Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine

专利摘要:
In einem Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine ist eine Technologie bereitgestelt, die in der Lage ist, den Treibstoffdruck konstant zu halten. Es sind Treibstoffpumpen bereitgestellt, in denen der Druck des von diesen abzugebenden Treibstoffes wegen eines Anwachsens und eines Verringerns der abgegebenen Treibstoffmenge eingestellt werden kann, und die Abgabe von Treibstoff aus diesen angehalten werden kann. Treibstoffeinspritzventile dienen als Treibstoffdruckverringerungsvorrichtung, die den durch die Treibstoffpumpen erhöhten Treibstoffdruck verringern. Ein Abschnitt zum Einstellen eines Treibstoffdrucks ändert die Anzahl der Betätigungen der Treibstoffpumpen und die von den Treibstoffpumpen abgegebene Treibstoffmenge auf solch eine Weise, dass ein Durchschnittswert des Treibstoffdrucks, nachdem der Treibstoffdruck einmal erhöht wurde, bis der Treibstoffdruck wieder erhöht wurde, im Wesentlichen konstant ist, bevor und nachdem die Anzahl der betätigten Treibstoffpumpen geändert wird.
公开号:DE102004005527A1
申请号:DE200410005527
申请日:2004-02-04
公开日:2004-09-16
发明作者:Shigeki Toyota Miyashita
申请人:Toyota Motor Corp；
IPC主号:F02D33-00

专利说明:
[0001] Die vorliegende Erfindung beziehtsich auf ein Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine.
[0002] Bisher ist eine Vielzahl von Treibstoffzufuhrsystemenfür Verbrennungskraftmaschinenbekannt, wie zum Beispiel eine Technik die Anzahl betätigten Treibstoffpumpen(das heißtdie Anzahl der betriebenen Treibstoffpumpen) gemäß den Betriebsbedingungen einerVerbrennungskraftmaschine zu erhöhenund zu verringern (siehe zum Beispiel eine erste Patentschrift:die Japanische offengelegte Patenanmeldung Nr. 03-9067 (Seiten 2,3 und 2)), eine Technikzu dem Zeitpunkt des Motorstartens nur eine Treibstoffpumpe zu betreiben(siehe zum Beispiel eine zweite Patentschrift: die Japanische offengelegtePatentanmeldung Nr. 03-74564 (Seiten 3, 4 und 3 und 4)),eine Technik zu der Zeit, wenn die einzuspritzende Treibstoffmengebeschränktist, nur eine Treibstoffpumpe zu betreiben (siehe zum Beispiel einedritte Patentschrift: die Japanische offengelegte PatentanmeldungNr. 05-157013 (Seiten 2, 3 und 3)),eine Technik zwei Treibstoffpumpen entsprechend für zwei CommonRails zu verwenden (siehe zum Beispiel eine vierte Patentschrift:die Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 11-44276 (Seiten3 bis 6 und 1)), undeine Technik eine Vielzahl von Treibstoffpumpen zu verwenden, wobeijedes Mal eine unterschiedliche von diesen betrieben wird, wennein Motor gestartet wird (siehe zum Beispiel eine fünfte Patentschrift:die Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 10-259769 (Seiten2 bis 5, und 2)).
[0003] In Fällen, bei denen eine Verbrennungskraftmaschinemit einer Vielzahl von Treibstoffpumpen ausgestattet ist, wird jedochbewirkt, dass der Druck des durch diese Pumpen zugeführten Treibstoffes variiert,wenn die Anzahl der betätigtenTreibstoffpumpen geändertwird. zusätzlichkönnenvon den entsprechenden Treibstoffpumpen abgegebene Treibstoffteilesich gegenseitig störendbeeinflussen, so dass es schwierig werden würde, Schwankungen des Treibstoffdruckszu unterdrücken.Falls der Treibstoffdruck auf diese Weise variiert wird, wird es schwierigeine stabile Treibstoffeinspritzung durchzuführen.
[0004] Entsprechend wurde die vorliegendeErfindung unter Betrachtung der oben erwähnten Probleme gemacht, wobeisie die Aufgabe aufweist, eine Technik bereitzustellen, die in derLage ist, den Treibstoffdruck in einem Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftstoffmaschinekonstant zu halten.
[0005] Um die obige Aufgabe zu lösen istgemäß einemersten Gesichtspunkt der Erfindung ein Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinebereitgestellt, mit: einer Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen,in denen der Druck des aus diesen abzugebenden Treibstoffes wegeneiner Erhöhungund Verringerung der abgegebenen Treibstoffmenge eingestellt werdenkann, wenn die Treibstoffabgabevorrichtungen in Betrieb sind, undwobei die Treibstoffabgabe von diesen ebenfalls angehalten werdenkann; eine Vorrichtung zum Verringern eines Treibstoffdrucks, dieden durch die Treibstoffabgabevorrichtung erhöhten Treibstoffdruck verringert;einem Abschnitt zum Einstellen eines Treibstoffdruckes, der dieAnzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen und die Mengen des von den Treibstoffabgabevorrichtungenabgegebenen Treibstoffes auf eine Weise ändert, dass ein Durchschnittswert desTreibstoffdrucks von dem Wert, nach der einmaligen Erhöhung desTreibstoffdrucks im Wesentlichen konstant wird, bis der Treibstoffdruckwieder erhöht wird,bevor und nachdem die Anzahl der betriebenen Treibstoffabgabevorrichtungengeändertwird.
[0006] Ein Hauptmerkmal der vorliegendenErfindung beruht darin, dass bei einer Änderung der betriebenen Treibstoffabgabevorrichtungen(das heißt derAnzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen) mittels dem Abschnitt zum Einstellendes Treibstoffdrucks die Menge des von jeder betätigten Treibstoffabgabevorrichtungabgegebenen Treibstoffes auf eine Weise geändert wird, dass der durchschnittlicheTreibstoffdruck nach der einmaligen Erhöhung des Treibstoffdrucks konstantgehalten wird, bis er wieder erhöhtwird.
[0007] In einem auf diese Weise konstruierten Treibstoffzufuhrsystemfür eineVerbrennungskraftmaschine wird der Treibstoffdruck durch die Vorrichtungzum Verringern des Treibstoffdrucks zu der Zeit verringert, beider der Treibstoff wieder unter Druck gesetzt wird, nachdem derTreibstoff unter Druck gesetzt wurde. Um hier den Durchschnittswertdes Treibstoffdrucks konstant zu machen nachdem der Treibststoffdruckeinmal erhöhtwurde, bis er wieder erhöhtwird, wird die von jeder Treibstoffabgabevorrichtung abgegebeneTreibstoffmenge entsprechend mit dem Ansteigen des Druckabfallswegen der Vorrichtung zum Verringern des Drucks erhöht, während dievon jeder Treibstoffabgabevorrichtung abgegebene Treibstoffmengegemäß dem Sinkendes Drucks wegen der Vorrichtung zum Verringern des Treibstoffdrucksverringert wird. Als Ergebnis ist es möglich vor der Treibstoffabgabedie Menge des abzugebenden Treibstoffs zu erhalten, die erforderlichist, den durchschnittlichen Treibstoffdruck konstant zu machen,nach dem der Treibstoff durch eine Abgabe von Treibstoff einmalunter Druck gesetzt wurde, bis der Treibstoff wieder unter Druckgesetzt wird. Danach wird es durch das Ändern der von jeder Treibstoffabgabevorrichtungabgegebenen Treibstoffmenge ausgehend von der auf diese Weise erhaltenen, abgegebenenTreibstoffmenge möglich,den Durchschnittswert des Treibstoffdrucks konstant zu halten. Bevorzugtumfasst die Vorrichtung zum Verringern des Treibstoffdrucks einTreibstoffeinspritzventil zum Einspritzen des Treibstoffs; und derAbschnitt zum Einstellen des Treibstoffdrucks bestimmt die Menge desvon der Treibstoffabgabevorrichtung abgegebene Treibstoffes ausgehendvon dem Treibstoffdruck vor der Abgabe des Treibstoffes durch dieTreibstoffabgabevorrichtungen, der Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungen,und der Anzahl von Treibstoffeinspritzungen durch das Treibstoffeinspritzventilwährendder Zeit von dem Zeitpunkt, nach dem der Treibstoff einmal erhöht wurde,bis der Treibstoffdruck wieder erhöht wird.
[0008] Bei dem auf diese Weise konstruiertenTreibstoffzufuhrsystem der Verbrennungskraftmaschine kann der Treibstoffdruckvor der Abgabe des Treibstoffs durch jede Treibstoffabgabevorrichtungausgehend von der aktuellen Betätigungsgeschichteoder Ähnlichembestimmt werden. Wenn Treibstoff von jeder Treibstoffabgabevorrichtungabgegeben wird, wird der Treibstoffdruck erhöht oder verringert, es weistnämlichdie Verringerungsrate des Treibstoffdrucks eine Korrelation mitder abgegebenen Treibstoffmenge auf. Wenn zusätzlich Treibstoff von dem Treibstoffeinspritzventileingespritzt wird, verringert sich der Treibstoffdruck, es weistnämlichdie Verringerungsrate des Treibstoffdrucks eine Korrelation mit derAnzahl der Treibstoffeinspritzungen auf. Entsprechend wird es möglich, dieVerringerungsrate des Treibstoffdruckes vor und nach der Treibstoffeinspritzungdurch das Treibstoffeinspritzventil zu berechnen. Außerdem weistdie Anzahl der Treibstoffeinspritzungen, nachdem der Treibstoffeinmal unter Druck gesetzt wurde, eine Korrelation mit der Anzahl derbetätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen auf, bis der Treibstoff wieder unterDruck gesetzt wird. Von der obigen Korrelation wird es möglich, dieabzugebende Treibstoffmenge zu erhalten, die erforderlich ist, umden durchschnittlichen Treibstoffdruck konstant zu machen, nachdemder Treibstoff einmal unter Druck gesetzt wurde, bis der Treibstoffwieder unter Druck gesetzt wird.
[0009] Bevorzugt beginnt der Abschnitt zuEinstellen des Treibstoffdrucks die Abgabe des Treibstoffes vonzumindest einer angehaltenen Treibstoffabgabevorrichtung, nachdemdie abgegebene Treibstoffmenge von jeder betätigten Treibstoffabgabevorrichtungverringert wurde, wenn die Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungenverringert wird.
[0010] Falls die von jeder Treibstoffabgabevorrichtungabgegebene Treibstoffmenge nicht verringert wird, wenn die Anzahlder betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen erhöht wird, übersteigt das Ansteigen desTreibstoffdrucks wegen des Ansteigens der Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungen dieVerringerung des Treibstoffdrucks wegen der Treibstoffeinspritzungdes Treibstoffeinspritzventils, wobei sich auf diese Weise ein Ansteigendes durchschnittlichen Treibstoffdrucks ergibt. Im Gegensatz dazuwird es möglich,den durchschnittlichen Treibstoffdruck konstant zu halten, fallsdie Anzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen erhöht wird, nachdem die Mengedes von jeder Treibstoffabgabevorrichtung abgegebenen Treibstoffesverringert wurde.
[0011] Bevorzugt hält der Abschnitt zum Einstellen desTreibstoffdrucks die Abgabe von Treibstoff von zumindest einer derbetriebenen Treibstoffabgabevorrichtungen an, wenn die Anzahl derbetätigten Treibstoffabgabevorrichtungenverringert wird, nachdem die von jeder der anderen betriebenen Treibstoffabgabevorrichtungenabgegebene Treibstoffmenge erhöhtwurde.
[0012] Falls die von jeder Treibstoffabgabevorrichtungabgegebene Treibstoffmenge nicht erhöht wird, wenn die Anzahl derbetätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen verringert wird, kann die Verringerungdes Treibstoffdrucks wegen der Treibstoffeinspritzung des Treibstoffeinspritzventilsnicht ergänztwerden, wobei sich auf diese Weise eine Verringerung des durchschnittlichenTreibstoffdrucks ergibt. Im Gegensatz dazu, wird es möglich, dendurchschnittlichen Treibstoffdruck konstant zu halten, falls dieAbgabe des Treibstoffes von den Treibstoffabgabevorrichtungen, dieanzuhalten sind, unterdrücktwird, nachdem die Menge des von jeder der Treibstoffabgabevorrichtungabgegebenen Treibstoffes erhöhtwurde.
[0013] Wenn die Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungenerhöhtoder verringert wird, ändertbevorzugt der Abschnitt zum Einstellen des Treibstoffdrucks allmählich dieMenge des von jeder Treibstoffabgabevorrichtung abgegebenen Treibstoffs.
[0014] Dementsprechend kann eine plötzlicheVeränderungdes Treibstoffdrucks unterdrücktwerden.
[0015] Bevorzugt umfasst das Treibstoffzufuhrsystemfür eineVerbrennungskraftmaschine außerdem einenAbschnitt zur Regelung einer Treibstoffabgabemenge, der die Mengedes von jeder Treibstoffabgabevorrichtungen abgegebenen Treibstoffsregelt, wobei bei einer Erhöhungder Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungender Abschnitt zum Regeln der Treibstoffabgabemenge eine abzugebenenTreibstoffmenge anwendet, die ausgehend von einem Regelungswertvor dem Erhöhender Anzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen auf nur diejenigen Treibstoffabgabevorrichtungenbestimmt wird, die vor dem Erhöhender Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungenbetätigtwaren.
[0016] Der Regelungswert ist der Wert einesRegelungsparameters zum Regeln der von jeder Treibstoffabgabevorrichtungabgegebenen Treibstoffmenge auf einen gewünschten Wert, wobei dieserWert von der von jeder betätigtenTreibstoffabgabevorrichtung abgegebenen Treibstoffmenge berechnetwird. Es gibt jedoch individuelle Unterschiede bei den Treibstoffabgabevorrichtungen,so dass der Regelungswert fürjede Treibstoffabgabevorrichtung variiert. Dementsprechend bestehtdie Sorge, dass bei Anwendung des gleichen Regelungswertes auf die neubetätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen, wie dem für bereits betätigte Treibstoffabgabevorrichtungen,wenn die Anzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen erhöht wird, dass die von jederneu betätigtenTreibstoffabgabevorrichtung abgegebene Treibstoffmenge nicht einegewünschteMenge wird, was auf diese Weise eine Schwankung des Treibstoffdrucksergibt. Im Gegensatz dazu wird es bei Anwendung des Regelungswertesnur auf die Treibstoffabgabevorrichtungen, die vor dem Erhöhen der Anzahlder betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen betätigt waren, möglich, dieSchwankung des Treibstoffdrucks wegen der individuellen Unterschiededer Treibstoffabgabevorrichtungen zu unterdrücken.
[0017] Zusätzlich ist zum Lösen derobigen Aufgabe gemäß einemzweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Treibstoffzufuhrsystemfür eine Verbrennungskraftmaschinebereitgestellt, mit: einer Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen,in denen der Druck des von diesen abzugebenden Treibstoffes wegeneines Anwachsens und Absinkens der abzugebenden Treibstoffmengeeingestellt wird, wenn die Treibstoffabgabevorrichtungen betätigt sind,wobei der von diesen abgegebene Treibstoff ebenfalls angehaltenwerden kann; einer Vorrichtung zum Verringern eines Treibstoffdrucks,die den durch die Treibstoffabgabevorrichtungen erhöhten Treibstoffdruckverringert; einen Treibstoffdruck erfasst, der dem Druck des vonden Treibstoffabgabevorrichtungen abgegebenen Treibstoffes erfasst;und einem Abschnitt zum Einstellen einer Treibstoffabgabemenge,die die Menge des von jede der Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungenabgegebenen Treibstoffes auf eine Weise ändert, dass ein Durchschnittswertdes durch den Treibstoffdruck erfassten Treibstoffdrucks während derZeit von dem Zeitpunkt, nachdem der Treibstoff einmal durch eineder Treibstoffabgabevorrichtungen unter Druck gesetzt wurde im Wesentlichenkonstant wird, bis der Treibstoff wieder durch eine andere Treibstoffabgabevorrichtung unterDruck gesetzt wird.
[0018] In diesem Fall beruht ein Hauptmerkmalder vorliegenden Erfindung darin, dass ein durchschnittlicher Treibstoffdruckwährendder Zeit, von dem Zeitpunkt nach dem der Treibstoff durch einender Treibstoffabgabevorrichtungen einmal unter Druck gesetzt wurde,bis der Treibstoff durch eine andere Treibstoffabgabevorrichtungwieder unter Druck gesetzt wird, erhalten wird, und dass die vonjeder Treibstoffabgabevorrichtung abgegebene Treibstoffmenge sogeändertwird, um den auf diese Weise erhaltenen durchschnittlichen Treibstoffdruckim Wesentlichen konstant zu machen, wobei die Variation des durchschnittlichenTreibstoffdrucks unterdrücktwerden kann.
[0019] Bei dem auf diese Weise konstruiertenTreibstoffsystem einer Verbrennungskraftmaschine wird der Treibstoffdruckjedes Mal erhöht,wenn Treibstoff von einer beliebigen Treibstoffabgabevorrichtungabgegeben wird, wobei der Treibstoff wird durch die Vorrichtungzum Verringern des Treibstoffdrucks verringert wird. Dann wird derTreibstoffdruck wieder erhöht,wenn Treibstoff durch eine andere Treibstoffabgabevorrichtung abgegebenwird. Beim Erfassen des Treibstoffdrucks zwischen diese Treibstoffabgaben wirdein Durchschnittswert des Treibstoffdrucks erhalten, und die Variationdes Treibstoffdrucks kann durch das Ändern der von jeder Treibstoffabgabevorrichtungabgegebenen Treibstoffmenge so unterdrückt werden, dass er auf dieseWeise erhaltene, durchschnittliche Treibstoffdruck im Wesentlichen konstantist.
[0020] Um die obige Aufgabe zu lösen, istdarüber hinausgemäß einemdritten Gesichtspunkt der Erfindung ein Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinebereitgestellt, mit: einer Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen,die Treibstoff abgeben; einer Vielzahl von Treibstoffeinspritzvorrichtungen,die durch die Treibstoffabgabevorrichtungen unter Druck stehendenTreibstoff einspritzen; eine Treibstoffzufuhrleitung, deren einesEnde verzweigt ist, um mit der Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungenverbunden zu sein, und deren anderes Ende mit einem Auslass bereitgestelltist; und Treibstofflieferleitungen, die sich von dem einen Auslassder Treibstoffzufuhrleitung so verzweigen, damit sie mit der Vielzahlvon Treibstoffeinspritzvorrichtungen verbunden sind.
[0021] In diesem Fall beruht ein Hauptmerkmalder vorliegenden Erfindung darin, dass die Schwankung des Treibstoffdrucksin den Treibstoffvorrichtungen unterdrückt wird, indem Teile des vonder Vielzahl Treibstoffabgabevorrichtungen abgegebenen Treibstoffseinmal bei der Treibstoffzufuhrleitung zusammengefasst werden.
[0022] Bei dem auf diese Weise konstruiertenTreibstoffzufuhrsystem füreine Verbrennungskraftmaschine werden die Treibstoffteile von denentsprechenden Treibstoffabgabevorrichtungen einmal zusammengefasstund dann zu der Vielzahl von Treibstoffeinspritzvorrichtungen geliefert,wobei Treibstoff durch die Treibstofflieferleitungen von einer Stellezur Vielzahl von Treibstoffeinspritzvorrichtungen zugeführt werdenkann. Als Ergebnis sind die Richtungen der Treibstoffbewegung inden Treibstofflieferleitungen vereinheitlicht oder gleich, sogarwenn Treibstoff durch die Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungenabgegeben wird, wobei als Ergebnis dessen die Schwankungen des Treibstoffdrucksunterdrückt werdenkönnen.
[0023] Bevorzugt geben die Vielzahl vonTreibstoffabgabevorrichtungen Treibstoff nacheinander in einem konstantenAbstand zwischen der Abgabe des Treibstoffes durch eine der Treibstoffabgabevorrichtungenund der Abgabe des Treibstoffes durch eine andere der Treibstoffabgabevorrichtungin die Treibstoffzufuhrleitung ab. Dementsprechend wird Treibstoffzu Zeiten von den entsprechenden Treibstoffabgabevorrichtungen abgegeben,bei denen resultierende Schwankungen des Treibstoffes in der Treibstoffzufuhrleitunggegeneinander wirken können.
[0024] Außerdem ist gemäß einemvierten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, um die obige Aufgabezu lösen,ein Treibstoffzufuhrsystem füreine Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt, mit: einer Unterdrucktreibstoffpumpe,die den Treibstoff mit einem Unterdruck abgibt; und eine Vielzahlvon Hochdrucktreibstoffpumpen, die den Druck des von der Unterdrucktreibstoffpumpeabgegebenen Treibstoffes erhöhen;wobei zumindest eine der Hochdrucktreibstoffpumpen, wenn sie angehaltenist, als Pumpe, durch die der Treibstoff durchtreten kann, dient, durchdie der von der Unterdrucktreibstoffpumpe abgegebene Treibstoffdurchtreten kann, wobei beim Starten der Verbrennungskraftmaschine,zumindest eine der Hochdrucktreibstoffpumpen in ihrem Betrieb angehaltenwird, um als Pumpe, durch die der Treibstoff durchtreten kann, zudienen, und zumindest eine der Hochdrucktreibstoffpumpen zu dergleichen Zeit angetrieben wird, um betätigt zu sein.
[0025] In diesem Fall beruht ein Hauptmerkmalder vorliegenden Erfindung darin, dass beim Anhalten von zumindesteiner der Hochdrucktreibstoffpumpen zu der Zeit des Motorstarts,Treibstoff durch die Unterdrucktreibstoffpumpe so zugeführt werdenkann, dass die Verringerung des Treibstoffdrucks unterdrückt werdenkann, währendes möglichist, den Treibstoffdruck zu der Zeit es Motorstarts sofort zu erhöhen.
[0026] In Fällen, bei denen bei einem Kaltstarteine großeTreibstoffmenge einzuspritzen ist, wird der Treibstoffdruck verringert,wenn die einzuspritzende Treibstoffmenge die von jeder Hochdrucktreibstoffpumpeabgegebene Treibstoffmenge überschreitet, undes auf diese Weise unmöglichgemacht, eine weitere Treibstoffeinspritzung durchzuführen. ImGegensatz dazu ermöglichtdie Verwendung von zumindest einer Hochdrucktreibstoffpumpe, dieals Pumpe wirkt, durch die der Treibstoff durchtreten kann, dass dieUnterdrucktreibstoffpumpe eine Treibstoffzufuhr durchführt, wobeieine größere Mengevon Treibstoff zugeführtwerden kann, als verglichen mit dem Fall, bei dem Treibstoff alleinemittels normal wirkender Hochdrucktreibstoffpumpen zugeführt wird.Jedoch dauert es in diesem Fall von der Auslösung einer der Hochdrucktreibstoffpumpeneher eine lange Zeit, bis der Treibstoffdruck einen gewünschtenDruck erreicht. Dementsprechend wird es durch das Betätigen vonzumindest einer Hochdrucktreibstoffpumpe beim Starten des Motorsmöglich,die Zeit zu verkürzen,die erforderlich ist, den Treibstoff unter Druck zu setzen, während dieVerringerung des Treibstoffdrucks unterdrückt wird.
[0027] Bevorzugt wird die zumindest eineHochdruckpumpe, die in der Lage ist als Pumpe zum Durchtreten desTreibstoffes zu dienen, gestartet, um betätigt zu sein, wenn die Drehzahldes Motors sich zu der Zeit des Motorstarts auf eine vorbestimmte Drehzahlerhöhthat, das heißt,wenn der Motor in einen Leerlaufbetriebszustand gekommen ist. AlsErgebnis beginnt der von der Unterdrucktreibstoffpumpe abgegebeneTreibstoffdruck durch zumindest eine der auf diese Weise betriebeneHochdruckpumpen erhöhtzu werden.
[0028] Die obige und andere Aufgaben, Merkmale undVorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute aus der folgendendetaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegendenErfindung im Zusammenhang mit der begleitenden Zeichnungen offensichtlicherwerden.
[0029] 1 isteine Ansicht und zeigt die schematische Konstruktion einer Verbrennungskraftmaschinemit einem darauf angewendeten Treibstoffzufuhrsystem gemäß einerersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0030] 2 istein Zeitdiagramm und zeigt den Zeitverlauf eines Treibstoffdruckniveaus,von den Antriebssignalen fürelektromagnetische Ventile, und von einem Antriebssignal für Treibstoffeinspritzventile,wenn die Anzahl der betätigtenTreibstoffpumpen erhöhtwird, nachdem die von einer derzeit betätigten Treibstoffpumpe abgegebeneTreibstoffmenge verringert wurde, gemäß der ersten Ausführungsform dervorliegenden Erfindung.
[0031] 3 istein Zeitdiagramm und zeigt den Zeitverlauf eines Treibstoffdruckniveaus,von den Antriebssignalen fürelektromagnetische Ventile, und von einem Antriebssignal für Treibstoffeinspritzventile,wenn die Anzahl der betätigtenTreibstoffpumpen verringert wird, nachdem die von einer derzeitbetätigtenTreibstoffpumpe abgegebene Treibstoffmenge erhöht wurde, gemäß der erstenAusführungsform dervorliegenden Erfindung.
[0032] 4 istein Zeitdiagramm und zeigt den Zeitverlauf eines Treibstoffdrucks,von den Antriebssignalen fürelektromagnetische Ventile, und von einem Antriebssignal für Treibstoffeinspritzventile, wenndie Menge des von einer Treibstoffpumpe abgegebenen Treibstoffesallmählicherhöhtwird, und zu der selben Zeit die Menge des von der anderen Treibstoffpumpeabgegebenen Treibstoffes allmählichverringert wird, um die Anzahl der betätigten Pumpen zu verringern,gemäß der erstenAusführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0033] 5 isteine Ansicht und zeigt die Betriebszustände von Treibstoffpumpen derZeit des Motorstarts in einem bekannten Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine.
[0034] 6 isteine Ansicht und zeigt die Betriebszustände von Treibstoffpumpen zudem Zeitpunkt des Motorstarts in einem Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß einerzweiten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0035] 7 isteine Ansicht und zeigt die schematische Funktion einer Verbrennungskraftmaschine miteinem Treibstoffzufuhrsystem zu Vergleichszwecken.
[0036] 8 isteine Ansicht ähnlichzu 7, zeigt aber eineandere Treibstoffleitung, bei der die Installationspositionen vonTreibstoffpumpen zu der aus 7 unterschiedlichsind.
[0037] 9 isteine Ansicht und zeigt die schematische Konstruktion der Verbrennungskraftmaschine miteinem darauf angewendeten Treibstoffzufuhrsystem gemäß einerdritten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0038] 10 istein Zeitdiagramm und zeigt die Variation in dem Treibstoffdruck,wenn der Treibstoff aus den Treibstoffpumpen entsprechend abgegeben wird,gemäß der drittenAusführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0039] 11 istein Flussdiagramm und zeigt einen Steuerfluss, der das Verarbeitendes Einstellens der abzugebenden Treibstoffmenge durchführt, gemäß einervierten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0040] 12 isteine Ansicht und zeigt schematisch den Fluss von Steuersignalenin einem auf die Verbrennungskraft angewendeten Treibstoffsystem gemäß der erstenAusführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0041] 13 isteine Ansicht und zeigt schematisch den Fluss von Steuersignalenin dem auf die Verbrennungskraftmaschine angewendeten Treibstoffzufuhrsystemgemäß der viertenAusführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0042] Im folgendem werden bevorzugte Ausführungsformender vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitendenZeichnungen beschrieben. Hier wird Bezug auf einen Fall gemacht, beidem ein Treibstoffzufuhrsystem füreine Verbrennungskraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindungauf einen Benzinmotor zum Antreiben eines Fahrzeuges angewendetwird.
[0043] 1 isteine Ansicht, die die schematische Konstruktion der Verbrennungskraftmaschine 1 mit einemdarauf angewendeten Treibstoffzufuhrsystem gemäß einer ersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt. Zusätzlich ist 12 eine Ansicht, die schematisch denFluss von Steuersignalen in dem auf die Verbrennungskraftmaschine 1 angewendetenTreibstoffsystem zeigt.
[0044] Die Verbrennungskraftmaschine 1 (imFolgenden einfach als Motor bezeichnet) wie in 1 dargestellt, ist ein Viertaktbenzinmotormit vier Zylindern 2.
[0045] Der Motor 1 ist mit vierTreibstoffeinspritzventilen bereitgestellt, einem für jedenZylinder 2, um Treibstoff direkt in eine Brennkammer vonjedem Zylinder 2 einzuspritzen. Die Treibstoffeinspritzventile 3 sindentsprechen mit einer Lieferleitung 4 verbunden, die dazudient, den Treibstoff in ihr auf einen vorbestimmten Druck anzusammeln.An dieser Lieferleitung 4 ist ein Treibstoffsensor 4a zumAusgeben eines dem Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 entsprechendenSignals befestigt.
[0046] Die Lieferleitung 4 istdurch eine Treibstoffzufuhrleitung 5 in Fluidverbindungmit einer Treibstoffpumpeneinheit 6. Die Treibstoffpumpeneinheit 6 ist durcheine Antriebsquelle in Form eines Drehmoments einer Abtriebswelleoder Kurbelwelle 1a des Motors 1 angetrieben,um zu arbeiten. Eine auf einer Eingangswelle der Treibstoffpumpeneinheit 6 befestigteRiemenscheibe 17 ist mit einer auf der Kurbelwelle 1a befestigtenKurbelwellenriemenscheibe 1b durch einen Riemen 7 verbunden.
[0047] Die Treibstoffpumpeneinheit 6 umfassteine erste Treibstoffpumpe 6a und eine zweite Treibstoffpumpe 6b.Die erste Treibstoffpumpe 6a ist mit einem Zylinder 60a bereitgestellt,einem Kolben 61a und einer Nocke 62a, während diezweite Treibstoffpumpe 6b mit einem Zylinder 60b,einem Kolben 61b und einer Nocke 62b bereitgestelltist. Die Kolben 61a, 61b werden mittels Nocken 62a beziehungsweise 62b angetrieben,sich hin und her zu bewegen, wobei bewirkt wird, dass diese sichgemäß der Drehungder Pumpenriemenscheibe 17 drehen. Diese Nocken 62a, 62b sindauf solch eine Weise angeordnet, dass die Richtungen ihrer Oberseitenabwechselnd um 180° voneinandermit Bezug auf die Drehwinkel der Pumpenriemenscheibe 17 verschobensind.
[0048] Die Treibstoffzufuhrleitung 5,die an einem ihrer Enden mit der Lieferleitung 4 verbundenist, ist an ihrem anderen Ende verzweigt, um mit den Auslassseitender Zylinder 60a, 60b mit Überbrückungsventilen 63a, 63b verbundenzu sein, die zwischen den verzweigten Abschnitten der Lieferleitung 4 und denZylindern 60a beziehungsweise 60b dazwischen gelagertsind, um den Treibstoff nur in einer Treibstoffpumpeneinheit 6 zuder Lieferleitung 4 durch zu lassen.
[0049] Zusätzlich sind elektronmagnetischeVentile 64a, 64b an den Einlassseiten der Zylinder 60a beziehungsweise 60b bereitgestellt,die angepasst sind zum Öffnenund Schließenelektrisch angetrieben zu sein. Eine Unterdruckleitung 8 istan einem Ihrer Enden verzweigt, um mit den elektromagnetischen Ventilen 64a, 64b verbundenzu sein, und ist an ihrem anderen Ende durch eine Unterdrucktreibstoffpumpe 9 mitdem Treibstofftank 10 verbunden. Diese Unterdrucktreibstoffpumpe 9 isteine Pumpe, die durch ihr zugeführtenelektrischen Strom betrieben wird. Mit der Unterdruckleitung 8 istbei einer Stelle zwischen der Unterdruckpumpe 9 und denelektromagnetischen Ventilen 64a, ein Unterdruckreglerverbunden, der geöffnetist, um den in der Unterdruckleitung 8 vorhandenen Treibstoffzu dem Treibstoff auszustoßen,wenn der Treibstoffdruck in der Unterdruckleitung 8 aufeinen gewünschtenDruck erhöhtwurde, so dass der Treibstoffdruck in der Unterdruckleitung 8 immerkonstant gehalten wird. Eine Unterdruckrückkehrleitung 12 istan einem ihrer Enden mit dem Unterdruckregler 11 verbundenund ist an dem anderen ihrer Enden mit dem Treibstofftank 10 verbunden, umden von dem Unterdruckregler 11 zu dem Treibstofftank 10 ausgestoßenen Treibstoffdurchtreten zu lassen.
[0050] Andererseits sind die Lieferleitungen 4 und derTreibstofftank 10 miteinander durch eine Hochdruckrückkehrleitung 13 verbunden.Ein Entlastungsventil 14 ist auf der Hochdruckrückkehrleitung 13 an einerStelle zwischen der Lieferleitung 4 und dem Treibstofftank 10 aufeine Weise derart verbunden, dass sie geöffnet wird, um den Treibstoffvon der Lieferleitung 4 zu dem Treibstofftank 10 nurin einer Richtung durchtreten zu lassen, wenn der Druck in der Lieferleitung 4 aufeinen gewünschtenoder vorbestimmten Druck erhöhtwird.
[0051] Bei dem auf diese Weise konstruiertenEinspritzsystem wird Treibstoff von dem Treibstofftank 10 heraufgezogen,um den Treibstoffdruck in der Unterdruckleitung 8 zu erhöhen, wennelektrischer Strom zugeführtwird, um die Unterdrucktreibstoffpumpe 9 zu erregen. Wennhier der Treibstoffdruck in der Unterdruckleitung 8 aufden gewünschtenDruck erhöhtwird, wird der Unterdruckregler 11 so geöffnet, dassder Treibstoff durch die Unterdruckrückkehrleitung 12 zudem Treibstofftank 10 zurückgeführt wird, wobei auf diese Weiseder Treibstoffdruck in der Unterdruckleitung 8 konstantgehalten wird.
[0052] Wenn das Drehmoment der Kurbelwelle 1a zuder Eingangswelle der Treibstoffpumpeneinheit 6 übertragenwird, werden darüberhinaus die Nocken 62a, 62b dabei angetrieben zu drehen,und auf diese Weise verursacht, dass die Kolben 61a, 61b sichhin- und herbewegen.
[0053] Wenn das elektromagnetische Ventil 64a oder 64b sichin seinem offenen Zustand befindet, wird der Treibstoff in der Unterdruckleitung 8 inden entsprechenden Zylinder 60a oder 60b eingebracht. Wenndas elektromagnetische Ventil 64a oder 64b andererseitsgeschlossen ist und wenn der Kolben 61a oder 61b mittelsder entsprechenden Nocke 62a oder 62b nach obenbewegt wird, wird der Treibstoff in dem Zylinder 60a oder 60b durchden Kolben 61a oder 61b zusammengedrückt, umdaraus zu der Treibstoffzufuhrleitung 5 abgegeben zu werden.Die Menge des zu dieser Zeit abgegebenen Treibstoff wird durch dieSchließzeitdes elektromagnetischen Ventils 69a oder 64b eingestellt.Wenn nämlichdas elektromagnetische Ventil 64a oder 64b während des Zusammendrückens desTreibstoffes durch den Kolben 61a oder 61b geöffnet wird,fließtder zusammengedrückteTreibstoff zurückin die Niederdruckleitung 8. Als Ergebnis wird der Treibstoffdruckin der Niederdruckleitung 8 erhöht oder er steigt durch das Zurückfließen desTreibstoffes an, wobei aber der Unterdruckregler 11 geöffnet ist,so dass der Treibstoff zu einem Treibstofftank 10 zurückgeführt wird. Andererseitswird der Rückflussdes Treibstoffes durch das entsprechende Überprüfungsventil 63a oder 63b unterdrückt, nachdem das elektromagnetische Ventil 64a oder 64b geöffnet hat,so dass auf diese Weise verhindert wird, dass der Treibstoffdruck aufder stromabwärtigenSeite des Überprüfungsventils 63a oder 63b verringertwird. Auf diese Weise kann die in den Motor 1 abgegebeneTreibstoffmenge entsprechend eingestellt werden.
[0054] Da die Oberseiten der Nocken 62a, 62b außerdem angeordnetsind, sich mit Bezug auf den Drehwinkel der Pumpenriemenscheibe 17 zuunterscheiden oder um 180° zuverschieben, wird der Treibstoff abwechselnd von den Zylindern 60a, 60b abgegeben.
[0055] Der von der Treibstoffpumpeneinheit 6 abgegebeneTreibstoff wird durch die Treibstoffzufuhrleitung 5 zuder Lieferleitung 4 zugeführt, wo er auf einen vorbestimmtenDruck angesammelt wird und dann entsprechend zu den Treibstoffeinspritzventilen 3 verteilt.Wenn danach ein Antriebsstrom auf die Treibstoffeinspritzventile 3 angetriebenwird, werden die Treibstoffeinspritzventile 3 zum Öffnen betätigt, damitder Treibstoff von den Treibstoffeinspritzventilen in die entsprechendenZylinder 2 eingespritzt wird.
[0056] Darüber hinaus ist ein Kurbelpositionssensor 15 einergeeigneten Stelle in der Näheder Kurbelwelle 1a zum Erfassen der Drehposition der Kurbelwelle 1a aufdem Motor angebracht, um eine entsprechendes elektrisches Signalzu erzeugen.
[0057] Eine elektronische Steuereinheit(ECU) 16 zum Steuern des Motors 1 ist in Verbindungmit dem wie in der oben beschriebenen Weise konstruierten Motor 1 bereitgestellt.Diese ECU 16 dient zum Steuern des Betriebszustandes desMotors 1 in Übereinstimmungmit dem Betriebszustand der Anforderungen des Fahrzeugs und desFahrers.
[0058] Eine Vielfalt Bauarten von Sensorenist elektrisch mit der ECU 16 durch elektrische Verdrahtung verbunden.
[0059] Ebenfalls sind das Treibstoffeinspritzventil 3, dieelektromagnetischen Ventile 64a, 64b und Ähnlichedurch elektrische Verdrahtung so mit der ECU 16 verbunden,dass die ECU 16 die oben erwähnten entsprechenden Teilesteuern kann. Die Verbindungen dieser Teile mit der ECU 16 durchdie elektrische Verdrahtung wurde durch Punkt-Linien in 1 dargestellt.
[0060] Jedoch kann in der Verbrennungskraftmaschine 1 dieAnzahl der Betätigungender Pumpen (das heißtder betätigtenPumpen) der Treibstoffpumpeneinheit 6 gemäß dem Betriebszustanddes Motors geändertwerden. Zum Beispiel ist der Treibstoffverbrauch unter Niedriglastbedingungenklein, und somit ist es möglich,dass die erforderliche Treibstoffmenge geliefert wird, sogar fallsentweder die erste Treibstoffpumpe 6a oder die zweite Treibstoffpumpe 6b angehaltenwird. Durch das Anhalten von entweder der ersten oder zweiten Treibstoffpumpe 6a, 6b istes möglich,die Arbeit der entsprechenden Kolben 61a und 61b zumKomprimieren des Treibstoffes oder den zum Antrieb der elektromagnetischenVentile 64a oder 64b benötigten elektrischen Strom zu verringern,wobei der Treibstoffverbrauch verbessert werden kann.
[0061] Zusätzlich wird die Frequenz derTreibstoffabgabe der Treibstoffpumpen wegen der hohen Drehzahlenzu der Zeit hoch, bei der der Motor mit hoher Drehzahl dreht, undsomit die Variation des Treibstoffdrucks verringert. Dementsprechendist die Schwankung der Ausgangsleistung zwischen den Motortaktenwegen der Treibstoffdruckvariation bei der Motordrehung mit hoherGeschwindigkeit ebenfalls verringert. Als Ergebnis kann durch dasAnhalten von entweder der ersten oder zweiten Treibstoffpumpe 6a, 6b dieTreibstoffzusammendrückarbeit desentsprechenden Kolbens 61a oder 61b oder der zumAntrieb des elektromagnetischen Ventils 64a oder 64b benötigte elektrischeStrom verringert werden, und es auf diese Weise möglich machen,den Treibstoffverbrauch zu verbessern.
[0062] Hier ist anzumerken, dass die vonjeder Treibstoffpumpe abgegebene Treibstoffmenge geändert wurde,um die durchschnittliche Variation des Treibstoffdrucks in der Lieferleitung 4 vorund nach dem Erhöhenoder Verringern der Anzahl der betätigten Treibstoffpumpen zuunterdrücken.Wenn nämlichdie Anzahl der betätigtenPumpen von 1 auf 2 erhöhtwird, wird die von jeder Pumpe abgegebene Treibstoffmenge um dieHälftereduziert, währenddie Menge des abgegebenen Treibstoffs pro Pumpe verdoppelt wird,wenn die Anzahl der betätigtenPumpen von 2 auf 1 verringert wird.
[0063] Wenn jedoch die Anzahl der betätigten Treibstoffpumpengeändertwird, wird der durchschnittliche Treibstoffdruck abhängig vonder Zeit erhöht oderverringert, bei der die von der ersten Treibstoffpumpe 6a oderzweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebene Treibstoffmenge geändert wird.Als Ergebnis besteht die Sorge, dass ein Übermaß oder eine Verknappung derTreibstoffübermengeauftreten kann. Falls eine übermäßige Treibstoffzufuhrauftritt, erhöht sichdie Arbeit der Kolben 61a oder 61b den Treibstoffzu komprimieren, oder des zum Antrieb des elektromagnetischen Ventils 64a oder 64b benötigten elektrischenStroms, um eine Verschlechterung des Treibstoffverbrauchs hervorzurufen,währendbei dem Auftreten einer Verknappung der abgegebenen Treibstoffmengeeine Verringerung der Motorleistung hervorgerufen wird.
[0064] Dementsprechend wird in dieser Ausführungsformdie abzugebene Treibstoffmenge auf eine Weise bestimmt, dass derdurchschnittliche Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 nachdemder Treibstoff einmal unter Druck gesetzt wurde, bis der Druck wiederunter Druck gesetzt wird, gleich oder konstant ist, bevor und nachdemdie Anzahl der betätigten Pumpengeändertwurde.
[0065] Hier ist 2 ein Zeitdiagramm, das den Zeitverlaufder Treibstoffdruckniveaus, der Antriebessignale für die elektromagnetischenVentile 64a, 64b und ein Antriebssignal für Treibstoffeinspritzventile 3 zeigt,wenn die Anzahl der betätigtenPumpen erhöht wird,nachdem die von einer der zwei betätigten Treibstoffpumpe abgegebeneTreibstoffmenge verringert wurde.
[0066] Das Treibstoffdruckniveau in 2 zeigt keinen tatsächlichenTreibstoffdruck sondern statt dessen einen Solldruck des Treibstoffdruckszu aufeinander folgenden Zeitpunkten. Es ist nämlich anzumerken, dass dasTreibstoffdruckniveau die mögliche Anzahlvon Einspritzungen meint, die durch die Treibstoffeinspritzventile 3 durchzuführen sind,währendin dem Fall keine Treibstoffeinspritzung gemacht werden kann, beidem das Treibstoffdruckniveau 0 ist und in dem Fall, eine Treibstoffeinspritzunggemacht werden kann, bei dem das Treibstoffdruckniveau 1 ist.
[0067] Bei dem Antriebssignal für das elektromagnetischeVentil 64a oder 64b wird das elektromagnetischeVentil 64a oder 64b geschlossen, wenn das entsprechendeAntriebssignal nach oben konvex ist, so dass der Treibstoff in dementsprechenden Zylinder 60a oder 60b zu der Lieferleitung 4 abgegeben werdenkann. Die Menge von auf diese Weise abgegebenem Treibstoff erhöht sichgemäß der anwachsendenVentilschließzeitdes elektromagnetischen Ventils 64a oder 64b,so dass die Anstiegsrate des Treibstoffdrucks in der Lieferleitung 4 groß wird.Es wird nämlichdie Anstiegsrate des Treibstoffdruckniveaus groß.
[0068] Bei dem Antriebssignal für die Treibstoffeinspritzventile 3 wirdein Treibstoffeinspritzventil 3 geöffnet, um den Treibstoff inder Lieferleitung 4 in einen entsprechenden Zylinder 2 einzuspritzen,wenn das Antriebssignal nach oben konvex ist, oder wenn es einenrechteckförmigenImpuls aufweist.
[0069] In 2 gibtzuerst nur die erste Treibstoffpumpe 6a Treibstoff ab (dasheißtsie wird betätigt), aberdie zweite Treibstoffpumpe 6b hält die Abgabe von Treibstoffan (das heißtsie hältihre Betätigung an).Dann wird der Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 durcheinen ersten Ventilschließimpuls(1) des Antriebssignals der ersten Treibstoffpumpe 6a erhöht, währenddemTreibstoff von einem entsprechenden der Treibstoffeinspritzventile 3 mittelseinem ersten rechteckförmigenVentilantriebsimpuls (1) des Antriebssignals für die Treibstoffeinspritzventile 3 ineinen der Zylinder 2 eingespritzt wird, so dass der Treibstoffdruckin der Lieferleitung 4 verringert wird. Danach wird derTreibstoffdruck verringert, wann immer das Einspritzen des Treibstoffsdurch jeden von dem zweiten bis zum vierten Ventilantriebsimpuls(2) bis (4) des Antriebssignal für die Treibstoffeinspritzventile 3 durchgeführt wird.
[0070] Die Länge des ersten Ventilschließimpulses (1)des Antriebssignals (im Folgenden einfach als erster Ventilschließsignalimpuls(1) bezeichnet) für dieerste Treibstoffpumpe 6a mit auf solch einer Weise bestimmt,dass sogar falls der Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 alsErgebnis der drei Treibstoffeinspritzmengen gemäß dem ersten bis dritten Ventilantriebsimpulse(1) bis (3) des Antriebssignals (im folgendeneinfach als erster bis dritter Ventilantriebssignalimpuls bezeichnet)für dieTreibstoffeinspritzventile 3 verringert wird, dann immernoch ein Treibstoffdruck bleibt, unter dem das Einspritzen von Treibstoff gemäß einemvierten Ventilantriebssignalimpuls (4) für die Treibstoffeinspritzventile 3 durchgeführt werdenkann. Genauer wird die Längedes ersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a so bestimmt, dass der durchschnittlicheTreibstoffdruck gleich einen Treibstoffdruckniveau 3 ist.
[0071] Danach wird die Länge eines folgenden zweitenVentilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a entsprechend gekürzt, während einDruckanstieg in der zweiten Treibstoffpumpe 6b berücksichtigtwird, die darauf folgend betätigtwird.
[0072] Falls diese nämlich gleich mit der Ventilschließzeit oder – Länge desersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a eingestellt wird, wird dasTreibstoffniveau auf 4 angehoben, und sogar falls zweiTreibstoffeinspritzungen gemäß einemfünftenVentilantriebssignalimpuls (5) danach gemacht werden undein sechster Ventilantriebssignalimpuls (6) für die Treibstoffeinspritzventile 3,wird das Treibstoffdruckniveau in der Lieferleitung 4 auf 2 verringert.Wenn der Treibstoff in der Lieferleitung 4 aus diesem Zustanddurch die zweite Treibstoffpumpe 6b unter Druck gesetztwird, sogar falls die Längedes ersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b gleich auf die halbe Länge deszweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a eingestellt wird, wird dasTreibstoffdruckniveau auf 4 angehoben. Außerdem wird das Treibstoffdruckniveau2, sogar falls danach Treibstoffeinspritzungen entsprechend vonsiebenten und achten Ventilantriebssignalimpulsen (7), (8)für dieTreibstoffeinspritzventile 3 gemacht werden. Auf dieseWeise wird das Treibstoffdruckniveau immer höher als oder gleich 2, wodurchsich ein erhöhtes,durchschnittliches Treibstoffdruckniveau ergibt.
[0073] Dementsprechend ist die Länge deszweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzunggemäß dem Ventilantriebssignalimpuls(5) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 bis nach der Treibstoffeinspritzunggemäß dem sechsten Ventilantriebssignalimpuls(6) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 gleich dem durchschnittlichenTreibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem erstenVentilantriebssignalimpuls (1) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bisnach der Einspritzung gemäß dem viertenSignalimpuls (4) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 wird, nämlich wirddas durchschnittliche Treibstoffdruckniveau 2.
[0074] Hier ist anzumerken, dass es zweiTreibstoffeinspritzungen gemäß den fünften undsechsten Ventilantriebssignalimpulsen (5), (6)für dieTreibstoffeinspritzventile 3 während der Zeit von dem zweiten Ventilschließsignalimpuls(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a zu dem ersten Ventilschließsignalimpuls (1)für diezweite Treibstoffpumpe 6b gibt. Es wird nämlich dasTreibstoffdruckniveau um 2 verringert. Andererseits ist das Treibstoffdruckniveausofort vor dem zweiten Ventilschließsignalimpuls (2)für dieerste Treibstoffpumpe 6a 0. Dementsprechend ist es notwendig,das Treibstoffdruckniveau auf 3 zu erhöhen, entsprechend dem zweitenVentilschließsignalimpuls(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a, um dafür zu sorgen, dass das durchschnittlicheTreibstoffdruckniveau 2 wird. Deswegen wird die Länge des zweitenVentilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf eine Länge eingestellt, die erforderlichist das Treibstoffdruckniveau von 0 auf 3 zu erhöhen. Nebenbei wurde das Verhältnis zwischen demTreibstoffdruckniveau und der Längevon jedem Ventilschließsignalimpulsfür dieerste Treibstoffpumpe 6a im Voraus durch Experimente oder Ähnliches bestimmt,entsprechend aufgezeichnet und in der ECU 16 gespeichert.
[0075] Ähnlichwird die Längedes ersten Ventilschließsignalimpuls(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzunggemäß dem siebentenVentilantriebssignalimpuls (7) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bisnach der Einspritzung gemäß dem achtenVentilantriebssignalimpuls (8) für die Treibstoffeinspritzventile 3 gleichdem durchschnittlichen Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzunggemäß dem fünften Ventilantriebssignalimpuls(5) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 bis nach der Einspritzunggemäß dem sechstenVentilantriebssignalimpuls (6) für die Treibstoffeinspritzventile 3 wird.
[0076] Hier ist anzumerken, dass es zweiTreibstoffeinspritzungen gemäß den siebentenund achten Ventilantriebssignalimpulsen (7), (8)für dieTreibstoffeinspritzventile 3 während der Zeit von dem ersten Ventilschließsignalimpuls(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b zu einem dritten Ventilschließsignalimpuls (3)für dieerste Treibstoffpumpe 6a gibt. Es wird nämlich dasTreibstoffdruckniveau um 2 verringert. Andererseits ist das Treibstoffdruckniveausofort vor dem ersten Ventilschließsignalimpuls (1)für diezweite Treibstoffpumpe 6b 1. Dementsprechend ist es notwendig,das Treibstoffdruckniveau auf 3 zu erhöhen, entsprechend dem ersteenVentilschließsignalimpuls(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b, um dafür zu sorgen, dass das durchschnittlicheTreibstoffdruckniveau 2 wird. Deswegen wird die Länge des erstenVentilschließsignalimpulses(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b auf eine Länge eingestellt,die erforderlich ist das Treibstoffdruckniveau von 1 auf 3 zu erhöhen. Nebenbeiwurde das Verhältniszwischen dem Treibstoffdruckniveau und der Länge von jedem Ventilschließsignalimpulsfür diezweite Treibstoffpumpe 6b im Voraus durch Experimente oder Ähnlichesbestimmt, entsprechend aufgezeichnet, und in der ECU 16 gespeichert.
[0077] Danach werden die obigen Verfahrenwiederholt ausgeführt,so dass der durchschnittliche Treibstoffdruck konstant gehaltenwerden kann.
[0078] Als nächstes ist 3 ein Zeitdiagramm, das den Zeitverlaufdes Treibstoffdruckniveaus, die Antriebssignale für die elektromagnetischenVentile 64a, 64b und das Antriebssignal für die Treibstoffeinspritzventile 3 zeigt,wenn die Anzahl der betätigten Pumpenverringert wird, nachdem die Menge des von der aktuell betätigten Treibstoffpumpeabgegebenen Treibstoffes erhöhtwurde.
[0079] In 3 gebenzuerst die erste Treibstoffpumpe 6a und die zweite Treibstoffpumpe 6b abwechselndTreibstoff von den entsprechenden Zylindern 60a, 60b ab.Zuerst wird der Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 aufein Treibstoffdruckniveau 3 gemäß dem erstenVentilschließsignalimpuls(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a gehoben, währenddem Treibstoff in einemder beiden Zylinder 2 von einem entsprechenden Treibstoffeinspritzventil 3 mittels demersten Ventilantriebssignalimpuls (1) für Treibstoffeinspritzventile 3 eingespritztwird, so dass der Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 aufdas Treibstoffdruckniveau 2 verringert wird. Außerdem wird die Treibstoffeinspritzungdanach gemäß dem zweiten Ventilantriebssignalimpuls(2) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 durchgeführt, wobeider Treibstoffdruck auf das Treibstoffdruckniveau 1 verringert wird.
[0080] Die Länge des ersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a wird auf solch eine Weisebestimmt, dass immer noch solch ein Treibstoffdruck verbleibt unterdem die Treibstoffeinspritzung gemäß dem zweiten Ventilantriebssignalimpuls(2) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 durchgeführt werdenkann, sogar falls der Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 alsErgebnis der Treibstoffeinspritzung gemäß dem ersten Ventilantriebssignalimpuls(1) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 verringert wird. Genauerwird die Längedes ersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a so bestimmt, um den durchschnittlichenTreibstoffdruck gleich dem Treibstoffdruckniveau 2 zu machen.
[0081] Ähnlichwird die Längedes ersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzunggemäß dem drittenVentilantriebssignalimpuls (3) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bis nachder Treibstoffeinspritzung gemäß dem vierten Antriebssignalimpuls(4) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 gleich dem durchschnittlichenTreibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem erstenVentilantriebssignalimpuls (1) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bisnach der Einspritzung gemäß dem zweitenVentilantriebssignalimpuls (2) für die Treibstoffeinspritzventile 3 wird,es wird das durchschnittliche Treibstoffdruckniveau nämlich dasTreibstoffdruckniveau 2.
[0082] Die Länge des zweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a und die Länge des zweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b werden auf die gleiche Weiseerhalten.
[0083] Danach wird die Länge eines folgenden drittenVentilschließsignalimpulses(3) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a entsprechend verlängert, während einDruckabfall in der danach anzuhaltenden zweiten Treibstoffpumpe 6b berücksichtigtwird. Falls nämlichdiese auf eine Ventilschließzeiteingestellt wird, die ähnlichder fürden ersten oder zweiten Ventilschließsignalimpuls (1)oder (2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a ist, wird das Treibstoffdruckniveauauf 3 erhöht,aber das Treibstoffdruckniveau wird durch die Treibstoffeinspritzunggemäß einemelften Ventilantriebssignalimpuls (11) für die Treibstoffeinspritzventile 3 auf 0 verringert,die nach zwei Treibstoffeinspritzungen gemäß den neunten und zehnten Ventilantriebssignalimpulsen(9), (10) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 durchzuführen ist.Als Ergebnis wird es unmöglichdie Treibstoffeinspritzung gemäß einem zwölften Ventilantriebssignalimpuls(12) fürTreibstoffeinspritzventile 3 durchzuführen.
[0084] Entsprechend wird die Länge desdritten Ventilschließsignalimpulses(3) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzunggemäß dem neuntenVentilantriebssignalimpuls (9) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bisnach der Treibstoffeinspritzung gemäß dem zwölften Ventilantriebssignalimpuls(12) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 gleich dem durchschnittlichen Treibstoffdruckvon vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem siebenten Ventilantriebssignalimpuls(7) für dieTreibstoffeinspritzventile 3 bis nach der Einspritzunggemäß dem achtenVentilantriebssignalimpuls (8) für die Treibstoffeinspritzventile 3 wird,es wird nämlichdas durchschnittliche Treibstoffdruckniveau das Treibstoffniveau2.
[0085] Hier ist anzumerken, dass während derZeit von dem dritten Ventilschließsignalimpuls (3)für die ersteTreibstoffpumpe 6a zu einem vierten Ventilschließsignalimpuls(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a vier Treibstoffeinspritzungengemäß den neunten biszwölftenVentilantriebssignalimpulsen (9) bis (12) für die Treibstoffeinspritzventile 3 stattfinden.Das Treibstoffdruckniveau wird nämlichum 4 verringert. Andererseits ist das Treibstoffdruckniveau direktvor dem dritten Ventilschließsignalimpuls(3) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a 1. Dementsprechend ist esnotwendig das Treibstoffdruckniveau gemäß dem dritten Ventilschließsignalimpuls(3) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf 4 zu erhöhen, umdas durchschnittliche Treibstoffdruckniveau auf zwei zu bringen.Deswegen wird die Längedes dritten Ventilschließsignalimpulses(3) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf eine Länge eingestellt, die notwendigist, um das Treibstoffdruckniveau von 1 auf 4 zu erhöhen. Nebenbei wurdedas Verhältniszwischen dem Treibstoffdruckniveau und der Länge von jedem Ventilschließsignalimpulsfür dieerste Treibstoffpumpe 6a im voraus durch Experimente oder ähnlichesbestimmt, entsprechend aufgezeichnet und in der ECU 16 gespeichert.
[0086] Ähnlichwird die Längedes vierten Ventilschließsignalimpulses(4) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck für Treibstoffeinspritzung gemäß der vierVentilantriebssignalimpulse fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 gleich dem durchschnittlichenTreibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem neuntenVentilantriebssignalimpuls (9) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bisnach der Treibstoffeinspritzung gemäß dem zwölften Ventilantriebssignalimpuls(12) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 wird, es wird nämlich dasdurchschnittliche Treibstoffdruckniveau das Treibstoffniveau 2.
[0087] Hier ist anzumerken, dass es nachdem vierten Ventilschließsignalimpuls(4) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a vier Treibstoffeinspritzungengibt. Es wird nämlichdas Treibstoffdruckniveau um 4 verringert. Andererseits ist dasTreibstoffdruckniveau direkt vor dem vierten Ventilschließsignalimpuls(4) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a 0. Entsprechend ist es notwendig,das Treibstoffdruckniveau gemäß dem viertenVentilschließsignalimpuls(4) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a um 4 zu erhöhen, damitdas durchschnittliche Treibstoffdruckniveau 2 wird. Deswegen wirddie Längedes vierten Ventilschließsignalimpulses(4) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf eine Länge eingestellt, die benötigt ist,das Treibstoffdruckniveau von 0 auf 4 anzuheben.
[0088] Danach werden die obigen Vorgänge wiederholtausgeführt,so dass der durchschnittliche Treibstoffdruck konstant gehaltenwerden kann.
[0089] Als nächstes ist 4 ein Zeitpunktdiagramm, das den Zeitverlaufdes Treibstoffdruckniveaus, der Antriebssignale für die elektromagnetischenVentile 64a, 64b und die Antriebssignale für die Treibstoffeinspritzventile 3 zeigt,wenn die von einer der Treibstoffpumpen abgegebene Treibstoffmengeallmählicherhöhtwird, und zu der Zeit, zur gleichen Zeit, bei der die von der anderenTreibstoffpumpe abgegebene Treibstoffmenge allmählich verringert wird, um dieBetätigungdieser Treibstoffpumpe anzuhalten, um dabei die Anzahl der betätigten Pumpenzu verringern.
[0090] In 4 gebenzuerst die erste Treibstoffpumpe 6a und die zweite Treibstoffpumpe 6b abwechselndTreibstoff von den entsprechenden Zylindern 60a, 60b ab.Zuerst wird der Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 umden ersten Ventilschließsignalimpuls(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a erhöht, während der Treibstoff von einementsprechenden der Treibstoffeinspritzventile 3 mittelsdem ersten Ventilantriebssignalimpuls (1) für die Treibstoffeinspritzventile 3 ineinen der Zylinder 2 eingespritzt wird, so dass der Treibstoffdruckin der Lieferleitung 4 verlängert wird. Außerdem wirddanach die Treibstoffeinspritzung gemäß dem zweiten Ventilantriebssignalimpuls(2) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 durchgeführt, wobeider Treibstoffdruck weiter verringert wird.
[0091] Die Länge des ersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a wird auf solch eine Weise bestimmt,dass immer noch solch ein Treibstoffdruck verbleibt, unter dem eineTreibstoffeinspritzung gemäß dem zweitenVentilantriebssignalimpuls (2) für die Treibstoffeinspritzventile 3 durchgeführt werdenkann, sogar falls der Treibstoffdruck in der Lieferleitung 4 alsein Ergebnis der Treibstoffeinspritzung gemäß dem ersten Ventilantriebssignalimpuls(1) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 verringert wird.
[0092] Zusätzlich wird die Länge desersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzunggemäß dem drittenVentilantriebssignalimpuls (3) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bis nachder Treibstoffeinspritzung gemäß dem vierten Ventilantriebssignalimpuls(4) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 den durchschnittlichenTreibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem ersten Ventilantriebssignalimpuls(1) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 bis nach der Treibstoffeinspritzunggemäß dem zweitenVentilantriebssignalimpuls (2) für die Treibstoffeinspritzventile 3 wird.
[0093] Folgend wird die Länge deszweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a und die Länge des zweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem fünften Ventilantriebssignalimpuls(5) für dieTreibstoffeinspritzventile 3 bis nach der Treibstoffeinspritzunggemäß dem achtenVentilantriebssignalimpuls (8) für die Treibstoffeinspritzventile 3 gleich demdurchschnittlichen Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzunggemäß dem drittenVentilantriebssignalimpuls (3) für die Treibstoffeinspritzsignale 3 bis 8 derTreibstoffeinspritzung gemäß dem viertenVentilantriebssignalimpuls (4) für die Treibstoffeinspritzventile 3 wird.Zu dieser Zeit wird die Länge deszweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a länger ausgedehnt als die Länge desersten Ventilschließsignalimpulses(1) für dieerste Treibstoffpumpe 6a, und zur selben Zeit, die Länge deszweiten Ventilschließsignalimpuls(2) für diezweite Treibstoffpumpe 6b verkürzt oder kürzer gemacht als die Länge desersten Ventilschließsignalimpulses(1) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b. Nebenbei kann eines derAusmaßeder Erweiterung des zweiten Ventilschließsignalimpulses (2)für dieerste Treibstoffpumpe 6a oder das Ausmaß der Verkürzung des zweiten Ventilschließsignalimpulses(2) für diezweite Treibstoffpumpe 6b auf einen festen Wert eingestelltwerden, wobei der andere derart eingestellt werden kann, dass derdurchschnittliche Treibstoffdruck konstant oder auf einen gleichenWert gehalten werden kann.
[0094] Ähnlichwerden die Längedes dritten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a und die Länge des dritten Ventilschließsignalimpulses(3) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem neuntenVentilantriebssignalimpuls (9) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bisnach der Treibstoffeinspritzung gemäß dem zwölften Ventilantriebssignalimpuls(12) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 gleich dem durchschnittlichenTreibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem fünften Ventilantriebssignalimpuls(5) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 bis nach der Treibstoffeinspritzunggemäß dem achtenVentilantriebssignalimpuls (8) für die Treibstoffeinspritzsignale 3 wird.Zu diesem Zeitpunkt wird die Längedes dritten Ventilschließsignalimpulses(3) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a länger ausgedehnt, als die Länge deszweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a, und zur selben Zeit die Länge desdritten Ventilschließsignalimpulses(3) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b verkürzt oder kürzer gemacht als die Länge deszweiten Ventilschließsignalimpulses(2) fürdie zweite Treibstoffpumpe 6b.
[0095] Zusätzlich wird die Länge desvierten Ventilschließsignalimpulses(4) fürdie erste Treibstoffpumpe 6a auf solch eine Weise bestimmt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck für Treibstoffeinspritzungengemäß der vierVentilantriebssignalimpulse für dieTreibstoffeinspritzventile 3 gleich dem durchschnittlichenTreibstoffdruck von vor der Treibstoffeinspritzung gemäß dem neuntenVentilantriebssignalimpuls (9) für die Treibstoffeinspritzventile 3 bisnach der Treibstoffeinspritzung gemäß dem zwölften Ventilantriebssignalimpuls(12) fürdie Treibstoffeinspritzventile 3 wird.
[0096] Auf diese Weise ist es möglich, dieAnzahl der betätigtenPumpen zu verringern, währenddie Menge des von der ersten und zweiten Treibstoffpumpe 6a, 6b abgegebenenTreibstoffes allmählich geändert wird.Auf die gleiche Weise ist es möglich, dieAnzahl der betätigtenPumpen zu erhöhen,währenddie Menge des von der ersten und der zweiten Treibstoffpumpe 6a, 6b abgegebenenTreibstoffes allmählichgeändertwird.
[0097] Nebenbei können in dieser Ausführungsform dieMengen des von der Treibstoffpumpe 6a, 6b abgegebenenTreibstoffes (das heißtdie Längevon jedem Ventilschließsignalimpulsfür jedesder elektromagnetischen Ventile 64a, 64b) geregeltwerden. Es werden nämlichdie von den Treibstoffpumpen abgegebenen Treibstoffmengen so geregelt,um das Ausgabesignal des Treibstoffdrucksensors 4a aufeinen Sollwert einzustellen. Der Sollwert wurde im voraus durchExperimente oder ähnlichesbestimmt, entsprechend aufgezeichnet und in der ECU 16 gespeichert.
[0098] Die Treibstoffpumpen 60a, 60b weisenjedoch individuelle Unterschiede auf, weswegen bei der Anwendungdes Regelwertes von einer Pumpe auf die andere Pumpe die davon abgegebeneTreibstoffmenge nicht eine gewünschte,abgegebene Treibstoffmenge sein kann.
[0099] Dementsprechend wird in einem Fall,bei dem nur die erste Treibstoffpumpe 6a betätigt wird, beieinem Zustand, bei dem mit der Betätigung der zweiten Treibstoffpumpe 6b begonnenwird, die Menge des von der zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebenenTreibstoffes nicht notwendigerweise ein geeigneter Wert werden,falls ein Steuerwert, der gemäß der vonder ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebenen Treibstoffmengegeregelt wird, auf die Steuerung der zweiten Treibstoffpumpe 6b angewendetwird, wie er ist. Deswegen wird in dieser Ausführungsform, wenn die Anzahlder betätigtenTreibstoffpumpen erhöht wird,der geregelte Steuerwert nur auf die erste Treibstoffpumpe 6a angewendet,die vor der Änderungder Anzahl der betätigtenTreibstoffpumpen betätigtwird.
[0100] Als Ergebnis kann eine Variationder abgegebenen Treibstoffmenge wegen der individuellen Unterschiededer Treibstoffpumpen unterdrücktwerden.
[0101] Wie vorangehend beschrieben wurde,kann gemäß dieserAusführungsformeine Treibstoffmenge, die abzugeben erforderlich ist, um den Durchschnittswertdes Treibstoffdrucks konstant zu machen, berechnet werden, bevorder Treibstoff tatsächlichabgegeben wird, und es auf diese Weise möglich machen, die Variationdes Treibstoffdrucks zu unterdrücken.
[0102] Hier wird auf den Fluss der Signaleum die ECU 16 in der oben erwähnten Ausführungsform der vorliegendenErfindung Bezug gemacht, währendauf 12 Bezug genommenwird.
[0103] In 12 bezeichnetein punktierter Pfeil (1) den Fluss der Signale von derTreibstoffpumpeneinheit 6 mit der ersten Treibstoffpumpe 6a undder zweiten Treibstoffpumpe 6b zu der ECU 16,wobei die die Anzahl der betätigtenTreibstoffpumpen darstellenden Signale, die Menge des von jederTreibstoffpumpe abgegebenen Treibstoffes, usw., zu der ECU 16 geliefertwerden. Ebenfalls bezeichnet ein punktierter Pfeil (3)den Fluss der Signale von der ECU 16 zu jeder Treibstoffpumpe 6a, 6b,wovon ausgehend der Betriebszustand die Menge des abgegebenen Treibstoffes,usw., von jeder Treibstoffpumpe durch die ECU 16 gesteuertwerden. Ein punktierter Pfeil (4) bezeichnet den Flussder Signale von den Treibstoffeinspritzventilen 3 zu derECU 16, wobei die die Antriebszustände wie zum Beispiel die Anzahlder Einspritzungen, usw., der Treibstoffeinspritzventile 3 darstellendenSignale zu der ECU 16 geliefert werden. Zuletzt bezeichnetein punktierter Pfeil (5) den Fluss der Signale von derECU 16 zu den Treibstoffeinspritzventilen 3, ausgehendvon dem die Antriebszuständeder Treibstoffeinspritzventile 3 durch die ECU 16 gesteuertwerden. Hier ist anzumerken, dass in 12 eindurchgehender Pfeil den Fluss des Treibstoffes von der Treibstoffpumpeneinheit 6 zuden Treibstoffeinspritzventilen 3 bezeichnet.
[0104] In der oben erwähnten Ausführungsform werden die ersteTreibstoffpumpe 6a und die zweite Treibstoffpumpe 6b alsTreibstoffabgabevorrichtungen eingesetzt, wobei die Treibstoffeinspritzventile 3 alsTreibstoffdruckverringerungsvorrichtung verwendet werden., Wennhier die Betriebszuständeder ersten Treibstoffpumpe 6a und der zweiten Treibstoffpumpe 6b geändert werden,das heißt,wenn eine beliebige der Treibstoffpumpen 6a, 6b angehaltenwird, oder wenn mit der Betätigungeiner beliebigen Treibstoffpumpe 6a, 6b begonnenwird, die nicht betätigt wird,wird der durchschnittliche Wert des Treibstoffdrucks durch ECU 16 eingestellt,die ein darin gespeichertes Steuerprogramm ausführt. Hier bestimmt das in derECU 16 gespeicherte Steuerprogramm einen Abschnitt 201 zumEinstellen eines Treibstoffdrucks zum Einstellen des Durchschnittswertesdes Treibstoffdrucks. Der Abschnitt 201 zum Einstellen desTreibstoffdrucks dient, um die Anzahl der Betätigungen und die Menge desvon diesen Treibstoffpumpen 6a, 6b abgegebenenTreibstoffes auf eine Weise zu ändern,dass der durchschnittliche Wert des Treibstoffdrucks nach dem derTreibstoffdruck einmal erhöhtwurde, bis der Treibstoffdruck abermals erhöht wird gleich oder konstantwird, bevor und nachdem die Anzahl der betätigten Treibstoffpumpen 6a, 6b geändert wird.
[0105] Zusätzlich führt die ECU 16 eindarin gespeichertes Steuerprogramm aus, so dass die Menge des vonder Treibstoffpumpeneinheit 6 abgegebenen Treibstoffesausgehend von dem durch den Treibstoffdrucksensor 4a erfasstenWert des Treibstoffdrucks in der Lieferleitung 4 geeignetgeregelt wird, um den Durchschnittswert des Treibstoffdrucks zu steuern.Hier bestimmt das in der ECU 16 gespeicherte Steuerprogrammeinen Abschnitt 202 zum Regeln der Treibstoffabgabemenge,um die Menge des von der Treibstoffpumpeneinheit 6 abgegebenen Treibstoffeszu regeln. Wenn die Anzahl der Betätigungen der ersten und zweitenTreibstoffpumpen 6a, 6b erhöht wird, wendet der Abschnitt 202 zurRegelung der Treibstoffabgabemenge eine Menge des abzugebenden Treibstoffesnur auf eine von der Treibstoffpumpe, die vor dem Erhöhen derAnzahl der betätigtenTreibstoffpumpen betätigtwar, abzugebende Treibstoffmenge an, die ausgehend von einem Regelungswertbestimmt wird, bevor die Anzahl der betätigten Treibstoffpumpen erhöht wird.
[0106] Wenn in dieser Ausführungsformeine Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, wird eine der Hochdrucktreibstoffpumpenin Form von Treibstoffpumpen 6a, 6b betätigt unddie andere Hochdrucktreibstoffpumpe wird angehalten, so dass einEngpass des Treibstoffdrucks bei dem Motorstart verhindert wird.Hier ist anzumerken, dass in dieser Ausführungsform die Grundstrukturder Verbrennungskraftmaschine, auf die die vorliegende Erfindungangewendet wird, und der Rest der Hardware gleich mit den oben Erwähnten derersten Ausführungsform sind,und somit deren Erklärungausgelassen wird.
[0107] Bei der Verbrennungskraftmaschinewird die Menge des in jeden Zylinder einzuspritzenden Treibstoffesfür einenBetrieb zum Aufwärmendes Motors beim Kaltstart erhöht,und somit kann eine erforderliche Treibstoffmenge manchmal um mehrals die maximale Treibstoffabgabemenge der Hochdrucktreibstoffpumpen 6a, 6b erhöht werden,und auf diese Weise eine Verringerung des Treibstoffdrucks in der Lieferleitung 4 ergeben.In einem bekannten Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine,wird ein elektromagnetisches Ventil zum Steuern der Hochdrucktreibstoffpumpein seinem offenen Zustand gehalten, um so eine Treibstoffeinspritzungzu ermöglichen,so dass Treibstoff von jedem Einspritzventil durch den Druck desTreibstoffes (Zufuhrdruck), das von einer Unterdrucktreibstoffpumpeabgegeben wird, eingespritzt wird, und dabei der Motorstart durchgeführt, umsolch eine Situation zu behandeln.
[0108] 5 isteine Ansicht, die die Betriebszustände der Treibstoffpumpen beidem Motorstart gemäß solcheinem Treibstoffzufuhrsystem füreine Verbrennungskraftmaschine zeigen. Hier wird angenommen, dassdieses Treibstoffzufuhrsystem im Wesentlichen die gleiche Konstruktionaufweist, wie das in 1 dargestellte,wenn es von einem Gesichtspunkt der Hardware aus betrachtet wird,somit wird die folgende Erklärungmit Bezug auf 1 gemacht. DieMenge des von jedem Einspritzventil 3 einzuspritzendenTreibstoffes, die zur Zeit des Motorstarts auf einen Maximalwerteingestellt ist, überschreitet diemaximal abzugebende Treibstoffmenge von jeder Hochdrucktreibstoffpumpein Form der ersten und zweiten Treibstoffpumpen 6a, 6b,wobei beide beim Motorstart angehalten sind. Wenn die Verbrennungskraftmaschinegestartet wird, wird die Drehzahl des Motors allmählich erhöht, um denMotor in einen Leerlaufzustand zu bringen, während dem die von jedem Treibstoffeinspritzventil 3 einzuspritzendeTreibstoffmenge oder die Maximalmenge des durch die Hochdrucktreibstoffpumpen 6a, 6b abgegebenen Treibstoffesfällt,und danach die erste Treibstoffpumpe 6a und die zweiteTreibstoffpumpe 6b angetrieben werden, um betätigt zusein.
[0109] Falls jedoch die Hochdrucktreibstoffpumpen 6a, 6b gestartetwerden nach dem Starten des Motors betätigt zu sein, das heißt, nachdemdie Drehzahl des Motors auf eine bestimmte vorbestimmte Drehzahlerhöhtwurde, wie aus 5 ersichtlichist, dauert es eine relativ lange Zeit, um den Treibstoff auf einemausreichenden Treibstoffniveau unter Druck setzen, währenddemeine Sorge besteht, dass ein Fehlmenge in dem Treibstoffdruck verursacht werdenkann.
[0110] Entsprechend wird in dieser zweitenAusführungsformder Motor 1 gestartet, wobei das elektromagnetische Ventil 64a für die ersteTreibstoffpumpe 6a in seinem offenen Zustand gehalten wird,währenddie zweite Treibstoffpumpe 6b in Betrieb gebracht wird.
[0111] 6 isteine Ansicht, die die Betätigungszustände derTreibstoffpumpen zu der Zeit eines Motorstarts in dem Treibstoffzufuhrsystemfür eineVerbrennungskraftmaschine gemäß der zweitenAusführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt.
[0112] In dieser Ausführungsform ist die erste Treibstoffpumpe 6a angehalten,aber die zweite Treibstoffpumpe 6e wird bei dem Motorstartbetätigt.Die erste Treibstoffpumpe 6a in dem angehaltenen Zustand lässt vonder Unterdrucktreibstoffpumpe 9 abgegebenen Treibstoffdurchtreten, sie dient nämlichals Pumpe, durch die der Treibstoff durchtreten kann. Hier ist dieVentilschließzeitoder die Dauer des elektromagnetischen Ventils 64b länger eingestellt,als die Zeit, bevor die Drehzahl des Motors sich über denvorbestimmten Wert erhöht,bis zu der Zeit, zu der der Motor sich im Leerlauf befindet. Dadurchist es möglich, nichtnur die Verringerung des Treibstoffdrucks wegen einer großen Mengeder Treibstoffeinspritzung zu unterdrücken, wenn die Drehzahl desMotors erhöhtwird, sondern ebenfalls die Druckerhöhungszeit des Treibstoffdruckszu verkürzen.Als Ergebnis kann ein ausreichender Treibstoffdruck sicher gestelltwerden, und es dabei einfach gemacht sein, den Motor zu starten.
[0113] In dieser Ausführungsform wird die Schwankungdes Treibstoffdrucks in einer Verbrennungskraftmaschine der V-Bauart verringert,in der der von einer Vielzahl von Treibstoffpumpen abgegebene Treibstoffzu einer Vielzahl von Lieferleitungen zugeführt wird. Hier ist anzumerken,dass diese Ausführungsformsich von der oben erwähntenAusführungsformin den folgenden Merkmalen unterscheidet. Die Verbrennungskraftmaschine,auf die ein Treibstoffzuführsystemgemäß dieserAusführungsformangewendet ist, ist nämlichvon der V-Bauart; die Treibstoffpumpen sind unabhängig voneinander aufden V-Bänken desMotors installiert, wobei eine fürjede Bank vorgesehen ist; und die Lieferleitungen sind entsprechendauf den V-Bänkeninstalliert. Jedoch ist die grundlegende Konstruktion der übrigen Hardwaredieser Ausführungsformgemeinsam mit der Ausführungsformund somit wird deren Erklärung ausgelassen.
[0114] 7 isteine Ansicht, die die schematische Konstruktion einer Verbrennungskraftmaschinemit einem Treibstoffzufuhrsystem für Vergleichszwecke zeigt.
[0115] Die aus 7 ersichtliche Verbrennungskraftmaschineist ein Viertaktbenzinmotor mit sechs Zylindern 2.
[0116] Die Verbrennungskraftmaschine istkonstruiert, eine erste Bank 100a und eine zweite Bank 100b aufzuweisen.Zusätzlichist eine erste Treibstoffpumpe 6a auf der ersten Bank 100a eingebaut,und eine zweite Treibstoffpumpe 6b ist auf der zweitenBank 100b eingebaut. Die erste Treibstoffpumpe 6a hateinen Treibstoffauslass (Abgabeöffnung)durch eine Treibstoffzufuhrleitung 603a mit einer Lieferleitung 602a verbunden,währenddie zweite Treibstoffpumpe einen Treibstoffauslass (Abgabeöffnung)durch eine Treibstoffzufuhrleitung 603b mit einer Lieferleitung 602b verbundenaufweist. Auf diese Weise dient die Lieferleitung 602a umden Treibstoff zu den entsprechenden Zylindern der ersten Bank 100a zuzuführen, wobeidie Lieferleitung 602b dazu dient, den Treibstoff zu denentsprechenden Zylindern der zweiten Bank 100b zuzuführen. Außerdem sinddie Treibstoffzufuhrleitungen 603a und die Treibstoffzufuhrleitung 600b miteinanderdurch eine Verbindungsleitung 600 verbunden.
[0117] Bei dem Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine,wie sie oben konstruiert ist, wird der von der ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebeneTreibstoff durch die Treibstoffzufuhrleitung 603a zu derLieferleitung 602a zugeführt und zur gleichen Zeit durchdie Verbrennungsleitung 600 zu der Lieferleitung 602b. Ähnlich wirdder von der zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebene Treibstoffdurch die Treibstoffzufuhrleitung 603b zu der Lieferleitung 602b zugeführt undzu der selben Zeit durch die Verbindungsleitung 600 zuder Lieferleitung 602a. Hier ist anzumerken, dass die Abgabezeitender ersten und zweiten Treibstoffpumpen 6a, 6b sobestimmt sind, dass die Schwankungen des Treibstoffdrucks wegendieser Treibstoffpumpen miteinander entgegen wirken. Wenn zum Beispieldie erste Treibstoffpumpe 6a betätigt wird, um Treibstoff abzugeben, wirddie zweite Treibstoffpumpe 6b betätigt, Treibstoff aus dem Treibstofftank 10 zuziehen oder anzusaugen.
[0118] Auf diese Weise können durch das Anordnen derTreibstoffzufuhrleitungen 603a, 603b in Verbindungmiteinander die Schwankungen des Treibstoffdrucks wegen der erstenTreibstoffpumpe 6a durch die Schwankungen des Treibstoffdruckswegen der zweiten Treibstoffpumpe 6b ausgeglichen werden, sodass die Schwankungen des Treibstoffdrucks in den Lieferleitungen 602a, 602b unterdrückt werden können.
[0119] Als nächstes ist 8 eine zu 7 ähnlicheAnsicht, die allerdings eine andere Treibstoffleitung zeigt, beider die Einbaupositionen der Treibstoffpumpen von denen in 7 unterschiedlich sind.Es ist nämlichdie erste Treibstoffpumpe 6a auf einer Seite des Motorsangeordnet, währenddie zweite Treibstoffpumpe 6b auf der anderen Seite des Motorsangeordnet ist.
[0120] Sogar in solch einem Fall können durchdas Anordnen der Treibstoffzufuhrleitungen 603a, 603b inVerbindung miteinander die Schwankungen des Treibstoffdrucks wegender ersten Treibstoffpumpe 6a durch die Schwankungen desTreibstoffdrucks wegen der zweiten Treibstoffpumpe 6b ausgeglichen werden,wobei die Variationen des Treibstoffdrucks in den Lieferleitungen 602a, 602b wirkungsvollunterdrücktwerden können.
[0121] Darüber hinaus ist es in dieserAusführungsformerforderlich, die Schwankungen des Treibstoffdrucks weiter zu verringern,wobei die Teile des von der Vielzahl der Treibstoffpumpen abgegebenen Treibstoffseinmal verbunden oder miteinander vereinigt werden, bevor sie zuder Vielzahl von Lieferleitungen in der Verbrennungskraftmaschineder V-Bauart zugeführtwerden.
[0122] Bei den aus 7 und 8 ersichtlichenTreibstoffzufuhrsystemen tritt der von der ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebeneTreibstoff durch die Verbindungsleitung 600 in die Lieferleitung 602b,währendder von der zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebene Treibstoffdurch die Verbindungsleitung 600 in die Lieferleitung 602a tritt.Als Folge wird die Richtung des Treibstoffflusses in der Verbindungsleitung 600 abwechselndgeändert,was eine erhöhte Schwankungdes Treibstoffdrucks ergibt. Dementsprechend können die Schwankungen des Treibstoffdrucksin den Lieferleitungen 602a, 602b nicht in einemausreichenden Ausmaß unterdrückt werden.
[0123] Auf diese Weise ist gemäß einerdritten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung die Treibstoffleitung solcher Art angeordnet,dass der Treibstoff von einer Stelle der Verbindungsleitung 600 zu denentsprechenden Lieferleitungen geliefert wird, um so nur in eineRichtung zu fließen,und es dabei möglichzu machen, die Schwankungen des Treibstoffdrucks zu unterdrücken.
[0124] 9 isteine Ansicht, die die schematische Konstruktion einer Verbrennungskraftmaschinemit einem darauf angewendeten Treibstoffzufuhrsystem gemäß der drittenAusführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt.
[0125] Die aus 9 ersichtliche Verbrennungskraftmaschineist ein Viertaktbenzinmotor der V-Bauart mit sechs Zylindern 2.
[0126] Die Verbrennungskraftmaschine istkonstruiert, eine erste Bank 100a und eine zweite Bank 100b aufzuweisen.Zusätzlichist eine erste Treibstoffpumpe 6a auf der ersten Bank 100a eingebautund eine zweite Treibstoffpumpe 6b ist auf der zweitenBank 100b eingebaut. Die erste Treibstoffpumpe 6a und diezweite Treibstoffpumpe 6b sind durch das Verbinden ihrerTreibstoffauslässe(Abgabeöffnungen) durcheine Verbindungsleitung 600 miteinander in Fluidverbindungangeordnet. Eine Anschlussleitung 601 weist eines ihrerEnden mit einem Mittelabschnitt der Verbindungsleitung 600 verbundenauf, wobei deren anderes Ende verzweigt ist, um mit den Lieferleitungen 602a, 602b verbundenzu sein. Hier ist anzumerken, dass die Verbindungsleitung 600 unddie Anschlussleitung 601 gemeinsam eine Treibstoffzufuhrleitungbestimmen. Die Lieferleitung 602a dient zum Zuführen vonTreibstoff zu den entsprechenden Zylindern der ersten Bank 100a,und die Lieferleitung 602b dient zum Zuführen vonTreibstoff zu den entsprechenden Zylindern der zweiten Bank 100b.
[0127] Bei dem Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine,wie es oben konstruiert ist, fließt der von der ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebeneTreibstoff von der Verbindungsleitung 600 in die Anschlussleitung 601,von der der Treibstoff dann in die Lieferleitungen 602a, 602b verteiltwird. Ähnlich fließt der vonder zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebene Treibstoff ebenfallsvon der Verbindungsleitung 600 in die Anschlussleitung 601,von der der Treibstoff dann zu den Lieferleitungen 602a, 602b verteiltwird. Auf diese Weise ist es dem Treibstoff in der Anschlussleitung 601 nurgestattet von der Verbindungsleitung 600 in einer Richtungzu den Lieferleitungen 602a, 602b zu fließen, wobeidie Schwankungen des Treibstoffdrucks verringert werden können.
[0128] Obwohl in dieser AusführungsformBezug auf eine Verbrennungskraftmaschine der V-Bauart gemacht wurde,kann das in dieser Ausführungsform dargestellteund beschriebene Treibstoffzufuhrsystem auf jegliche Bauart einerVerbrennungskraftmaschine angewendet werden, die mit einer Vielzahl vonLieferleitungen bereitgestellt ist.
[0129] Wie oben beschrieben wurde, können gemäß dieserAusführungsformdie Schwankungen des Treibstoffdrucks durch das Entfernen der Teileoder Bereiche verringert werden, in denen der Treibstoff in entgegengesetzteRichtungen fließt.
[0130] In einer vierten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung wird die abgegebene Treibstoffmenge voneinem Unterschied zwischen dem von einer Vielzahl von Treibstoffpumpenabgegebenen Treibstoffmengen korrigiert, und dabei die Variation desTreibstoffdrucks unterdrückt.In dieser Ausführungsformist hier anzumerken, dass die Grundkonstruktion der Verbrennungskraftmaschine,auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird, und der Restder Hardware mit denen der oben erwähnten ersten Ausführungsform übereinstimmt,und somit deren Erklärungausgelassen wird.
[0131] Hier gibt es individuelle Unterschiedein den Treibstoffpumpen, und somit können die von den Treibstoffpumpenabgegebenen Treibstoffmengen voneinander unterschiedlich sein, sogarfalls die Treibstoffabgabezeiten oder -dauer dieser Treibstoffpumpengleich sind.
[0132] 10 istein Zeitdiagramm, das die Variation des Treibstoffdrucks zeigt,wenn Treibstoff von den Treibstoffpumpen abgegeben wird, wobei ein Kurbelzähler pro30° Kurbelwinkelum 1 nach oben zählt,und alle 720° derKurbelwinkel auf 0 zurückgesetztwird, es wird nämlichals der selbe Kurbelwinkel bezeichnet, wenn der Kurbelzähler 0 oder24 ist.
[0133] Der Treibstoffdruck wird wegen derAbgabe des Treibstoffes durch die erste Treibstoffpumpe 6a erhöht, wobeidanach der Treibstoffdruck entsprechend der zwei Treibstoffeinspritzungenabfällt.Danach wird der Treibstoff durch die zweite Treibstoffpumpe 6b abgegeben,und dabei der Treibstoffdruck wieder angehoben, wobei danach derTreibstoffdruck entsprechend der zwei Treibstoffeinspritzungen abfällt. AlsErgebnis wird ein Unterschied zwischen dem durchschnittlichen Treibstoffdruckdirekt vor der Abgabe des Treibstoffes durch die erste Treibstoffpumpe 6a bisdirekt nach der Abgabe des Treibstoffes durch die zweite Treibstoffpumpe 6b unddem durchschnittlichen Treibstoffdruck direkt vor der Abgabe desTreibstoffes durch die zweite Treibstoffpumpe 6b bis direktvor der nächstenAbgabe des Treibstoffes durch die erste Treibstoffpumpe 6a erzeugt.Solch ein Unterschied wird in einer größeren Variation des Treibstoffdruckesresultieren.
[0134] Entsprechend wird in dieser viertenAusführungsformdie von jeder Treibstoffpumpe 6a, 6b abgegebeneTreibstoffmenge durch eine Regelung auf eine Weise eingestellt,dass der durchschnittliche Treibstoffdruck direkt bevor der Treibstoffdurch eine der beiden Treibstoffpumpen, nämlich durch die erste Treibstoffpumpe 6a oderdurch die zweite Treibstoffpumpe 6b abgegeben wird, bisdirekt bevor der Treibstoff durch die andere Treibstoffpumpe abgegeben wird,für dieentsprechenden Treibstoffpumpen im Wesentlichen gleich oder konstantist.
[0135] 11 istein Flussdiagramm und zeigt einen Steuerfluss, der die Verarbeitungdes Einstellens der von den Treibstoffpumpen gemäß der vierten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung abzugebenden Treibstoffmengen zeigt.Das aus 11 ersichtlicheVerarbeiten der Einstellung der Treibstoffabgabemenge wird durchdie ECU 16 ausgeführt.
[0136] In Schritt S101 wird bestimmt, obder Wert des Kurbelzählersgeringer ist als 12. Es wird nämlich ausgehendvon dem Kurbelzählerwerteine Bestimmung gemacht, von welcher der bei den Treibstoffpumpen,nämlichder ersten Treibstoffpumpe 6a, oder der zweiten Treibstoffpumpe 6b derTreibstoff abgegeben wurde. Falls hier der Kurbelzählerwert geringerist als 12, bedeutet dies, dass Treibstoff von der ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebenwurde, währendes bedeutet, dass der Treibstoff von der zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebenwurde, wenn der Kurbelzählerwertgleich oder größer als12 ist.
[0137] Wenn in Schritt S101 eine bestätigendeBestimmung gemacht wird, fließtder Steuerschritt zu Schritt S102, während bei einer negativen Bestimmungin Schritt S101 der Steuerfluss zu Schritt S106 fließt.
[0138] In Schritt S102 wird ein durchschnittlicher Treibstoffdruck 1 während derZeit berechnet, wenn der Kurbelzählerwertgleich oder größer als0 ist und zur gleichen Zeit weniger als 12 beträgt. Hier ist anzumerken, dassdie ECU 16 den durchschnittlichen Treibstoffdruck 1 ausgehendvon dem Treibstoffdruck berechnet, der durch den Treibstoffdrucksensor 4a erfasstwird.
[0139] In Schritt S103 wird ein Unterschied Δ PR1 zwischeneinem Solltreibstoffdruck und dem durchschnittlichen Treibstoffdruck 1 berechnet.Der Solltreibstoffdruck wurde im voraus durch Experimente oder Ähnlicheserhalten und in der ECU 16 gespeichert.
[0140] In Schritt S104 wird ein Rückmeldefaktor 1 derRegelung fürdie abgegebene Treibstoffmenge ausgehend von dem Unterschied Δ PR1 berechnet. DieserRückmeldefaktor 1 wirdaus dem Verhältnis zwischendem Unterschied Δ PR1und dem Rückmeldefaktor 1 genommen,der im voraus durch Experimente oder ähnliches erhalten wurde, undentsprechend aufgezeichnet und in der ECU 16 gespeichert wurde.Der Rückmeldefaktor 1 dientum die von der ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebene Treibstoffmengezu erhöhen,wenn der durchschnittliche Treibstoffdruck 1 niedrigerist als der Solltreibstoffdruck, und um die von der ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebeneTreibstoffmenge zu verringern, wenn der durchschnittliche Treibstoffdruck 1 höher istals der Solltreibstoffdruck. Tatsächlich dient der Rückmeldefaktor1 um die Ventilschließzeitoder -dauer des elektromagnetischen Ventils 64a zu ändern. Jegrößer derAbsolutwert des Unterschiedes Δ PR1wird, desto größer wirdzusätzlichdas Änderungsausmaß der vonder ersten Treibstoffpumpe 6a abgegebenen Treibstoffmenge,nämlichwird das Änderungsausmaß der Ventilschließzeit oder-dauer des elektromagnetischen Ventils 64a umso größer.
[0141] In Schritt S105 wird die von derersten Treibstoffpumpe 6a abgegebene Treibstoffmenge korrigiert.Hier wird diese Treibstoffmenge durch den Rückmeldefaktor 1 geändert.
[0142] In Schritt S106 wird ein durchschnittlicher Treibstoffdruck 2 während derZeit berechnet, wenn der Kurbelzählwert gleichoder größer als12 ist und zur gleichen Zeit geringer als 24 ist. In diesem Bezug berechnetdie ECU 16 den durchschnittlichen Treibstoffdruck 2 ausgehendvon dem Treibstoffdruck, der durch den Treibstoffdrucksensor 4a erfasstwird.
[0143] In Schritt S107 wird ein Unterschied Δ PR2 zwischendem Solltreibstoffdruck und dem durchschnittlichen Treibstoffdruck 2 berechnet.
[0144] In Schritt S108 wird ein Rückmeldefaktor 2 für die Regelungder abgegebenen Treibstoffmenge ausgehend von dem Unterschied Δ PR2 berechnet. DieserRückmeldefaktor 2 wirdvon dem Verhältnis zwischendem Unterschied Δ PR2und dem Rückmeldefaktor 2 erhalten,dass im voraus durch Experimente oder ähnliches erhalten wurde, entsprechend aufgezeichnetund in der ECU 16 gespeichert wurde. Der Rückmeldefaktor 2 dient,um die von der zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebene Treibstoffmengezu erhöhen,wenn der durchschnittliche Treibstoffdruck 2 niedrigerist als der Solltreibstoffdruck, und um die Menge des von der zweitenTreibstoffpumpe 6b abgegebenen Treibstoffes zu verringern,wenn der durchschnittliche Treibstoffdruck 2 höher istals der Solltreibstoffdruck. Tatsächlich dient der Rückmeldefaktor 2 umdie Ventilschließzeitoder -dauer des elektromagnetischen Ventils 64b zu ändern. Jegrößer derAbsolutwert des Unterschiedes Δ PR2wird, desto größer wirdzusätzlichdas Änderungsausmaß der vonder zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebenen Treibstoffmenge,nämlichwird das Änderungsausmaß in derVentilschließzeitoder – dauerdes elektromagnetischen Ventils 64b umso größer.
[0145] In Schritt S109 wird die Menge desvon der zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebenen Treibstoffeskorrigiert. Hier wird die abgegebene Treibstoffmenge durch den Rückmeldefaktor 2 geändert.
[0146] Auf diese Weise wird eine Regelungso ausgeführt,um die durchschnittlichen Treibstoffdrücke 1 und 2 gleichdem Solltreibstoffdruck zu machen, wobei eine Variation des Treibstoffdruckswirkungsvoll unterdrücktwerden kann.
[0147] In dieser Ausführungsform kann der durchschnittlicheTreibstoffdruck gemäß einerder Treibstoffpumpen als Solltreibstoffdruck eingesetzt werden,anstatt den in der ECU 16 gespeicherten Treibstoffdruckals Solltreibstoffdruck zu verwenden. Durch das Korrigieren vonnur der von einer der Treibstoffpumpen abgegebenen Treibstoffmenge kanneine Schwankung des Treibstoffdruckes unterdrückt werden, während dieRegelung vereinfacht wird.
[0148] Hier wird Bezug auf den Signalflussum die ECU 16 in dieser vierten Ausführungsform gemacht, während auf 13 Bezug genommen wird. 13 zeigt schematisch denFluss der Steuersignale bei dem Treibstoffzufuhrsystem gemäß der viertenAusführungsformder vorliegenden Erfindung.
[0149] In dieser Ausführungsform werden die erste Treibstoffpumpe 6a unddie zweite Treibstoffpumpe 6b als Treibstoffabgabevorrichtungenverwendet; die Treibstoffeinspritzventile 3 werden alsTreibstoffdruckverringerungsvorrichtung verwendet; und der Treibstoffdrucksensor 4a wirdals Treibstoffdruckerfasser verwendet. Hier führt die ECU 16 einSteuerprogramm aus, das in ihr gespeichert ist, um den aus 11 ersichtlichen Steuerflussdurchzuführen,um so den durchschnittlichen Wert des durch den Treibstoffdrucksensor 4a erfasstenTreibestoffdrucks konstant zu machen, wobei die von der ersten Treibstoffpumpe 6a und/oderder zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebene Treibstoffmengeentsprechend eingestellt werden kann. Hier bestimmt das in der ECU 16 gespeicherteSteuerprogramm einen Abschnitt 203 zum Einstellen der Treibstoffmengenabgabe,um die von der ersten Treibstoffpumpe 6a und/oder der zweiten Treibstoffpumpe 6b abgegebeneTreibstoffmenge einzustellen. Dieser Abschnitt 203 zumEinstellen der Treibstoffabgabemenge ändert die Mengen des von derVielzahl der Pumpen 6a, 6b abgegebenen Treibstoffesauf solch eine Weise, dass der Durchschnittswert des durch den Treibstoffdrucksensor 4a erfasstenTreibstoffdrucks währendder Zeit von nachdem der Treibstoff einmal durch eine der Treibstoffpumpen 6a, 6b unterDruck gesetzt wurde bis der Treibstoff durch die andere Treibstoffpumpe wiederunter Druck gesetzt wird, im Wesentlichen gleich wird.
[0150] Es muss angemerkt werden, dass dasoben beschriebene Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschineauch auf Dieselmotoren der Selbstzünderbauart an Stelle einesBenzinmotors angewendet werden kann. Zusätzlich kann die vorliegendeErfindung ebenfalls auf eine Verbrennungskraftmaschine angewendetwerden, die mit Treibstoffeinspritzventilen zum Einspritzen vonKraftstoff in ein Einlassleitung oder einen Einlasskrümmer anStelle einer Verbrennungskraftmaschine ausgestattet ist, die mitTreibstoffeinspritzventilen zum direkten Einspritzen in die Verbrennungskammernder Motorzylindern ausgestattet ist.
[0151] Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlichist, kann in einem Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß der vorliegendenErfindung sogar eine Variation des Treibstoffdrucks unterdrückt werden,falls das Treibstoffzufuhrsystem mit einer Vielzahl von Treibstoffpumpenbereitgestellt ist.
[0152] Währenddie Erfindung in Bezug auf bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde,können Fachleuteerkennen, dass die Erfindung mit Abänderungen innerhalb des Geistesund Bereiches der angehängtenAnsprüchedurchgeführtwerden kann.
[0153] In einem Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschineist eine Technologie bereitgestellt, die in der Lage ist, den Treibstoffdruckkonstant zu halten. Es sind Treibstoffpumpen bereitgestellt, indenen der Druck des von diesen abzugebenden Treibstoffes wegen einesAnwachsens und eines Verringerns der abgegebenen Treibstoffmengeeingestellt werden kann, und die Abgabe von Treibstoff aus diesenangehalten werden kann. Treibstoffeinspritzventile dienen als Treibstoffdruckverringerungsvorrichtung,die den durch die Treibstoffpumpen erhöhten Treibstoffdruck verringern.Ein Abschnitt zum Einstellen eines Treibstoffdrucks ändert dieAnzahl der Betätigungender Treibstoffpumpen und die von den Treibstoffpumpen abgegebeneTreibstoffmenge auf solch eine Weise, dass ein Durchschnittswertdes Treibstoffdrucks von nach dem der Treibstoffdruck einmal erhöht wurde,bis der Treibstoffdruck wieder erhöht wurde im Wesentlichen konstantist, bevor und nachdem die Anzahl der betätigten Treibstoffpumpen geändert wird.

权利要求:
Claims (14)
[1] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine,gekennzeichnet durch: eine Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b), in denen der Druck des von diesen abzugebendenTreibstoffes wegen eines Ansteigens und Verringerns der abgegebenenTreibstoffmenge eingestellt werden kann, wenn die Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) in Betrieb sind, wobei die Abgabe des Treibstoffesvon diesen ebenfalls angehalten werden kann; eine Treibstoffdruckverringerungsvorrichtung(3), die den durch die Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b)erhöhtenTreibstoffdruck verringert; und einen Abschnitt (201)zum Einstellen eines Treibstoffdrucks, der die Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) und die von den Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) abgegebenen Treibstoffmengen auf solcheine Weise ändert,dass ein Durchschnittswert des Treibstoffdrucks im Wesentlichenkonstant wird, nachdem der Treibstoffdruck einmal erhöht wurde,bis der Treibstoffdruck wieder erhöht wird, bevor und nachdemdie Anzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) geändert wird.
[2] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß Anspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstoffdruckverringerungsvorrichtung(3) ein Treibstoffeinspritzventil (3) zum Einspritzendes Treibstoffes umfasst; und der Abschnitt (201) zum Einstellendes Treibstoffdruckes die von den Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) abgegebene Treibstoffmenge ausgehendvon dem Treibstoffdruck vor der Abgabe des Treibstoffs, durch die Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b), die Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b), und die Anzahl der Treibstoffeinspritzungen durchdas Treibstoffeinspritzventil (3) während der Zeit bestimmt, nachdemder Treibstoffdruck einmal erhöhtwurde, bis der Treibstoffdruck wieder erhöht wird.
[3] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß Anspruch1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (201)zum Einstellen des Treibstoffdrucks die Abgabe des Treibstoffesvon zumindest einer angehaltenen Treibstoffabgabevorrichtung (6a, 6b)beginnt, nachdem die von jeder betätigten Treibstoffabgabevorrichtung(6a, 6b) abgegebene Treibstoffmenge verringertwurde, wenn die Anzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) erhöht wird.
[4] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß jedemder Ansprüchevon 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (201) zumEinstellen des Treibstoffdrucks die Abgabe von Treibstoff aus zumindesteiner der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) anhält, nachdem dievon jeder der anderen betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) abgegebene Treibstoffmengeerhöhtwurde, wenn die Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) verringert wird.
[5] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß jedemder Ansprüchevon 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (201) zumEinstellen des Treibstoffdrucks allmählich die Menge des von jederTreibstoffabgabevorrichtung (6a, 6b) abgegebenenTreibstoffs ändert,wenn die Anzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) erhöht oderverringert wird.
[6] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß jedemder Ansprüchevon 1 bis 5, außerdemgekennzeichnet durch einen Abschnitt (202) zum Regeln einerTreibstoffabgabe, der die Menge des von jeder Treibstoffabgabevorrichtung (6a, 6b)abgegebenen Treibstoffs steuert, wobei der Abschnitt (202)zum Regeln der Treibstoffabgabemenge eine abzugebende Treibstoffmenge,die ausgehend von einem Regelungswert vor dem Ansteigen der Anzahlder betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) bestimmtwird, nur auf die Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b)anwendet, die vor dem Ansteigen der Anzahl der betätigten Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) betätigtwaren, wenn die Anzahl der betätigtenTreibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) erhöht wird.
[7] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine,gekennzeichnet durch: eine Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) in denen der Druck des von diesen abzugebendenTreibstoffes wegen einer Erhöhungund eines Absinkens der abzugebenden Treibstoffmenge eingestelltwerden kann, wenn die Treibstoffabgabevorrichtungen in Betrieb sind,und die Abgabe des Treibstoffes aus diesen ebenfalls angehaltenwerden kann; eine Treibstoffdruckverringerungsvorrichtung (3),die den durch diese Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b)erhöhtenTreibstoffdruck verringert; einen Treibstoffdruckerfasser (4a),der den Druck des von den Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) abgegebenenTreibstoffes erfasst; und einen Abschnitt (203) zumEinstellen der Treibstoffabgabemenge, der die Menge des von jederder Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b)abgegebenen Treibstoffes auf solch eine Weise ändert, dass ein Durchschnittswertdes durch den Treibstoffdruckerfasser (4a) erfassten Treibstoffdruckswährendder Zeit im Wesentlichen konstant wird, nachdem der Treibstoff einmaldurch eine der Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b)unter Druck gesetzt wurde, bis der Treibstoff wieder durch eineandere Treibstoffabgabevorrichtung unter Druck gesetzt wird.
[8] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß Anspruch7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt (203) zumEinstellen der Treibstoffabgabemenge die von jeder Treibstoffabgabevorrichtung(6a, 6b) abgegebene Treibstoffmenge so regelt,dass der durch den Treibstoffdruckerfasser (4a) erfassteTreibstoffdruck ein Solltreibstoffdruck wird.
[9] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine,gekennzeichnet durch: eine Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b), die Treibstoff abgeben; eine Vielzahlvon Treibstoffeinspritzvorrichtungen (3), die den durchdie Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b) unterDruck gesetzten Treibstoff einspritzen; eine Treibstoffzufuhrleitung(600, 601) deren eines Ende verzweigt ist, ummit der Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen (6a, 6b)verbunden zu sein und deren anderes Ende mit einem Auslass bereitgestellt ist;und Treibstofflieferleitungen (602a, 602b),die von dem einen Auslass der Treibstoffzufuhrleitung (600, 601) soverzweigen, um mit der Vielzahl von Treibstoffeinspritzvorrichtungen(3) verbunden zu sein.
[10] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß Anspruch9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungen(6a, 6b) Treibstoff nacheinander mit einem konstantenAbstand zwischen der Abgabe des Treibstoffes durch die eine Treibstoffabgabevorrichtung(6a, 6b) und der Abgabe des Treibstoffes durch eineandere Treibstoffabgabevorrichtung (6a, 6b) in dieTreibstoffzufuhrleitung (600, 601) abgeben.
[11] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß Anspruch9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl von Treibstoffabgabevorrichtungeneine erste Treibstoffabgabevorrichtung (6a) und eine zweiteTreibstoffabgabevorrichtung (6b) umfassen; und die Abgabevon Treibstoff in die Treibstoffzufuhrleitung (600, 601)durch die erste Treibstoffabgabevorrichtung (6a) und dieAbgabe von Treibstoff in die Treibstoffzufuhrleitung (600, 601) durchdie zweite Treibstoffabgabevorrichtung (6b) abwechselndmit einem bestimmten Abstand ausgeführt wird.
[12] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschine,gekennzeichnet durch: eine Unterdrucktreibstoffpumpe (9),die Treibstoff mit einem Unterdruck abgibt; und eine Vielzahlvon Hochdrucktreibstoffpumpen (6a, 6b), die denDruck des von der Unterdrucktreibstoffpumpe (9) abgegebenenTreibstoffes weiter erhöhen; wobeizumindest eine der Hochdrucktreibstoffpumpen (6a, 6b),wenn sie angehalten ist, als eine Treibstoff-durchtretbare-Pumpe dient, durch dieder von der Unterdrucktreibstoffpumpe (9) abgegebene Treibstoff-durchtretbar ist,und zumindest eine der Hochdrucktreibstoffpumpen (6a, 6b)in ihrer Betätigungangehalten ist, um als Treibstoff-durchtretbare-Pumpe zu dienen,wenn die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, und zu der gleichenZeit zumindest eine andere der Hochdrucktreibstoffpumpen (6a, 6b)angetrieben wird, um betätigtzu sein.
[13] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß Anspruch12, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Hochdrucktreibstoffpumpe(6a, 6b), die als Treibstoffdurchtretbare-Pumpedient, beginnt den Druck des von der Unterdrucktreibstoffpumpe (9)abgegebenen Treibstoffes zu erhöhen,wenn die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine zu der Zeit desMotorstarts auf eine vorbestimmte Drehzahl erhöht ist.
[14] Treibstoffzufuhrsystem für eine Verbrennungskraftmaschinegemäß Anspruch13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in einer der Hochdrucktreibstoffpumpen(6a, 6b), die nicht als Treibstoff-durchtretbare-Pumpendienen, sondern den Druck des von der Unterdrucktreibstoffpumpe(9) abgegebenen Treibstoffs während des Startens der Verbrennungskraftmaschineerhöhen,die Menge des von zumindest einer Hochdrucktreibstoffpumpe (6a, 6b)abgegebenen Treibstoffs bis die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschinesich auf die vorbestimmte Drehzahl erhöht, größer ist, als die Menge desvon der zumindest eine Hochdrucktreibstoffpumpe (6a, 6b)abgegebenen Treibstoffs, nachdem die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschineauf eine vorbestimmte Drehzahl angestiegen ist.

类似技术:

---

公开号 | 公开日 | 专利标题

---

US5261366A|1993-11-16|Method of fuel injection rate control

---

US7353798B2|2008-04-08|Fuel supply system for internal combustion engine

---

US7331328B2|2008-02-19|Control device of fuel system of internal combustion engine

---

JP4428201B2|2010-03-10|蓄圧式燃料噴射装置

---

DE602005002840T2|2008-07-10|Kraftstoffzufuhrvorrichtung für verbrennungsmotor

---

JP3465641B2|2003-11-10|燃料ポンプの制御装置

---

EP1180595B2|2011-02-23|Kraftstoffversorgungsanlage

---

EP1241349B1|2006-06-14|Kraftstoffversorgungseinrichtung und Verfahren zur Steuerung

---

US5598817A|1997-02-04|Fuel feeding system for internal combustion engine

---

DE602005003427T2|2008-09-18|Durchflussregelventil

---

US6889656B1|2005-05-10|Fuel supply system of an internal combustion engine

---

KR100203322B1|1999-06-15|전자 제어식 분사기용 댐핑 작동기 및 밸브 조립체

---

US6637408B2|2003-10-28|Common rail fuel supply system with high pressure accumulator

---

EP1537325B1|2014-04-16|Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine

---

DE4313852B4|2004-11-25|Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen

---

EP1153215B8|2008-08-13|Pumpe mit variablem volumen für benzindirekteinspritzung

---

EP1864014B1|2009-11-11|Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige brennkraftmaschine

---

JP3894179B2|2007-03-14|内燃機関の燃料供給装置

---

KR100413553B1|2004-04-28|내연기관용연료공급장치및내연기관작동방법

---

US8205596B2|2012-06-26|Fuel injection device for an internal combustion engine

---

US6345608B1|2002-02-12|Fuel supply system for an internal combustion engine

---

EP1756417B1|2009-07-29|Kraftstoffzufuhrvorrichtung für verbrennungsmotor

---

US5878718A|1999-03-09|Fuel supply and method for operating an internal combustion engine

---

DE602005001596T2|2008-03-13|Druckverstärkungs-common-rail-kraftstoffeinspritzvorrichtung und kraftstoffeinspritzsteuerverfahren dafür

---

DE19640826B4|2004-11-25|Speicherkraftstoffeinspritzvorrichtung und Druckregelvorrichtung hierfür

同族专利:

---

公开号 | 公开日

---

JP4123952B2|2008-07-23|

---

JP2004239168A|2004-08-26|

---

US20040154594A1|2004-08-12|

---

US6899084B2|2005-05-31|

引用文献:

---

公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

---

法律状态:
2004-09-16| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

---

2012-01-12| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|Effective date: 20110901 |

优先权:

---

申请号 | 申请日 | 专利标题

---