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    • 专利摘要:
    Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems für ein Fahrzeug (10), mit mindestens zwei Sensoren (21, 21', 22, 22', 23) zum Auslösen mindestens eines Schutzmittels (11) bei einem Unfall des Fahrzeugs. Es wird eine zeitliche Abfolge von Kollisionssignalen (V1, V2, V3, V4) der Sensoren (21, 21', 22, 22', 23) erfasst und zum Ermitteln einer Unfallart herangezogen, wobei die ermittelte Unfallart zur Anpassung des Auslöseverhaltens des Insassenschutzsystems verwendet wird.
    公开号:DE102004008600A1
    申请号:DE102004008600
    申请日:2004-02-21
    公开日:2005-09-01
    发明作者:Serguei Azarkevitch；Günter Dipl.-Ing. Fendt；Christian Dipl.-Ing. Ritzel；Helmut Dipl.-Ing. Steurer；Armin Dipl.-Ing. Vogel
    申请人:Conti Temic Microelectronic GmbH；
    IPC主号:B60R21-01
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystemsfür einKraftfahrzeug nach Anspruch 1 und ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeugnach Anspruch 15.
    [0002] ZurVerbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr werden Insassenschutzsysteme,die ein Steuergerätmit einem oder mehreren Sensoren sowie dazugehörige Rückhaltemittelumfassen, fortlaufendverbessert, damit bei einem Unfall ein optimaler Schutz für die Insassengewährleistetist. Eine Verbesserung der Schutzwirkung wird insbesondere durchBeeinflussung der Auslöseschwellenund der Auslösezeitpunktedes Insassenschutzsystems erzielt.
    [0003] Essind bereits zahlreiche Insassenschutzsysteme im Einsatz, die einSteuergerätmit zentral angeordnetem Sensor und ergänzt durch weitere Sensoren,den sogenannten Assistenzsensoren aufweisen. Die Assistenzsensoren,Satellitensensoren oder ausgelagerten Sensoren sind hierbei meistin der Näheder Karosserie des Fahrzeugs angebracht. Sie werden je nach spezifischerAufgabe im Fahrzeug angeordnet. Zur schnellen Erkennung eines Frontalaufprallswerden beispielsweise Assistenzsensoren in der Nähe der Fahrzeugfront angebracht, dieals Upfrontsensoren bezeichnet werden. Zur schnellen Erkennung einesSeitenaufpralls werden beispielsweise Assistenzsensoren in der Nähe der Fahrzeugseiteangebracht, wie zum Beispiel im Türbereich; diese Sensoren werdenSeitensensoren genannt.
    [0004] Insbesonderebei einem Seitenaufprall ist die zur Verfügung stehende Zeit, gemessenvom Kontakt der Kollisionspartner bis zum Auslösen von Rückhaltemitteln besonders kurz.Dies ist bedingt durch die kleine Knautschzone im Bereich der Fahrzeugseite. Deshalbist es im Fall eines Seitenaufpralls notwendig, die Auslöseentscheidungfür dieSchutzmittel eines Insassenschutzsystems möglichst frühzeitig zu treffen und dieSchutzmittel möglichstschnell anzusteuern. In einer solchen Situation ist meist eine abschließende Bewertungdes Beschleunigungssignals zu einem Zeitpunkt erforderlich, beidem die unfallbedingte Beschleunigung ihren Maximalwert noch nicht erreichthat. Um eine frühzeitigeund dennoch zuverlässigeEntscheidung überdie Unfallart, also insbesondere Aufprallgeschwindigkeit und -richtung,zu treffen, sind daher die ausgelagerten Sensoren vorgesehen. DasSteuergerätwertet die erfassten Beschleunigungswerte der ausgelagerten Sensoren unddie Beschleunigungswerte der eigenen zentral angeordneten Sensorenaus, um hieraus eine Auslöseentscheidungtreffen zu können.
    [0005] Ausder DE 44 25 846 A1 istein Verfahren zur Auslösungvon Seitenairbags einer Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, beidem die Informationen eines zentral im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensorsmit den Informationen von Seitensatelliten verknüpft wird, um daraus ein Auslösesignalabzuleiten. Jedes der Sensorsignale wird dahingehend geprüft, ob esvorgegebene Schwellwerte überschreitet;entsprechend den überschrittenenSchwellwerten wird das Signal in eine Beschleunigungsklasse eingeordnet.Die Klassenzuordnung der Sensorsignale wird mittels einer Auswertematrixbewertet und in Abhängigkeitvom Ergebnis der Bewertung gegebenenfalls ein Auslösesignalerzeugt. In der Auslösematrixist hierbei festgelegt, welche Kombination der erfassten Beschleunigungenzu einem Auslösesignalführenund bei welchen Kombinationen keine Auslösung der Rückhaltemittel erfolgt.
    [0006] Ausder DE 101 14 277C1 ist eine Vorrichtung zur Erkennung eines Seitenaufprallsbei einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der mit einem zentralen Beschleunigungssensorund ausgelagerten Beschleunigungssensoren eine Auslöseentscheidung aufBasis der Signaturen der Beschleunigungssensoren zur Ansteuerungder Schutzmittel erzeugt wird. Hierbei werden die ausgelagertenBeschleunigungssensoren unsymmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachseangebracht. Durch die unsymmetrische Anbringung der Sensoren kanndabei aufgrund geometrischer Betrachtungen auf den Aufprallort und denImpulsübertraggeschlossen werden. Hierbei könnensowohl der Betrag als auch die Richtung des Impulsübertragesermittelt werden.
    [0007] Ausder DE 101 41 886A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Auslösezeit für Rückhaltemittelin einem Fahrzeug bekannt, bei dem durch die Bildung von zwei Zeitfensternfür denGeschwindigkeitsabbau bei einem Crash die Steigung des Geschwindigkeitsabbausin dem jeweiligen Zeitfenster und die Lage der Zeitfenster bestimmtwird, um daraus in Verbindung mit einem Aufprallzeitpunkt und derAufprallgeschwindigkeit eine genaue Bestimmung der Auslösezeit zuerreichen.
    [0008] DieseSysteme weisen jedoch den Nachteil auf, dass die Beschleunigungssignaleder ausgelagerten Sensoren nur fürsich allein betrachtet bzw. ausgewertet, also nur in einem begrenztenMaß mit denBeschleunigungswerten der zentral angeordneten Sensoren ins Verhältnis gesetztwerden, um daraus eine Unfallcharakteristik bzw. Unfalldetailinformationenzur Optimierung des Auslöseverhaltenseines Insassenschutzsystems ableiten zu können.
    [0009] Aufgabeder vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Auslösen einesInsassenschutzsystems fürein Fahrzeug sowie ein Insassenschutzsystem anzugeben, die eineoptimale Insassensicherheit gewährleistensowie zuverlässigund kostengünstigsind.
    [0010] DieseAufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch1 und durch ein Insassenschutzsystem mit den Merkmalen nach Anspruch15 gelöst.Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
    [0011] Einwesentlicher Gedanke der Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dassdie Bestimmung der Unfallart eine Aussage über die Unfallschwere zulässt, wodurcheine gezielte Anpassung des Auslöseverhaltenseines Insassenschutzsystems vorgenommen werden kann. Um einen optimalenSchutz der Insassen bei einem Unfall zu gewährleisten, kann die Unfallartzeitlich vor und spätestensmit der Auslöseentscheidungermittelt und zur Anpassung des Auslöseverhaltens verwendet werden.
    [0012] DieUnfallart wird nun erfindungsgemäß anhandder Abfolge von Kollisionssignalen von Sensoren, also des zeitlicheAuftretens der von den betroffenen Sensoren gesendeten Kollisionssignaleermittelt. Mindestens zwei Sensoren sind erforderlich, um die Kollisionssignalezu generieren. Insbesondere wird die zeitliche Abfolge der Kollisionssignaleeines in einem Steuergeräteines Insassenschutzsystems vorgesehenen Sensors und eines Assistenzsensors, beispielsweiseeines Upfront- oder Satelliten-Sensors, ausgewertet. Es kann auchdie zeitliche Abfolge der Kollisionssignale von zwei ausserhalbdes Steuergerätsangeordneten Sensoren oder von einem intern im Steuergerät vorgesehenenSensor und zwei oder mehr Assistenzsensoren ausgewertet werden.
    [0013] Denkbarist die Auswertung der zeitlichen Abfolge verschiedenster Sensoren,sofern die von den Sensoren gelieferte Crash-Signatur eine zeitlicheAuflösungaufweist, die zum Ermitteln der Unfallart geeignet ist. Die zeitlicheAbfolge wird zum Ermitteln der Unfallart herangezogen, z.B. indemsie ein Muster oder einen Verlauf wiedergibt, der einer von mehrerenhinterlegten Unfallarten zugeordnet werden kann. Unter den Kollisionssignalender Sensoren werden hier deren Arbeitssignale im Kollisionsfallverstanden. Die Abfolge der Kollisionssignale kann insbesondereanhand eines oder mehrerer Schwellwerte ermittelt werden, der bzw.die von den Kollisionssignalen bei einem Unfall überschritten wird bzw. werden.Das Überschreitendes mindestens einen Schwellwerts durch ein Kollisionssignal generiert einZeitereignis. Anhand mehrerer derartiger von unterschiedlichen Sensorenerzeugten Zeitereignisse kann dann die Unfallart ermittelt werden.Der mindestens eine Schwellwert beeinflusst insbesondere die Empfindlichkeitdes Systems und kann einstellbar sein.
    [0014] ZurAnpassung des Auslöseverhaltenswird vorzugsweise eine Auslösezeitund/oder ein Auslöseschwellwertdes wenigstens einen Schutzmittels verändert. Die Auslösezeit bezeichnetdabei den Zeitpunkt, in dem Schutzmittel des Insassenschutzsystems,also z.B. Airbag, Gurtstraffer oder Überrollschutzeinrichtung, ausgelöst werden.
    [0015] DieUnfallart wird insbesondere anhand einer Laufzeitdifferenz von mindestenszwei Kollisionssignalen ermittelt. Um eine zuverlässige Klassifizierungder Unfallschwere vornehmen zu können,hat sich gezeigt, dass die Laufzeit eines Verzögerungssignals, gemessen zwischenzwei örtlichvoneinander beabstandeten Messstellen, als Kriterium für die Unfallcharakterisierungherangezogen werden kann. Auf dieser Basis kann das Auslöseverhaltenso beeinflusst werden, dass die Schutzmittel möglichst effizient zum Einsatzgebracht werden kann.
    [0016] Bevorzugtumfasst die Unfallart einen High-Speed-Crash, einen Medium-Speed-Crash und/odereinen Low-Speed-Crash. Diese Einteilung kann selbstverständlich weiterverfeinert werden, um eine noch genauere Anpassung des Auslöseverhaltenszu erzielen.
    [0017] Imermitteln der Unfallart kann auch zusätzlich eine Aufprallrichtungbestimmt werden, die aus der räumlichenAnordnung der Sensoren am Fahrzeug ermittelbar ist, deren Kollisionssignaleerfasst wurden. Überdie Aufprallrichtung ist insbesondere eine Unfallschwere bestimmbar,so dass die Schutzmittel möglichsteffizient zum Einsatz gebracht werden können.
    [0018] Indiesem Fall umfasst die Unfallart vorzugsweise einen Frontal-Crash,einen Seiten-Crash, einen Heck-Crash, einen Schräg-Crash und/oder einen Überroll-Crash.
    [0019] Weiterhinkann jeder Unfallart wenigstens ein Reaktionsparameter zugeordnetwerden, der in die Anpassung des Auslöseverhaltens des Insassenschutzsystemseingeht. Überdie Angabe verschiedener Reaktionsparameter kann auf jede detektierte Unfallartgezielt reagiert werden.
    [0020] DieReaktionsparameter umfassen dabei bevorzugt eine Auslöseschwelle,eine Integrationskonstante, eine Beschleunigungs-, eine Geschwindigkeits-,und/oder eine Wegrückstellung.
    [0021] DieWerte der Reaktionsparameter sind hierbei insbesondere zum optimalenSchutz der Insassen bemessen. Dabei kann es auf den Wert eines Parametersgenauso wie auf das Verhältnisaller Werte zueinander ankommen, um eine optimale Schutzwirkungzu erhalten.
    [0022] Idealerweisebeträgtder Abstand von mindestens zwei Sensoren mindestens etwa 25 cm.Es hat sich gezeigt, dass ein derartiger oder gar ein grösserer AbstandLaufzeitunterschiede der Kollisionssignale bewirkt, die für eine sichereDetektion der Unfallart ausreichend sind.
    [0023] DieSensoren könneneinen oder mehrere ausgelagerte Assistenzsensoren umfassen, um die Erkennungssicherheiteiner Unfallart zu erhöhen.
    [0024] Vorzugsweisesind die Sensoren an oder im Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet.
    [0025] DieSensoren umfassen vorzugsweise einen Beschleunigungssensor, einenDrehratensensor, einen Dehnmessstreifen, einen Drucksensor und/oder einenMagnetsensor.
    [0026] DieErfindung betrifft ferner ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeugmit einer Steuereinheit, die mit mindestens einem Schutzmittel,z.B. einem Airbag, und mindestens zwei örtlich am Fahrzeug beabstandetenSensoren verbunden ist. Die Kollisionssignale der Sensoren werdenvon der Steuereinheit erfasst und zum Auslösen des Schutzmittels ausgelöst. DieSteuereinheit ist zur Durchführung deserfindungsgemässenVerfahrens ausgebildet. Insbesondere ist die Funktionalität der Steuereinheit inSoftware realisiert. Unter den mindestens zwei örtlich am Fahrzeug beabstandetenSensoren werden Sensoren verstanden, die an unterschiedlichen Stellenim Fahrzeug montiert sind. Beispielsweise kann es sich dabei umeinen in der Steuereinheit angeordneten Sensor und einen Assistenz-Sensorim Seiten- oder Frontbereich des Fahrzeugs handeln. Denkbar sindselbstverständlichauch andere Konstellationen, wie z.B. ein Sensor in der Steuereinheitund zwei Assistenz-Sensoren oder gar nur zwei oder mehr Assistenz-Sensoren,die einen ausreichend grossen Abstand zum Ermitteln von Laufzeitunterschiedenbesitzen. Bevorzugt fürdie Erfindung ist jedoch mindestens ein Sensor in der Steuereinheitund mindestens ein Sensor ausserhalb der Steuereinheit, da hierbei aussagekräftige zeitlicheAbfolgen fürdie Ermittlung der Unfallart erzielt werden.
    [0027] WeitereVorteile und Anwendungsmöglichkeitender vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibungin Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
    [0028] Inder Beschreibung, in den Ansprüchen,in der Zusammenfassung und in den Zeichnungen werden die in derhinten angeführtenListe der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichenverwendet.
    [0029] DieZeichnungen zeigen in:
    [0030] 1 einAusführungsbeispieleiner Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug mit Steuergerät und Sensoren;
    [0031] 2 einenzeitlichen Verlauf mehrerer Kollisionssignale verschiedener Sensorenim Falle eines Unfalls abhängigvon der Aufprallgeschwindigkeit;
    [0032] 3 einBlockschaltbild eines Ausführungsbeispielseiner Auswerteeinheit zur Aufbereitung eines Sensorsignals, und
    [0033] 4 einAusführungsbeispieleiner Matrix aus Unfallarten, Reaktionsparametern und deren zugehörigen Wertengemässder Erfindung.
    [0034] 1 zeigteine Anordnung eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug 10 mitSteuergerät 20 undSensoren 21, 21', 22, 22', 23.Das Steuergerät 20 istzentral im Fahrzeug 10, vorzugsweise auf dessen Tunnelangeordnet. Mit diesem Steuergerät 20 sindnicht näherdargestellte Rückhaltemittelwie Gurtstraffer, Airbag und Überrollschutzeinrichtungen verbunden,die im Crashfall oder einer sonstigen kritischen Fahrsituation zummöglichsteffizienten Schutz der Insassen aktiviert werden.
    [0035] Beiden seitlich am Fahrzeug angeordneten Assistenzsensoren 21, 21' handelt essich um sogenannte Seitensensoren, die vorwiegend für die Erfassungeines Seitencrashs oder einer Unfallsituation, bei der die Krafteinwirkunghauptsächlichseitlich erfolgt, benötigtwerden. Damit kann eine dementsprechende Unfallart zu einem frühen Zeitpunkterkannt werden, um die erforderlichen Schutzmittel aktivieren zukönnen.
    [0036] Beiden im vorderen Bereich des Fahrzeugs 10 angeordneten Assistenzsensoren 22, 22' handelt essich um sogenannte Upfrontsensoren, die vorwiegend zur Erfassungeines Frontalcrashs oder einer Unfallsituation, bei der die Krafteinwirkunghauptsächlichvon vorn erfolgt, benötigtwerden. Damit kann eine dementsprechende Unfallart zu einem frühen Zeitpunkterkannt werden, um die erforderlichen Schutzmittel aktivieren zukönnen.Je nach Fahrzeugtyp kann es dabei notwendig sein, dass zur sicherenErfassung der Unfallart zwei Upfrontsensoren 22, 22', je außermittigder Fahrzeuglängsachseangeordnet, vorzusehen sind, oder dass infolge der Fahrzeugstrukturbereits ein einziger Upfrontsensor 23, vorzugsweise mittigzur Fahrzeuglängsachse,zur sicheren Erfassung der Kollisionssituation ausreichend ist,um daraus die erforderlichen Kollisionssignale generieren zu können.
    [0037] DerVollständigkeithalber sei angemerkt, dass es sich bei den Messprinzipien der Assistenzsensorenum Beschleunigungsaufnehmer, Drucksensoren, Dehnungsmessstreifen,magnetoresistive Sensoren usw., als auch Drehratensensoren (Gierratensensoren)handeln kann, die einbauabhängigunterschiedliche Kollisionssignale generieren.
    [0038] 2 zeigteinen zeitlichen Verlauf mehrerer Kollisionssignale abhängig vonder Aufprallgeschwindigkeit und Sensoranordnung. Die dargestelltentypischen Signalverläufesind dabei folgenden Unfallarten nach Aufprallgeschwindigkeit undAufprallrichtung zuzuordnen. Der Signalverlauf V1 entspricht einemtypischen Kollisionssignal eines Upfrontsensors bei einem High-Speed-Crash. Der SignalverlaufV2 entspricht einem typischen Kollisionssignal eines Zentralsensorsam Tunnel bei einem High-Speed-Crash. Der Signalverlauf V3 entspricht einemtypischen Kollisionssignal eines Upfrontsensensors bei einem Low-Speed-Crash.Der Signalverlauf V4 entspricht einem typischen Kollisionssignal einesZentralsensors bei einem Low-Speed-Crash. Analog hierzu ist aucheine Charakterisierung der Überroll-Crash-Typenmöglich,die hier nicht näher graphischdargestellt werden.
    [0039] Betrachtetman die aus einem Low-Speed-Crash resultierenden ArbeitssignaleV3 (Upfrontsensor) und V4 (Tunnelsensor), so ist zu erkennen, dasdie beiden Kollisionssignale zum Uberschreiten einer Schwelle S1zeitlich relativ weit voneinander entfernt liegen, was einer langenSignallaufzeit bei einem Low-Speed-Crashentspricht. Somit kann im Umkehrschluss bei einem zeitlich relativen weitenAbstand der Zeitpunkte zueinander, bei denen die Kollisionssignaledie Schwelle S1 überschreiten, aufeine Unfallart mit Low-Speed-Eigenschaftengeschlossen werden.
    [0040] Betrachtetman hingegen die aus einem High-Speed-Crash resultierenden Kollisionssignale V1(Upfrontsensor) und V2 (Tunnelsensor), so ist zu erkennen, dassdie beiden Kollisionssignale zum Überschreiten einer SchwelleS1 zeitlich relativ gering voneinander entfernt liegen, was einerkurzen Signallaufzeit bei einem High-Speed-Crash entspricht. Somitkann im Umkehrschluss wieder bei einem zeitlich relativen geringenAbstand der Zeitpunkte zueinander, bei denen die Kollisionssignaledie Schwelle S1 überschreiten,auf eine Unfallart mit High-Speed-Eigenschaften geschlossen werden.
    [0041] Aufgrundder diagnostizierten Unfallart, kann beispielsweise unter zu Hilfenahmeeiner im System abgelegten Matrix, wie in 4 dargestellt,ein als Auslösekriteriumbenutzter Auslöseschwellwertabgeleitet werden, um die Insassenschutzeinrichtung möglichsteffizient zum Einsatz zu bringen.
    [0042] Inanaloger Weise verhältes sich bei einem Überrollvorgang,der graphisch nicht näherdargestellt ist. Die einen Überrollvorgangerfassenden Sensoren geben auf Drehbewegungen bzw. Drehbeschleunigungsbewegungenein entsprechendes Kollisionssignal ab, aus dem unter zu Hilfenahmeeiner im System abgelegten Matrix ähnlich wie die in 4 dargestellteMatrix ein als Auslösekriteriumbenutzter Auslöseschwellwertabgeleitet werden kann, um die Insassenschutzeinrichtung möglichsteffizient zum Einsatz zu bringen.
    [0043] DerMindestabstand der hinsichtlich ihrer Kollisionssignale zu vergleichendenSensoren beträgthier mindestens etwa 25 cm zueinander, damit im Sinne einer zuverlässigen Auswertungsignifikante Unterschiede erzeugt werden können.
    [0044] 3 zeigtein Blockschaltbild einer Auswerteeinheit 30 zur Aufbereitungeines Sensorsignals. Hierbei wird das Ausgangssignal a(t) einesSensors 21, 21', 22, 22', 23 zumErfassen von Beschleunigungen einem Integrator 31 zugeführt. DemAusgangssignal des Sensors 21, 21', 22, 22', 23 kannhierbei zu Rückführungszweckendes Integrators 31 ein bestimmter Rückstellwert (von Null beginnend)bzw. ein Offsetsignal 24 als Festwert in g oder bei Bedarfals variabler Wert gemäß 4 abgezogenwerden. Am Ausgang des Integrators 31 steht eine Geschwindigkeit 25 inder Form v(t) zur weiteren Verwertung zur Verfügung. Die Geschwindigkeit 25 wirdeinem Komparator 32 zugeführt, welcher einen als Auslösekriteriumbenutzen Auslöseschwellwertbeinhaltet, der durch einen Wertgeber 33 variabel den Erfordernissenentsprechend angepasst werden kann. Vor der Geschwindigkeit 25 kannhierbei zu Rückführzwecken,im Falle einer weiteren, hier nicht dargestellten Integration bzw.zu Anpassungszwecken an die diagnostizierte Unfallart, wieder einbestimmter Wert (von Null beginnend) bzw. ein Offsetsignal 26 alsFestwert in m/s oder bei Bedarf als variabler Wert gemäß 4 subtrahiertwerden. Eine weitere Möglichkeit derBeeinflussung des Auslöseverhaltensbesteht darin, dass anstatt der Auslöseschwelle in dem Komparator 32 bzw.der Rückstellwerte 24, 26 eineIntegrationskonstante K des Integrators 31 durch einen weiterenWertgeber 34 gesteuert wird, um eine Anpassung an die diagnostizierteUnfallart durchzuführen.
    [0045] AmAusgang des Komparators 32 wird bei Überschreiten eines als Auslösekriteriumbenutzen Auslöseschwellwertsein Freigabesignal fürdie Schutzmittel erzeugt, das gegebenenfalls mit weiteren Freigabesignalen 27 verknüpft werdenkann.
    [0046] 4 zeigteine Matrix aus Unfallarten, Reaktionsparametern und deren zugehörigen Werten. Aufgrundder gemäß 2 ermitteltenSignallaufzeit, könnenanhand der im System gespeicherten Matrix Rückschlüsse auf die Unfallart gewonnenwerden, um daraus die entsprechenden Werte der Reak tionsparameterzu gewinnen, die zum möglichsteffizienten Einsatz der Schutzmittel in die Ermittlung der Auslösezeit eingehen.
    [0047] Beieinem High-Speed-Crash ist es dabei von Vorteil, wenn der als Auslösekriteriumbenutze Auslöseschwellwertniedriger ist als im Vergleich zu einem Low-Speed-Crash. Anstattder Auslöseschwellekann auch, wie in der 3 erörtert, die Integrationskonstantean die Unfallart angepasst werden. Hierbei ist es von Vorteil, dassbei einem High-Speed-Crash eine größere Integrationskonstantezur Anwendung gelangt als im Vergleich zu einem Low-Speed-Crash.Ebenso vorteilhaft ist es, wenn die Rückstellwerte 24, 26 gemäß Matrixan die diagnostizierte Unfallart angepasst werden.
    [0048] DerVollständigkeithalber sei angemerkt, dass es sich bei den zu vergleichenden Kollisionssignalennicht zwangsläufigum ein Sensorsignal eines Zentralsensors handeln muss, sondern essich auch durchaus um zwei oder mehrere Kollisionssignale von ausgelagertenSensoren mit gleichem oder unterschiedlichem Wirkprinzip handelnkann.
    10 Kraftfahrzeug 11 Schutzmittel 20 Steuergerät 21,21' Seitensensor 22,22' Frontsensor 23 ZentralerFrontsensor 24,26 Rückstellwert 25 Geschwindigkeit 27 Freigabesignal 30 Auswerteeinheit 31 Integrator 32 Komparator 33,34 Wertgeber a(t) Ausgangssignaleines Sensors g Beschleunigung v(t) Geschwindigkeitsinformation V1,V2, V3, V4 Signalverlauf Z1,Z2 Laufzeitdifferenz
    权利要求:
    Claims (16)
    [1] Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystemsfür einFahrzeug (10), mit mindestens zwei Sensoren (21, 21', 22, 22', 23)zum Auslösen mindestenseines Schutzmittels (11) bei einem Unfall des Fahrzeugs, dadurchgekennzeichnet, dass eine zeitliche Abfolge von Kollisionssignalen(V1, V2, V3, V4) der Sensoren (21, 21', 22, 22', 23)erfasst und zum Ermitteln einer Unfallart herangezogen wird, wobeidie ermittelte Unfallart zur Anpassung des Auslöseverhaltens des Insassenschutzsystemsverwendet wird.
    [2] Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass zur Anpassung des Auslöseverhaltenseine Auslösezeitund/oder ein Auslöseschwellwertdes wenigstens einen Schutzmittels (11) verändert wird.
    [3] Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,dass die Unfallart anhand einer Laufzeitdifferenz (Z1, Z2) von mindestenszwei Kollisionssignalen (V1, V2, V3, V4) ermittelt wird.
    [4] Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,dass die Unfallart einen High-Speed-Crash, einen Medium-Speed-Crashund/oder einen Low-Speed-Crash umfasst.
    [5] Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass zum Ermitteln der Unfallart eine Aufprallrichtungbestimmt wird, die aus der räumlichenAnordnung der Sensoren (21, 21', 22, 22', 23)am Fahr zeug ermittelbar ist, deren Kollisionssignale (V1, V2, V3,V4) erfasst wurden.
    [6] Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,dass die Unfallart einen Frontal-Crash, einen Seiten-Crash, einenHeck-Crash, einen Schräg-Crashund/oder einen Überroll-Crashumfasst.
    [7] Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass jeder Unfallart wenigstens ein Reaktionsparameterzugeordnet ist, der in die Anpassung des Auslöseverhaltens des Insassenschutzsystemseingeht.
    [8] Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,dass die Reaktionsparameter eine Auslöseschwelle, eine Integrationskonstante,eine Beschleunigungs-, eine Geschwindigkeits-, und/oder eine Wegrückstellungumfassen.
    [9] Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,dass die Werte der Reaktionsparameter zum optimalen Schutz der Insassenbemessen sind.
    [10] Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass der Abstand von mindestens zwei Sensoren (21, 21', 22, 22', 23)mindestens etwa 25 cm beträgt.
    [11] Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass die Sensoren (21, 21', 22, 22', 23)einen oder mehrere ausgelagerte Assistenzsensoren umfassen.
    [12] Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass die Sensoren (21, 21', 22, 22', 23)an oder im Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind.
    [13] Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass die Sensoren einen Beschleunigungssensor, einenDrehratensensor, einen Dehnmessstreifen, einen Drucksensor und/odereinen Magnetsensor umfassen.
    [14] Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, dass das mindestens eine Schutzmittel (11)ein Airbag, Gurtstraffer und/oder Überrollbügel ist.
    [15] Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, mit einer Steuereinheit(20), die mit mindestens einem Schutzmittel (11)und mindestens zwei örtlicham Fahrzeug beabstandeten Sensoren (21, 21', 22, 22', 23)verbunden ist, deren Kollisionssignale (V1, V2, V3, V4) von derSteuereinheit (20) erfasst und zum Auslösen des Schutzmittels (11)ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (20)zur Durchführungdes Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche ausgebildet ist.
    [16] Insassenschutzsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,dass die Funktionalitätder Steuereinheit (20) in Software realisiert ist.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2005-09-01| OM8| Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law|
    2011-04-07| 8110| Request for examination paragraph 44|
    2012-02-17| R016| Response to examination communication|
    2014-02-12| R016| Response to examination communication|
    2015-03-06| R016| Response to examination communication|
    2015-04-01| R018| Grant decision by examination section/examining division|
    2016-04-19| R020| Patent grant now final|
    2019-09-03| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    DE102004008600.1A|DE102004008600B4|2004-02-21|2004-02-21|Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems und Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug|DE102004008600.1A| DE102004008600B4|2004-02-21|2004-02-21|Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems und Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug|
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