin gleichen Abständen(etwa die gleichen Abstände)zu einer gemeinsamen Drehachse 80 angeordnet, weichen aberin Drehrichtung um die Drehachse positionell voneinander ab. Weiter sindder Axialpositionierungsfunktionsabschnitt A und der RadialpositionierungsfunktionsabschnittB entlang eines Umfangs, der innerhalb des äußersten Umfangs liegt, im Wesentlichen äquidistant(etwa der gleiche Abstand) und rotationssymmetrisch abwechselndangeordnet.
    [0069] Bei dem so konstruierten Dämpfer sinddie Radialrichtungsstützabschnitteund die Axialrichtungsstützabschnitteentlang von Umfängenangeordnet, die im Wesentlichen äquidistantzur Drehachse sind, d.h. in Drehrichtung um die Drehachse positionellvoneinander abweichen und daher in Radialrichtung nicht fluchten.Diese Konstruktion gestattet eine größere Verkleinerung der Baugröße des Dämpfers inRadialrichtung als die herkömmlicheKonstruktion. Daher kann im Hinblick auf eine Vereinfachung desEinbaus in Fahrzeugen ein Dämpferbereitgestellt werden, der in Radialrichtung kompakt ist und sich damitfür Vorrichtungen,beispielsweise ein Gliederband-CVT(stufenloses automatisches Getriebe mit Gliederband), eignet, dieinsbesondere in Radialrichtung verringerte Abmessungen erfordern.
    [0070] Da die Radialrichtungsstützabschnitteund die Axialrichtungsstützabschnitteradial innenseitig und im Wesentlichen gleichmäßig beabstandet und abwechselndangeordnet sind, tragen die einzelnen Teileabschnitte des Weiterenzur Realisierung der Positionierungsfunktion unter einer guten Auswuchtungbei; weiter kann eine Verkleinerung der Baugröße in Radialrichtung erzieltwerden.
    [0071] Die Anschlagfunktion wird realisiertdurch die Antriebsscheibe 10 und die erste Führungsscheibe 30 mitden Anschlagabschnitten 17a, 17b, 39a, 39b, dieeinen Anschlagfunktionsabschnitt C bilden, der die erste Führungsscheibe 30 kontaktiert,um eine übereinen vorgegebenen Stauchungsbetrag hinausgehende Stauchung derFedern zu verhindern, wenn die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinnoder im Gegenuhrzeigersinn um einen vorgegebenen Drehwinkel gedrehtwird.
    [0072] In Wirklichkeit wird während einesAntriebszustands, in dem die Leistung von der Brennkraftmaschinezum Antrieb der Fahrzeugräder übertragen wird,die Antriebsscheibe 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so dass dieAnschlagabschnitte 17b und die Anschlagabschnitte 39b einanderkontaktieren und damit als der Anschlagfunktionsabschnitt C fungieren.Währendeines angetriebenen Zustands (im Normalfall während einer Verzögerung desFahrzeugs), in dem die Brennkraftmaschine von den Rädern angetriebenwird, werden die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 dagegenim Gegenuhrzeigersinn gedreht, so dass der Anschlagabschnitt 17a undder Anschlagabschnitts 39a einander kontaktieren und damitals der Anschlagfunktionsabschnitt C fungieren.
    [0073] In 1A istder Anschlagfunktionsabschnitt C in einer teilweise im Schnitt dargestelltenDraufsicht gezeigt. Wenngleich dieses Teilschnittansicht keine vollständige Darstellungvorsieht, bilden die Kontaktflächen 39a derersten Führungsscheibe 30 unddie Kontaktflächen 17a derAntriebsscheibe 10 wie auch die Kontaktflächen 39b derersten Führungsscheibe 30 unddie Kontaktflächen 17b derAntriebsscheibe 10 den Anschlagfunktionsabschnitt C.
    [0074] Von der ersten und zweiten Führungsscheibe 30, 50 kannauch nur die mit der Eingangswelle 120 des Getriebes verbundeneerste Führungsscheibe 30 dieAnschlagfunktion erfüllenwie im Fall der Radialrichtungspositionierungsfunktion, so dassdie den Befestigungsabschnitten 39f, 59f auferlegteLast reduziert werden kann.
    [0075] Wenn eines der Drehteile aus einerVielzahl von Teilen gebildet ist wie in der vorstehend dargestelltenAusführungsform,ist eine Funktion zur Befestigung der Teile aneinander erforderlich.Daher wird durch die Befestigungsabschnitte 39f, 59f mittelsder Innenvorsprünge 39 undder Nieten 43 ein Befestigungsfunktionsabschnitt D für die ersteund zweite Führungsscheibe 30, 50 zumFührender Federn 11, 15 realisiert.
    [0076] Bei dem so konstruierten erfindungsgemäßen Dämpfer können sämtlicheFunktionsabschnitte, die der Dämpfererfordert, an Umfängenangeordnet sein, die im Wesentlichen in gleichen Abständen (etwagleichen Abständen)zur gemeinsamen Drehachse 80 liegen, wie es in 1A gezeigt ist. Des Weiterenkann durch die Ausbildung des Radialrichtungsstützfunktionsabschnitts durchdie Außenränder 39s derInnenvorsprünge 39 unddie Ausbildung des Anschlagfunktionsabschnitts durch die Seitenränder 39a, 39b derInnenvorsprünge 39 wieauch die Ausbildung des Befe stigungsfunktionsabschnitts für die ersteund zweite Führungsscheibe 30, 50 mitder Nietbefestigung überdie Innenvorsprünge 39 dievorgenannte Umfangsanordnung zur Reduzierung der Größe in Radialrichtungproblemlos realisiert werden.
    [0077] Daher wird es möglich, einen kompakten Dämpfer zurealisieren, der eine größere Verkleinerungder Baugröße in Radialrichtunggestattet. Daher könneneine Überbrückungskupplungwie auch einen Drehmomentwandler mit der Überbrückungskupplung in der Größe in Radialrichtungebenfalls verkleinert werden.
    [0078] Da zwischen einer Bodenfläche derAußenvorsprünge 37,die die Außenführungsabschnitte 35 zurFührungder Außenfedernaufweisen, und einer Bodenflächeder Innenvorsprünge 39,die die Radialpositionierungsfunktion durchführen, wie in 3B gezeigt, in Rxialrichtung ein Versatzvorgesehen ist, kann des Weiteren der Abschnitt, der die Funktion derPositionierung der Radialrichtungsstützabschnitte in Radialrichtungerfüllt,einem Zerspanungsprozess mittels einer Drehmaschine unterzogen werden. DieAußenränder 39s derInnenvorsprünge 39 lassen sichdemgemäß mittelseiner Drehmaschine spanen, so dass die Maßgenauigkeit und damit diePositioniergenauigkeit weiter verbessert wird.
    [0079] Im Folgenden wird eine andere Ausführungsformdes erfindungsgemäßen Dämpfers beschreiben.
    [0080] 5A und 5B zeigen Kontaktflächen der Dämpferfedernmit der Mittelscheibe und der Antriebsscheibe. 5A zeigt den Zustand, in dem die Mittelscheibeund die Antriebsscheibe mit einer ersten Feder in Kontakt stehen. 5B zeigt den Zustand nacheiner Drehung der Antriebsscheibe aus der in 5A gezeigten Position in die durch den Pfeil 60 angegebeneRichtung so weit, dass die Mittelscheibe und die Antriebsscheibeeine zweite Feder kontaktieren.
    [0081] In dieser Ausführungsform sind anstelle der inder vorhergehenden Ausführungsformvorgesehenen Außenfedernzweite Federn vorgesehen; alle anderen Bestandteile entsprechenim Wesentlichen denjenigen in der vorhergehenden Ausführungsform. Daherunterbleibt eine detaillierte Beschreibung der in 5A und 5B gezeigtenAusführungsform.
    [0082] In der in 5A und 5B gezeigtenAusführungsformsind zwischen einer Antriebsscheibe 62 und einer Mittelscheibe 67 Schraubenfedern 61 als ersteFedern angeordnet. In jeder Feder 61 ist eine Schraubenfeder 65 miteinem kleineren Durchmesser und kürzerer Länge als eine zweite Feder koaxial angeordnet.Die Mittelscheibe 67 und die Antriebsscheibe 62 habenjeweils Kontaktflächen 67a, 62a, diedie ersten Federn 61 kontaktieren, und Kontaktflächen 67b, 62b,die die zweiten Federn 65 kontaktieren, so dass die erstenFedern 61 und die zweiten Federn 65 in Abhängigkeitvom Relativwinkel zwischen der Antriebsscheibe 62 und derMittelscheibe 67 gleichmäßig gestaucht werden. Der Winkel α zwischen,den Kontaktflächen 67a, 62a undden Kontaktflächen 67b, 62b ineiner Ebene (dem Zeichnungsblatt der 5)senkrecht zur Drehachse 80 öffnet sich in Richtung zurDrehachse 80 und ist größer alsein vorgegebener erster Winkel (z.B. 0°). Der Winkel α zwischender Kontaktfläche 67a, 62a und derKontaktfläche 67b, 62b istvorzugsweise kleiner als ein vorgegebener zweiter Winkel (z.B. 90°).
    [0083] Bei dem so konstruierten Dämpfer kontaktierendie ersten Federn 61 die Kontaktflächen 67a der Mittelscheibe 67 unddie Kontaktflächen 62a derAntriebsscheibe 62 im Wesentlichen senkrecht. Wenn dieAntriebsscheibe 62 anschließend gedreht wird, beispielsweisein Richtung des Pfeils 60, kommen die zweiten Federn 65 ineinem vorgegebenen Drehwinkel in Kontakt mit den Kontaktflächen 67b derMittelscheibe 67 und den Kontaktflächen 62b der Antriebsscheibe 62.In diesem Fall kontaktieren die zweiten Federn 65 die Kontaktflächen 67b, 62b vorzugsweisesenkrecht und die ersten Federn 61 die Kontaktflächen 67a, 62a vorzugsweiseverzerrungsfrei bzw. nicht schiefwinklig.
    [0084] In einem vorgegebenen Drehwinkelist der Winkel zwischen den Kontaktflächen 67a, 62a und denKontaktflächen 67b, 62b demnachein geeigneter Winkel, so dass eine gleichmäßige Stauchung ohne einen schiefwinkligenKontakt der Kontaktflächenzustande kommt. Daher könnendie Federn in einem stabilen Zustand arbeiten. Somit kann die Hysteresein der Federkennlinie reduziert und die Lebensdauer der Federn erhöht werden.
    [0085] Wenngleich in der Ausführungsformdie Federn 61, 65 zwischen der Mittelscheibe 67 undder Antriebsscheibe 62 angeordnet sind, kann auch eine Konstruktionangewendet werden, in der die Mittelscheibe 67 fehlt und,wie in der ersten Ausführungsform,die Federn 61, 65 zwischen der Antriebsscheibe 62 undeiner (nicht gezeigten) Führungsscheibe angeordnetsind.
    [0086] Im Folgenden wird anhand 4 eine Ausführungsformder Überbrückungskupplungmit dem erfindungsgemäßen Dämpfer beschrieben.
    [0087] Die Überbrückungskupplung dieser Ausführungsformwird gebildet durch den Dämpfer 1,den Kolben 105, das Zylinderteil 113 mit den Reibbelägen 101 anbeiden Seiten, etc.. Das Zylinderteil 113, d.h. ein Trägerteil,das an seinen beiden Seiten in Rxialrichtung die Reibbeläge 101 aufweist,die jeweils eine Reibungsoberflächebesitzen, greift in die am Aussenumfang der Antriebsscheibe 10, d.h.dem eingangs- oder antriebsseitigen Drehteil des Dämpfers 1,ausgebildeten Aussparungen 13 ein. Das Zylinderteil 113 istvorzugsweise durch beispielsweise eine Keilwellen-/Keilnabenverbindungmit der Antriebsscheibe 10 verbunden, so dass das Zylinderteil 113 in Axialrichtungverschiebbar ist.
    [0088] Die Verbindung der Reibbeläge mit demerfindungsgemäßen Dämpfer über dasZylinderteil ermöglichtsomit die Realisierung einer Überbrückungskupplungmit einer einfachen Konstruktion.
    [0089] Durch das Aufsetzen des Zylinderteils 113 mitden Reibbelägen 101 aufdie Antriebsscheibe 10 wird somit eine einfache Positionierungder Reibbeläge 101 inRadialrichtung ermöglicht.Daher kann eine vorübergehendeDrehmomentübertragungsinstabilität während der Überbrückung verhindertwerden. Des Weiteren kann eine Drehmomentübertragungsinstabilität und eine Überlastauf die Bestandteile verhindert werden, die sich andernfalls aufgrundeiner Schrägstellungder Reibbeläge 101 ergebenkönnte, wenndie Reibbeläge 101 durchden Kolben 105 in Axialrichtung verschoben werden.
    [0090] Da die Antriebsscheibe 10 inder vorstehend beschriebenen weise in Radialrichtung positioniert wird,könnendie Reibbeläge 101 desWeiteren ebenfalls auf eine einfache Weise in Radialrichtung positioniertwerden.
    [0091] Durch das Aufsetzen des Zylinderteils 113 mitden Reibbelägen 101 aufdie Antriebsscheibe 10 wird demnach eine einfache Positionierungder Reibbeläge 101 inRadialrichtung ermöglicht.Daher kann eine vorübergehendeDrehmomentübertragungsinstabilität während der Überbrückung verhindertwerden. Weiter kann beispielsweise eine Drehmomentübertragungsinstabilität und eine Überlastauf die Bestandteile verhindert werden, die andernfalls auf grundeiner Schrägstellungder Reibbeläge 101 eintretenkönnte,wenn die Reibbeläge 101 durchden Kolben 105 in Axialrichtung verschoben werden.
    [0092] Die Kombination dieser Konstruktionmit dem vorstehend beschriebenen Dämpfer realisiert eine Überbrückungskupplung,die sich durch eine in Radialrichtung reduzierte Baugröße auszeichnetund damit insbesondere füreinen Drehmomentwandler geeignet ist.
    [0093] In einer weiteren Ausführungsform,die in 6 gezeigt ist,sind die Reibbeläge 101 und/oder dasZylinderteil 113, d.h. das Trägerteil, mit welligen Oberflächen versehen,die in Axialrichtung der Drehachse 80 vor- und zurückspringen,wie es 6 gezeigt ist.Die welligen Ein- und Ausbuchtungen sind in Umfangsrichtung nebeneinanderliegend und in Radialrichtung im Wesentlichen gleichmäßig (ähnliche Mustersind möglich)ausgebildet. Die Reibungsflächensind somit in Umfangsrichtung wellig ausgebildet.
    [0094] In Überbrückungskupplungen, die in Abhängigkeitvon einer Öldruckdifferenzbetätigtwerden, die durch eine Ölströmung über denAußenranddes Kolbens 105 hervorgerufen wird, dienen die Reibungsoberflächen derReibbeläge101 im Allgemeinen auch zur Abdichtung, um die Druckdifferenz an denReibbelägenwährendder Überbrückung zuaufrecht zu halten.
    [0095] Indem die Reibungsoberfläche 101,wie vorstehend beschrieben, eine wellige Reibungsoberfläche erhält, wirdeine gleichmäßige Ölströmung vorbei amAußenrandder Reibungsflächedes Reibbelags 101 währenddes Öffnensder Überbrückung erzielt unddaher das Auftreten eines großenSchleppmoments aufgrund dessen, dass der Reibbelag 101 gegenden Kolben 105 des Gehäuseteils 107 gedrückt wird,im Wesentlichen verhindert.
    [0096] Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht,ermöglichtdie Erfindung eine Verkleinierung der Baugröße eines Dämpfers in Radialrichtung. DesWeiteren lässtsich auch eine Überbrückungskupplung,in der dieser Dämpfereingebaut wird, in Radialrichtung in der Baugröße verkleinern.
    [0097] Zusammenfassend betrift die Erfindungeinen Dämpferfür einenmit einer Überbrückungskupplungausgestatteten Drehmomentwandler, der wenigstens zwei Drehteile(10, 30, 50) aufweist, die eine gemeinsameDrehachse (80) haben und über ein elastisches Teil (11, 15)relativ zueinander drehbar sind. Ein Axialrichtungsstützabschnitt(A), an dem die wenigstens zwei Drehteile (10, 30, 50)in Richtung der Drehachse gegeneinander abgestützt sind, und ein Radialrichtungsstützabschnitt(B), an dem die Drehteile (10, 30, 50)in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind, sind auf Umfängen angeordnet, dieim wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachse (80)haben.
    权利要求:
    Claims (15)
    [1] Dämpfermit einem ersten Drehteil (10), das eine Drehachse (80)hat und drehbar ist, und einem zweiten Drehteil (30, 50),das überein elastisches Teil (11, 15, 61, 65)relativ zum ersten Drehteil (10) um die Drehachse (80)drehbar ist, gekennzeichnet durch: einen Axialrichtungsstützabschnitt(10e, 30e, 50e), an dem das erste Drehteil(10) und das zweite Drehteil (30, 50)in Richtung der Drehachse (80) gegeneinander abgestützt sind,und einen Radialrichtungsstützabschnitt(41, 39s), der an einem Umfang angeordnet ist,dessen Abstand zur Drehachse (80) im Wesentlichen gleichdem Abstand des Axialrichtungsstützabschnitts(10e, 30e, 50e) zur Drehachse (80)ist, und an dem das erste Drehteil (10) und das zweiteDrehteil (30, 50) in Radialrichtung gegeneinanderabgestütztsind.
    [2] Dämpfernach Anspruch 1, wobei der Axialrichtungsstützabschnitt (10e, 30e, 50e)und der Radialrichtungsstützabschnitt(41, 39s) an einem Umfang innerhalb des Außenumfangsdes ersten Drehteils (10) abwechselnd und jeweils im Wesentlichenin gleichen Abständenangeordnet sind.
    [3] Dämpfermit einem ersten Drehteil (10), das eine Drehachse (80)hat und drehbar ist, und einem zweiten Drehteil (30, 50),das überein elastisches Teil (11, 15, 61, 65)relativ zum ersten Drehteil (10) um die Drehachse (80)drehbar ist, gekennzeichnet durch: einen Axialrichtungsstützabschnitt(10e, 30e, 50e), an dem das erste Drehteil(10) und das zweite Drehteil (30, 50)in Richtung der Drehachse (80) gegeneinander abgestützt sind,und einen Radialrichtungsstützabschnitt(41, 39s), der in Drehrichtung um die Drehachse(80) in der Position vom Axialrichtungsstützabschnitt(10e, 30e, 50e) abweicht und an dem daserste Drehteil (10) und das zweite Drehteil (30, 50)in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind.
    [4] Dämpfernach einem der Ansprüche1 bis 3, wobei das erste Drehteil (10) und das zweiteDrehteil (30, 50) jeweils Anschlagabschnitte (17a, 17b, 39a, 39b) aufweisen,die einander in einem vorgegebenen Relativwinkel kontaktieren, und dieAnschlagabschnitte (17a, 17b, 39a, 39b)an einem Umfang angeordnet sind, dessen Abstand zur Drehachse (80)im Wesentlichen gleich den Abständendes Axialrichtungsstützabschnitts(10e, 30e, 50e) und des Radialrichtungsstützabschnitts(41, 39s) zur Drehachse (80) ist.
    [5] Dämpfernach einem der Ansprüche1 bis 4, wobei das erste und das zweite Drehteil (10, 30, 50) einantriebsseitiges Drehteil (10) und ein abtriebsseitigesDrehteil (30, 50) aufweisen, und das abtriebsseitigeDrehteil (30, 50) aus wenigstens zwei Teilen gebildetist, die das elastische Teil (11, 15, 61, 65) führen undzwischen denen das antriebsseitige Drehteil (10) angeordnetist, und ein Befestigungsabschnitt (39f, 59f),an dem die wenigstens zwei Teile aneinander befestigt sind, an einemUmfang angeordnet ist, dessen Abstand zur Drehachse (80)im Wesentlichen gleich den Abständendes Axialrichtungsstützabschnitts(10e, 30e, 50e) und des Radialrichtungsstützabschnitts(41, 39s) zur Drehachse (80) ist.
    [6] Dämpfernach Anspruch 5, wobei der Axialrichtungsstützabschnitt (10e, 30e, 50e)einen ersten Biegeabschnitt (30e) und einen zweiten Biegeabschnitt(50e) aufweist, die jeweils an den wenigstens zwei Teilen,die das abtriebsseitige Drehteil (30, 50) bilden,ausgebildet sind, und die wenigstens zwei Teile des abtriebsseitigenDrehteils (30, 50) und das antriebsseitige Drehteil(10) so angeordnet sind, dass ein dritter Biegeabschnitt (10e),der am antriebsseitigen Drehteil (10) ausgebildet ist,zwischen dem ersten und zweiten Biegeabschnitt (30e, 50e)angeordnet ist.
    [7] Dämpfernach Anspruch 5 oder 6, wobei der Radialrichtungsstützabschnitt(41, 39s) den Außenrand (39s) desabtriebsseitigen Drehteils (30, 50) umfasst, dasantriebsseitige Drehteil (10) ein ringförmiges Teil umfasst, und dasantriebsseitige Drehteil (10) so angeordnet ist, dass eineInnenrandfläche(41) des ringförmigen Teilsund der Außenrand(39s) des abtriebsseitigen Drehteils (30, 50)einander nahe gegenüberliegenden.
    [8] Dämpfernach einem der Ansprüche5 bis 7, wobei jedes der wenigstens zwei Teile des abtriebsseitigen Drehteils(30, 50) einen ersten Vorsprung (37)und innerhalb des Außenrandsdes ersten Vorsprungs (37) einen zweiten Vorsprung (39)umfassen, und ein Abschnitt des ersten Vorsprungs (37),an dem das antriebsseitige Drehteil (10) geklemmt ist,den Axialrichtungsstützabschnitt(10e, 30e, 50e) umfasst und der zweiteVorsprung (39) den Radialrichtungsstützabschnitt (41, 39s),den Anschlagabschnitt (39a, 39b) und den Befestigungsabschnitt(39f, 59f) umfasst.
    [9] Dämpfernach Anspruch 8, wobei der erste Vorsprung (37) und derzweite Vorsprung (39) in Richtung der Drehachse (80)zueinander versetzt angeordnet sind.
    [10] Dämpfernach einem der Ansprüche1 bis 9, wobei das erste und zweite Drehteil (10, 30, 50)ein antriebsseitiges Drehteil (10) und ein abtriebsseitiges Drehteil(30, 50) umfassen, das abtriebsseitige Drehteil(30, 50) aus wenigstens zwei Teilen gebildet ist,zwischen denen das antriebsseitige Drehteil (10) angeordnetist, das elastische Teil (11, 15) aus einerVielzahl von ersten Federn (11), die in Umfangsrichtungum die Drehachse (80) in etwa in gleichen Abständen angeordnet sind,und einer Vielzahl von zweiten Federn (15), die radialaußerhalbder ersten Federn (11) und in Umfangsrichtung um die Drehachse(80) in etwa in gleichen Abständen angeordnet sind, gebildetist, das antriebsseitige Drehteil (10) mit einer Kontaktfläche (19a, 19b)versehen ist, die ein Ende der ersten Feder (11) kontaktiert,und das abtriebsseitige Drehteil (30, 50) miteiner Kontaktfläche(39a, 39b) versehen ist, die das andere Ende derersten Feder (11) kontaktiert, und das antriebsseitigeDrehteil (10) die zweiten Federn (15) trägt, unddas abtriebsseitige Drehteil (30, 50) eine Kontaktfläche (35a, 35b)hat, die die zweiten Federn (15) in einem vorgegebenenRelativwinkel kontaktiert.
    [11] Dämpfernach einem der Ansprüche1 bis 10, wobei der Axialrichtungsstützabschnitt (10e, 30e, 50e)und der Radialrichtungsstützabschnitts(41, 39s) in Richtung der Drehachse (80)zueinander versetzt angeordnet sind.
    [12] Dämpfernach einem der Ansprüche1 bis 9, wobei der elastische Teil (61, 65)eine erste Feder (61) und eine innerhalb der ersten Feder(61) angeordnete zweite Feder (65), die eine kürzere Länge undeinen kleineren Durchmesser hat als die erste Feder (65), umfasst,und ein Drehteil aus dem ersten Drehteil (10) unddem zweiten Drehteil (30, 50) eine erste Kontaktfläche (62a)aufweist, die die erste Feder (61) kontaktiert, und einezweite Kontaktfläche(62b) aufweist, die die zweite Feder (65) kontaktiert,und die erste Kontaktfläche(62a) und die zweite Kontaktfläche (62b) in einerEbene senkrecht zur Drehachse (80) einen vorgegebenen Winkeleinschließen.
    [13] Überbrückungskupplungfür einenDrehmomentwandler mit einem Dämpfernach einem der Ansprüche1 bis 12.
    [14] Überbrückungskupplungnach Anspruch 13, mit weiter einem konzentrisch mit dem Dämpfer angeordnetenKolben (105), der in Richtung der Drehachse (80)verschiebbar ist, wobei das antriebsseitige Drehteil (10)des Dämpferseinen Trägerabschnitt (113)mit zwischen dem Kolben (105) und dem Gehäuse (107)des Drehmomentwandlers angeordneten Reibungsbelägen (101) an seinenbeiden Oberflächenumfasst.
    [15] Überbrückungskupplungnach Anspruch 14, wobei wenigstens die Reibungsoberfläche derReibungsbeläge(101) in Umfangsrichtung wellenförmig verläuft.
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