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    • 专利摘要:
    Ein Verfahren zur Steuerung einer einen Motor, ein Getriebe und einen zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordneten Drehmomentwandler aufweisenden Antriebseinheit eines Fahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Betriebsparameter des Motors bei Auftreten einer Lastwechseländerung so eingestellt wird, daß eine Größe, die das von dem Motor an den Drehmomentwandler abgegebene Drehmoment charakterisiert, zunächst in der Nähe des Verlustmoments des Motors ist und daraufhin, einem vorgebbaren Drehmoment-Zeit-Verlauf folgend, erhöht wird.
    公开号:DE102004005728A1
    申请号:DE200410005728
    申请日:2004-02-05
    公开日:2005-08-04
    发明作者:Björn Bischoff；Maik Schaufler；Peter Schmitt；Horst Wagner
    申请人:Robert Bosch GmbH；
    IPC主号:F02D41-02
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerungeiner Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 und7.
    [0002] BeiFahrzeugen mit einem Getriebe, das über einen Drehmomentwandler,beispielsweise über einenhydrodynamischen Drehmomentwandler, mit einem Motor verbunden ist,könnenbeim Übergang vomSchub- zum Zugbetrieb sowie umgekehrt beim Übergang vom Zugbetrieb zumSchubbetrieb Lastwechselschlägeauftreten. Bei einem Lastwechsel können durch die Entspannunggespannter Komponenten, z. B. der Antriebswellen, sowie durch die Spannungentspannter Komponenten oder einer eventuell vorhandenen Loose imAntriebsstrang Rotationsstöße zwischenden Komponenten des Antriebsstrangs entstehen. Diese ein- oder mehrfach auftretendenStöße nimmtder Fahrer des Fahrzeugs sowohl haptisch als auch akustisch wahr.Zudem werden Ruckelschwingungen des Antriebsstranges angeregt, diezu einer weiteren Beeinträchtigungdes Fahrkomforts führen.
    [0003] Ausder DE 100 18 551A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheiteines Fahrzeugs mit einem Stellelement zur Beeinflussung der Leistungbekannt, wobei ausgehend von der Stellung eines Bedienelements einleistungsbestimmendes Signal vorgebbar ist, und die Ansteuerungdes Stellelements abhängigvon einem gefilterten leistungsbestimmenden Signal erfolgt. DasSignal wird hierbei mit einem Filter gefiltert, der wenig stens einenHochpass und einen Tiefpass aufweist, die parallel geschaltet sind.Durch dieses Filter könnenZustandswechsel zwischen Schub und Zug sehr schnell durchgeführt werden.Durch den schnellen Zustandswechsel kann eine spontane Fahrzeugreaktionauf die Fahrervorgabe realisiert werden. Die Dämpfung des Stoßes beimAuftreffen in die neue Anlageposition bewirkt eine deutliche Verringerungdes Geräuschesbeim Lastwechselvorgang, eine Verringerung des Lastschlages beiLastwechseln infolge von kleinen Änderungen der Fahrervorgabeund eine verminderte Anregung des Antriebsstrangs zum Ruckeln. Regelungen,die im Lastwechselpunkt eingesetzt werden, sind schwer applizierbarund es besteht darüberhinaus die Gefahr der Instabilität.
    [0004] Aufgabeder vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtungzur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs so weiterzubilden,daß eineleichte Applikation möglichist und daß Instabilitäten praktischausgeschlossen werden. Auf Filterung soll dabei weitestgehend verzichtetwerden, ein verzögertesAnsprechverhalten auf Fahrervorgaben soll vermieden werden.
    [0005] DieseAufgabe wird bei einem Verfahren und bei einer Vorrichtung zur Steuerungeiner Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und7 gelöst.
    [0006] Grundideeder Erfindung ist es, das Motormoment bei einem erkannten Lastwechselauf das Verlustmoment einzustellen und in Verbindung mit einer progressivenSteigerung des Moments in Richtung der Fahrervorgabe zu ändern. UnterVerlustmoment wird dabei die Summe der Momente, die durch Motorreibung,den Antrieb von Nebenaggregaten usw., kurz der Momente, die nichtfür denVortrieb des Fahrzeugs zur Verfügungstehen, verstanden. Ein Lastwechsel tritt demnach immer auf, wenndie Differenz zwischen dem Motormoment und dem Verlustmoment dasVorzeichen wechselt.
    [0007] Beieiner vorteilhaften Ausführungsformwird das Auftreten einer Lastwechseländerung dann angenommen, wenndie Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahlgleich Null ist. Ein Lastwechsel wird mit anderen Worten durch einen Schlupfam Drehmomentwandler erkannt, wobei Schlupf hier die Differenz derDrehmomentwandler-Eingangsdrehzahl und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahlbedeutet.
    [0008] Beieiner anderen vorteilhaften Ausführungsformwird die Lastwechselerkennung durch wenigstens einen Drehmomentsensorvorgenommen.
    [0009] Beieiner wiederum anderen Ausführungsformerfolgt die Lastwechselerkennung durch wenigstens einen Strömungs- oderDrucksensor in dein Drehmomentwandler.
    [0010] Vorzugsweisewird die Drehmoment-Zeit-Charakteristik des von dem Motor an den Drehmomentwandlerabgegebenen Drehmoments nach der Einstellung auf das Verlustmomentso eingestellt, daß einvorgebbarer maximaler zeitlicher Gradient nicht überschritten wird.
    [0011] Einevorteilhafte Ausführungsformdes Verfahrens schlägtdabei einen tangensförmigenSignalverlauf vor, der maximale zeitliche Gradient entspricht indiesem Fall einer Parabel.
    [0012] Alternativsind auch andere Charakteristiken des Gradienten, z. B. rampenförmige Gradientenverläufe, möglich.
    [0013] Reinprinzipiell kann anstelle einer Steigungsbegrenzung der Signalverlaufauch durch ein Filter höhererOrdnung, insbesondere einer Ordnung größer oder gleich 2, dargestelltwerden.
    [0014] WeitereVorteile und Merkmale sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibungsowie der zeichnerischen Darstellung von Ausführungsbeispielen der Erfindung.
    [0015] Inder Figur zeigen:
    [0016] 1 einBlockdiagramm einer aus dein Stand der Technik bekannten Antriebseinheiteines Fahrzeugs;
    [0017] 2 schematischein Flußdiagrammeines von der Erfindung Gebrauch machenden Verfahrens;
    [0018] 3 dieDrehzahl und das Drehmoment bei einem Lastwechselübergangvom Schubbetrieb zum Zugbetrieb und
    [0019] 4 dieDrehzahl und das Drehmoment bei einem Lastwechselübergangvom Zugbetrieb zum Schubbetrieb.
    [0020] EineAntriebseinheit eines Fahrzeugs, dargestellt in 1,weist einen Motor 10, z. B. einen Verbrennungsmotor, aufder übereine Kurbelwelle 12 mit einem Drehmomentwandler 20 verbundenist. Der Drehmomentwandler 20 ist über eine Getriebeeingangswelle 22 miteinem Getriebe 30 verbunden. Das Getriebe 30 ist über eineAchse 32 mit einem Rad 40 verbunden. Es verstehtsich, daß dieslediglich als schematische Darstellung betrachtet werden muß. In derPraxis ist die Getriebeausgangswelle 32 beispielsweise über einoder mehrere Differentialgetriebe mit den Radachsen verbunden. Ander Kurbelwelle 12, die auch als Drehmomentwandler-Eingangswellebezeichnet werden kann, ist ein Drehzahlsensor 14 vorgesehen,der die Drehzahl der Kurbelwelle 12 erfaßt. An derGetriebeeingangswelle 22, die auch als Drehmomentwandler-Ausgangswelle bezeichnetwerden kann, ist ebenfalls ein Drehzahlsensor 24 angeordnet,der die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 22 erfaßt. DieSignale der Drehzahlsensoren 14 und 24 werdeneiner Steuereinrichtung 50 zugeführt und auf nachfolgend näher beschriebeneWeise verarbeitet. Die Steuereinrichtung 50 ermöglicht über eineschematisch dargestellte Steuerleitung 54 die Ansteuerungvon Stellelementen zur Beeinflussung des von dem Motor 10 anden Drehmomentwandler 20 abgegebenen Drehmoments.
    [0021] EinVerfahren zur Steuerung der in 1 dargestelltenAntriebseinheit eines Fahrzeugs wird nachfolgend in Verbindung mit 2 und 3 beschrieben.Zunächstwird in einem Schritt S210 ermittelt, ob ein Lastwechsel vorliegt.Dies geschieht beispielsweise durch Prüfen, ob die Kurbelwellendrehzahloder Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 unddie Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl oder Getriebeeingangswellendrehzahln22 gleich groß sind (Schritt S210). Eineandere (nicht dargestellte) Möglichkeit,einen Lastwechsel zu erfassen, besteht darin, aufgrund der gemessenenoder auf andere Weise bestimmten Strömungs- und/oder Druckverhältnisseim Drehmomentwandler auf einen Lastwechsel zu schließen. Beieinem Lastwechsel liegt kein Schlupf am Drehmomentwandler 20 vor.Bei einer viskosen Momentenübertragung,wie sie bei einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 20 vorliegt,wird in diesem Zustand kein Moment übertragen. Bei einem so erkanntenLastwechsel wird nun das von dem Motor abgegebene Moment Mmot durch Ansteuerung eines Stellelementszur Beeinflussung des von dem Motor abgegebenen Drehmoments so eingestellt,daß eseinem Verlustmoment Mverlust innerhalb vorgebbarerSchranken S entspricht Mverlust – S ≤ Mmot ≤ Mverlust + S (Schritt S220). Als VerlustmomentMverlust wird dabei die Summe der Momentebezeichnet, die durch Motorreibung, den Antrieb von Nebenaggregatenund dergleichen fürden Vortrieb des Fahrzeugs nicht zur Verfügung stehen. Sodann wird dasMotormoment auf nachfolgend noch näher beschriebene Weise einemDrehmoment-Zeit-Verlauf folgend M = f(t) erhöht (Schritt S230), so daß es sicheinem von dem Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Motormoment MFV (siehe 3, 4)nähert.
    [0022] Dasvorstehend in Verbindung mit 2 beschriebeneVerfahren wird nachstehend anhand der 3 noch näher erläutert.
    [0023] Imoberen Schaubild der 3 sind die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahln12 sowie die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahln22 über derZeit aufgetragen. In einem mit I bezeichneten Schubbetrieb des Fahrzeugsist die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22 größer alsdie Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12.Die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahln12, die der Kurbelwellendrehzahl des Motors 10 entspricht,folgt hinsichtlich ihres zeitlichen Verlaufs im wesentlichen der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahln22, jedoch mit einem kleineren Wert.
    [0024] Ineinem Zeitpunkt t1 gibt nun der Fahrer einenDrehmomentwert MFV (siehe unteres Schaubild der 3)vor. Der Kurbeltrieb des Motors 10 wird nun mit einem ansteigendenMoment so beschleunigt, daß sichdie Kurbelwellen- oder Drehmomentwandler- Eingangsdrehzahl n12 erhöht. Dieshat ein spontanes Ansprechverhalten zur Folge, wie in 3,oberes und unteres Schaubild, dargestellt. Sobald die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 und die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl n22 den gleichen Wert angenommen haben n12 = n22, was inSchritt S210 festgestellt wird, werden Stellelemente zur Beeinflussungdes von dem Motor 10 abgegebenen Drehmoments so angesteuert,daß das vondem Motor 10 abgegebene Drehmoment dem VerlustdrehmomentMverlust innerhalb vorgebbarer Schranken ±S entspricht:Mverlust – S ≤ Mmot ≤ Mverlust + S, wie es in der unteren Hälfte der 3 dargestellt ist;die Schranken + S sind hier schematisch und unmaßstäblich dargestellt. In diesemZustand wird durch den hydraulischen Drehmomentwandler kein Drehmoment übertragen.Dieser Zeitpunkt t2 wird als der Zeitpunktdes Lastwechsels und des dabei auftretenden Lastschlags angenommen.Ausgehend von dem so eingestellten Verlustmoment Mverlust wirdnun anschließenddas Ausgangsmoment des Motors Mmot unterBerücksichtigungeines vorgebbaren, maximal zulässigenGradienten erhöht.Die Vergrößerung des Ausgangsmomentswird beispielsweise parabelförmigbegrenzt, so daß einin 3 dargestellter tangensförmiger Drehmoment-Zeit-Verlauf resultiert,mit dem das Motormoment Mmot erhöht wird,so daß es sichdem von dem Fahrer vorgegebenen Drehmomentwert MMV annähert. Hierdurchwird ein "sanftes" Umlegen des Motorsund Antriebsstranges in einem mit II bezeichneten Zugbetrieb desFahrzeugs bewirkt und damit das Auftreten eines Lastschlags vermindert.
    [0025] In 4 istein Lastwechselübergangvom Zugbetrieb in den Schubbetrieb des Fahrzeugs dargestellt.
    [0026] Indem unteren Schaubild der 4 ist das Drehmoment über derZeit dargestellt, in dem oberen Schaubild sind die Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahln12 sowie die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahln22 dargestellt.
    [0027] DerZugbetrieb des Fahrzeugs ist in diesen Schaubildern in dem mit IIIbezeichneten Bereich dargestellt, wohingegen der Schubbetrieb indem mit IV bezeichneten Bereich der Schaubilder veranschaulichtist.
    [0028] ImZugbetrieb des Fahrzeugs liegt die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahln22 überder Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12.In einem Zeitpunkt t3 ändert sich das von dem Fahrervorgegebene Drehmoment MFV. Der Fahrer desFahrzeugs nimmt beispielsweise das Gas zurück in der Absicht, das Fahrzeugab diesem Zeitpunkt im Schubbetrieb zu betreiben. Entsprechend trittin der im unteren Schaubild in 4 dargestelltenKurve ein Sprung des vom Fahrer vorgegebenen Drehmoments MFV auf den Wert 0 auf. Ab dem Zeitpunkt t3 wird nun der Kurbeltrieb des Motors 10 miteinem abnehmenden Moment so verzögert,daß sichdie Kurbelwellendrehzahl- oder Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 verringert.Der Wert der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl n12 erreichtim Zeitpunkt t4 den Wert der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahln22, was als Lastwechseländerung festgestellt wird (SchrittS210). Im Zeitpunkt t4 wird daher – wie obenbeschrieben – dasStellelement zur Beeinflussung des von dem Motor 10 abgegebenen Drehmomentsso angesteuert, daß dasvon dem Motor 10 abgegebene Drehmoment Mmot demVerlustmoment MVerlust innerhalb der Schranken ±S entspricht:Mverlust – S ≤ Mmot ≤ Mverlust + S. In diesem Zustand wird durchden hydraulischen Drehmomentwandler 20 kein Drehmoment übertragen.Ausgehend von dem so eingestellten Verlustmoment MVerlust wirdnun anschließenddas Ausgangsmoment Mmot des Motors 10 unterBerücksichtigungeines – oben beschriebenen – vorgebbaren,maximal zulässigen Gradientenverringert. Die Verringerung des Ausgangsmoments Mmot erfolgtbeispielsweise parabelförmig,so daß derin 4 dargestellte tangensförmige Drehmoment-Zeit-Verlaufresultiert, mit dem das Motormoment Mmot verringertwird, so daß essich z. B. einem von dem Fahrer vorgegebenen Wert annähert. Hierdurchwird wiederum ein "sanftes" Umlegen des Motorsund des Antriebsstrangs vom mit III bezeichneten Zugbetrieb in denmit IV bezeichneten Schubbetrieb ermöglicht.
    [0029] DerVorteil des vorbeschriebenen Verfahrens liegt insbesondere darin,daß esleicht applizierbar ist. Im Lastwechselpunkt weist der Antriebsstrang nämlich einstark nichtlineares Verhalten auf. Regelungen die im Lastwechselpunkteingesetzt werden, sind deshalb schwer applizierbar und es bestehtdie Gefahr der Instabilität.Das vorbeschriebene Verfahren stellt eine reine Steuerung dar, sodaß Instabilitäten strukturbedingtausgeschlossen sind.
    权利要求:
    Claims (10)
    [1] Verfahren zur Steuerung einer einen Motor (10),ein Getriebe (30) und einen zwischen dem Motor (10)und dem Getriebe (30) angeordneten Drehmomentwandler (20)aufweisenden Antriebseinheit eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,daß wenigstensein Betriebsparameter des Motors (10) bei Auftreten einerLastwechseländerungso eingestellt wird, daß eineGröße, diedas von dem Motor (10) an den Drehmomentwandler (20)abgegebene Drehmoment charakterisiert, zunächst einer das Verlustmomentdes Motors (10) charakterisierenden Größe innerhalb vorgebbarer Schrankenentspricht und daraufhin einem vorgebbaren Zeit-Verlauf folgenderhöhtwird.
    [2] Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß dasAuftreten einer Lastwechseländerungdann angenommen wird, wenn die Differenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl(n12) und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl(n22) einem vorgebbaren Wert entspricht,insbesondere gleich Null ist.
    [3] Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß dasAuftreten einer Lastwechseländerungdurch Erfassung des Drehmoments erkannt wird.
    [4] Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß dasAuftreten einer Lastwechseländerungdurch Erfassung der Strömungsgeschwindigkeit einerHydraulikflüssigkeitund/oder Drucks der Hydraulikflüssigkeitin dem Drehmomentwandler erkannt wird.
    [5] Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß dieGröße, diedas von dem Motor an den Drehmomentwandler abgegebene Drehmomentcharakterisiert, so verändertwird, daß einvorgebbarer maximaler zeitlicher Betrag des Gradienten nicht überschrittenwird.
    [6] Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,daß derDrehmoment-Zeit-Verlauftangensförmigist.
    [7] Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit einesFahrzeugs mit einem Motor, einem Getriebe und einem zwischen demMotor (10) und dem Getriebe (30) angeordnetenDrehmomentwandler (20) sowie wenigstens einer Steuereinrichtung(50) zur Beeinflussung des von dem Motor (10)abgegebenen Drehmoments und mit wenigstens einem Mittel (14, 24)zur Erfassung einer Lastwechseländerung,dadurch gekennzeichnet, daß dieSteuereinrichtung (50) dann, wenn das wenigstens eine Mittel(14, 24) zur Erfassung einer Lastwechseländerungeine Lastwechseländerungfeststellt, wenigstens einen Betriebsparameter des Motors (11)so einstellt, daß eine Größe, diedas von dem Motor (10) an den Drehmomentwandler (20)abgegebene Drehmoment charakterisiert, innerhalb vorgebbarer Schrankeneiner Größe entspricht,die das Verlustmoment des Motors (10) charakterisiert,und anschließendeinem vorgebbaren Zeitverlauf folgend erhöht wird.
    [8] Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,daß dasMittel zur Erfassung einer Lastwechseländerung Mittel (14, 24)zur Erfassung der Drehzahldifferenz der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl(n12) und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl(n22) sind.
    [9] Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,daß dasMittel zur Erfassung einer Lastwechseländerung wenigstens ein Drehmomentsensorist.
    [10] Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,daß dasMittel zur Erfassung einer Lastwechseländerung wenigstens ein Strömungs- und/oderDrucksensor im Drehmomentwandler ist.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2011-01-27| 8110| Request for examination paragraph 44|
    2016-12-27| R016| Response to examination communication|
    2017-01-10| R018| Grant decision by examination section/examining division|
    2018-01-30| R020| Patent grant now final|
    2021-09-01| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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