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  • 法律状态
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    • 专利摘要:
    In einem Fahrzeug-Steuersystem enthält eine Klima-ECU (14) eine Berechnungseinrichtung (S3) zum Berechnen eines zum Antreiben eines Kompressors (2) benötigten Soll-Drehmoments (T) und eine Motor-ECU (19) enthält eine weitere Berechnungseinrichtung (S4) zur Berechnung des Soll-Drehmoments (T). Demgemäß muss das Soll-Drehmoment (T) nicht zwischen der Klima-ECU (14) und der Motor-ECU (19) übertragen werden. Deshalb kann eine Kommunikationseinrichtung zwischen der Klima-ECU (14) und der Motor-ECU (19) reduziert werden. Deshalb können die Herstellkosten für die Klima-ECU (14) und die Motor-ECU (19) reduziert werden. Zusätzlich kann der Leerlauf eines Motors (11) unabhängig von einer Last eines Dampfkompressionskühlers (1) der Klimaanlage stabil gesteuert werden.
    公开号:DE102004004028A1
    申请号:DE200410004028
    申请日:2004-01-27
    公开日:2004-08-05
    发明作者:Yasutane Kariya Hijikata；Kazuhito Kariya Miyagawa；Kimihiko Kariya Sato
    申请人:Denso Corp；
    IPC主号:F02D45-00
    专利说明:
    [0001] Die vorliegende Erfindung betrifftein Fahrzeug-Steuersystem zum Steuern eines in dem Fahrzeug montiertenMotors zum Fahren und eines Dampfkompressionskühlers mit einem Kompressor, derdurch den Motor angetrieben wird.
    [0002] In einem Fahrzeug-Steuersystem, dasin der JP-A-1 1-170858 beschriebenist, schätzteine Klimasteuereinheit ein zum Antreiben eines Kompressors benötigtes Drehmoment,wenn sich das Fahrzeug in einem Leerlauf befindet. Das geschätzte Antriebsdrehmomentsignalwird zu einer Motorsteuereinheit übertragen und die Motorsteuereinheitsteuert eine Kraftstoffeinspritzmenge so, dass das von der KlimasteuereinheitbenötigteAntriebsdrehmoment durch den Motor erzeugt wird, während dieLeerlaufdrehzahl beibehalten wird.
    [0003] In diesem Fall müssen jedoch Signale bezüglich desAntriebsdrehmoments fürden Kompressor zwischen der Klimasteuereinheit und der Motorsteuereinheit übertragenwerden. Demgemäß muss eineKommunikationseinrichtung in jeder der Klimasteuereinheit und derMotorsteuereinheit zum Übertragendes Antriebsdrehmomentsignals des Kompressors vorgesehen sein. Deshalbist es schwierig, die Herstellkosten in dem Fahrzeug-Steuersystemmit der Klimasteuereinheit und der Motorsteuereinheit zu reduzieren.
    [0004] In Anbetracht der obigen Problemeist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Steuersystemmit einer Motorsteuereinheit und einer Kühlersteuereinheit vorzusehen,welches seine Herstellkosten reduzieren kann.
    [0005] Gemäß der vorliegenden Erfindungist ein Steuersystem fürein Fahrzeug füreinen Dampfkompressionskühler(1) mit einem durch einen Motor (11) angetriebenenKompressor (2) verwendbar. Das Steuersystem enthält eineMotorsteuereinheit (19) zum Steuern einer Ausgangsleistungdes Motors (11) und eine Kühlersteuereinheit 114)zum Steuern einer Leistung des Dampfkompressionskühlers (1).In dem Steuer system weist die Motorsteuereinheit (19) darin eineerste Drehmomentberechnungseinrichtung (S4) zum Berechnen eineszum Antreiben des Kompressors (2) benötigten Soll-Drehmoments (T)auf, und die Kühlersteuereinheit(14) weist darin eine zweite Drehmomentberechnungseinrichtung(S3) zum Berechnen eines zum Antreiben des Kompressors (2) benötigten Soll-Drehmoments(T) auf. Ferner berechnet die Kühlersteuereinheit(14), zumindest wenn sich der Motor (11) in einemLeerlaufbetriebszustand befindet, das Soll-Drehmoment (T) mittels derzweiten Drehmomentberechnungseinrichtung (S3) und steuert den Kompressor(2) basierend auf dem durch die zweite Drehmomentberechnungseinrichtung(S3) berechneten Soll-Drehmoment (T), und die Motorsteuereinheit(19) berechnet das Soll-Drehmoment (T) mittels der erstenDrehmomentberechnungseinrichtung (S4) und steuert eine Drehzahldes Motors (11) basierend auf dem in der ersten Drehmomentberechnungseinrichtung(S4) berechneten Soll-Drehmoment (T). Demgemäß ist es unnötig, eineKommunikationseinrichtung zum Übertragen vonSignalen bezüglichdes Antriebsdrehmoments zwischen der Kühlersteuereinheit (14)und der Motorsteuereinheit (19) vorzusehen. So kann dasFahrzeug-Steuersystem mit der Motorsteuereinheit (19) undder Kühlersteuereinheit(14) bei niedrigen Kosten hergestellt werden.
    [0006] Wenn zum Beispiel der Kompressor(2) ein Verstellkompressor ist, der seine Ausgabeleistung verändern kann,steuert die Kühlersteuereinheit(14) die Ausgabeleistung des Kompressors (2) so,dass ein Antriebsdrehmoment des Kompressors (2) auf dasdurch die zweite Drehmomentberechnungseinrichtung (S3) berechneteSoll-Drehmoment(T) geregelt wird.
    [0007] Vorzugsweise berechnen sowohl dieMotorsteuereinheit (19) als auch die Kühlersteuereinheit (14)das Soll-Drehmoment (T) basierend auf der selben Berechnungsverknüpfung. Indiesem Fall kann die Motordrehzahl im Fahrzeugleerlauf basierendauf dem in dem Kompressor (2) erforderlichen Soll-Drehmomentund dem Motorbetriebszustand im Fahrzeugleerlauf exakt bestimmtwerden.
    [0008] Ferner kann eine Erfassungseinheit(13, 16, 17, 18) zum Erfasseneiner Betriebsbedingung des Dampfkompressionskühlers 11) vorgesehensein. In diesem Fall berechnet jede der Motorsteuereinheit (19)und der Kühlersteuereinheit(14) das Soll-Drehmoment(T) basierend auf einem Messwert von der Erfassungseinheit (13, 16, 17, 181.
    [0009] Obige und weitere Aufgaben, Merkmaleund Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgendendetaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegendenZeichnungen besser verständlich.Darin zeigen:
    [0010] 1 eineschematische Darstellung einer Kühlersteuereinheitund einer Motorsteuereinheit eines Fahrzeug-Steuersystems gemäß einemAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung; und
    [0011] 2 einFlussdiagramm eines Steuerprozesses des Fahrzeug-Steuersystems desAusführungsbeispielsder vorliegenden Erfindung.
    [0012] In diesem Ausführungsbeispiel ist die vorliegendeErfindung typischer Weise auf ein Fahrzeug mit einer Klimaanlage,welche in eine Fahrgastzelle zu blasende Luft mittels eines Dampfkompressionskühlers 1 kühlt, angewendet.
    [0013] Wie in 1 dargestellt,wird ein Kompressor 2 durch einen Verbrennungsmotor 1 1 über ein Getriebe 9,einen Riemen 10 und dergleichen angetrieben, sodass derKompressor 2 ein Kältemittelansaugt und komprimiert und das komprimierte Kältemittel ausgibt. Der Kompressor 2 istein Taumelscheibenkompressor, der seine Ausgabeleistung durch Verändern einesNeigungswinkels einer Taumelscheibe, welche einen Kolben hin- undherbewegt, kontinuierlich variieren kann.
    [0014] Der Druck des aus dem Kompressor 2 ausgegebenenKältemittelswird durch ein Druckregelventil 15 gesteuert, und das druckgeregelteKältemittelwird in eine Kammer eingeleitet, in welcher die Taumelscheibe aufgenommenist. Der Innendruck der Kammer wird so gesteuert, dass ein Neigungsdrehmoment,welches auf die Taumelscheibe wirkt, gesteuert wird. So wird dieAusgabeleistung des Kompressors 2 gesteuert.
    [0015] Die Ausgabeleistung des Kompressors 2 ist einedurch eine Umdrehung einer Welle des Kompressors 2 ausgegebeneKältemittelmenge.Im Allgemeinen hängtdie theoretische Ausgabeleistung in dem Taumelscheibenkompressorsowohl von einem Kolbenhub als auch einem Durchmesser einer Zylinderbohrungdes Kompressors 2 ab.
    [0016] Das Getriebe 9 kann einKupplungsmechanismus, wie beispielsweise eine elektromagnetische Kupplungsein. Der Kupplungsmechanismus kann die Kraftübertragung durch ein elektrischesSteuersignal von außenein- und ausschalten. Außerdem kanndas Getriebe 9 ein kupplungsfreier Mechanismus wie beispielsweiseein Ganzzeitgetriebe sein.
    [0017] Ein Kondensator 3 ist einHochdruck-Wärmetauscherzum Kühlendes Kältemittels.Der Kondensator 3 führteinen Wärmeaustauschzwischen dem aus dem Kompressor 2 ausgegebenen Hochdruck/Hochtemperatur-Kältemittelund Außenluft durch.Ein Flüssigkeitsauffanggefäß 4 isteine Gas/Flüssigkeit-Trennvorrichtungzum Trennen des aus dem Kondensator 3 strömenden Kältemittelsin ein Dampfphasen-Kältemittelund ein Flüssigphasen-Kältemittel.Das Flüssigphasen-Kältemittelwird in dem Flüssigkeitsauffanggefäß 4 als überschüssiges Kältemittelgesammelt. Das gesammelte Flüssigphasen-Kältemittelwird von dem Flüssigkeitsauffanggefäß 4 zueinem Expansionsventil 4 geleitet. Das Expansionsventil 5 isteine Dekompressionseinheit zum Dekomprimieren des von dem Flüssigkeitsauffanggefäß 4 zugeführten, flüssigen Hochdruck-Kältemittels.In diesem Ausführungsbeispiel wirdals Expansionsventil 5 ein Wärmeexpansionsventil verwendet.In diesem Fall steuert das Expansionsventil 5 seinen Drosselöffnungsgradso, dass ein Überhitzungsgraddes Kältemittels,welches in den Kompressor 2 gesaugt wird, auf einen vorgegebenen Überhitzungsgradgeregelt wird.
    [0018] Ein Verdampfapparat 6 istein Niederdruck-Wärmetauscher,der einen Wärmeaustausch zwischendem Niederdruck-Kältemittelund in eine Fahrgastzelle zu blasender Luft durchführt. Das durchdas Expansionsventil 5 dekomprimierte Niederdruck-Kältemittelwird in dem Verdampfapparat 6 verdampft, sodass die indie Fahrgastzelle zu blasende Luft gekühlt wird.
    [0019] Der Kompressor 2, der Kondensator 3,das Flüssigkeitsauffanggefäß 4,das Expansionsventil 5, der Verdampfapparat 6 unddergleichen sind verbunden, um den Dampfkompressionskühler 1 zum Übertragenvon Wärmevon einer Niedertemperaturseite zu einer Hochtemperaturseite zubilden.
    [0020] Ein Gebläse 12 ist in einemKlimagehäuse 7 zumBlasen von Luft zu der Fahrgastzelle vorgesehen. Das Gebläse 12 bläst Innenluftund Außenluft, dievon einem Innenluft/Außenluft-Wechselkasten (nichtdargestellt) angesaugt werden. Die Innenluft ist Luft in der Fahrgastzelleund die Außenluftist Luft außerhalbder Fahrgastzelle.
    [0021] Ein Heizer (nicht dargestellt) istin dem Klimagehäuse 7 bezüglich einerLuftströmungsrichtung stromabdes Verdampfapparats 6 vorgesehen. Die Luft wird nach Durchströmen desVerdampfapparats 6 durch den Heizer geheizt. Der Heizersteuert eine Luftheizmenge zum Beispiel derart, dass die Temperaturder in die Fahrgastzelle geblasenen Luft geregelt wird. Ein Lufttemperatursensor 13 istnahe einer stromabwärtigenSeite einer Luftauslassöffnungdes Verdampfapparats 6 in dem Klimagehäuse 7 vorgesehen,um eine Temperatur der geblasenen Luft unmittelbar nach Durchströmen desVerdampfapparats 6 zu erfassen. Der Lufttemperatursensor 13 kannin diesem Ausführungsbeispielzum Erfassen der Kühlleistungdes Verdampfapparats 6 benutzt werden.
    [0022] Die Klimasteuereinheit (Klima-ECU,Kühlersteuereinheit) 14 gibtverschiedene Arten von Signalen, wie beispielsweise Messsignalevon Sensoren 16 zur Klimatisierung, Betriebssignale vonan einer Klimabedientafel 7 vorgesehenen Betriebsschaltern undein Messsignal eines Hochdruckkältemittelsensors 18 zumErfassen eines Drucks des Hochdruck-Kältemittels in dem Dampfkompressionskühler 1 ein.Die Klima-ECU 14 steuert Klimakomponenten, wie beispielsweisedas Gebläse 12 unddas Druckregelventil 15 entsprechend den eingegebenen Signalenund vorgegebenen Programmen.
    [0023] Die Sensoren 16 enthalteneinen Innentemperatursensor zum Erfassen der Temperatur der Innenluft,einen Außentemperatursensorzum Erfassen der Temperatur der Außenluft, einen Sonnenstrahlungssensorzum Erfassen einer Sonneneinstrahlung in die Fahrgastzelle, einenMotorwassertemperatursensor, den Lufttemperatursensor 13,welcher der Erfassung der Temperatur der aus dem Verdampfapparat 6 geblasenenLuft dient, und einen Drehmomentdetektor. Die Betriebsschalter derKlimabedientafel 17 enthalten einen Temperatureinstellschalter, einenLuftblasmengen-Auswahlschalter, einen Blasmodus-Auswahlschalter,einen Innenluft/Außenluft-Auswahlschalterund einen Klimaschalter, welcher dem Ein- und Ausschalten des Kompressors 2 dient.
    [0024] Die Klima-ECU 14 (Kühlersteuereinheit)ist mit einer Motorsteuereinheit (Motor-ECU) 19 verbunden,sodass die Klima-ECU 14 Signale, wie beispielsweise dieMesssignale der Sensoren 16 und die Betriebssignale derBetriebsschalter zu der Motor-ECU 19 überträgt. Die Motor-ECU 19 gibtallgemeine Steuersignale, wie beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzmengefür denMotor 11 und einen Zündzeitpunktdes Motors 11, entsprechend den Signalen von den Sensoren 19A,welche zum Erfassen von Betriebsbedingungen des Motors 11 unddergleichen vorgesehen sind, aus.
    [0025] Ein Leerlaufdrehsteuerventil istbezüglicheines Luftansaugstroms des Motors 11 parallel zu einemHauptdrosselventil (nicht dargestellt) vorgesehen. Ein Stellglied 19B treibtdas Leerlaufdrehsteuerventil an. Der Öffnungsgrad des Leerlaufdrehsteuerventilswird so geregelt, dass die Leerlaufdrehzahl geregelt wird.
    [0026] Eine in 2 dargestellte Steuerroutine wird durchgeführt, wenndie Betriebsbedingung des Fahrzeugs zu einer Leerlaufbedingung wird.Wenn zum Beispiel die Drehzahl des Motors 11 in einem vorgegebenenBereich der Leerlaufdrehzahl zu liegen kommt, wird die Steuerroutinedurchgeführt.Zuerst liest die Klima-ECU 14 in Schritt S1 Signale zum Steuernder Klimaanlage und die Motor-ECU 19 liest Daten zum Steuerndes Motors 11.
    [0027] Anschließend geht die Steuerroutineweiter zu Schritt S2, wo die Einstellposition des Klimaschaltersbestimmt wird. Falls der Klimaschalter in Schritt S2 als ausgeschaltetbestimmt wird, geht die Routine weiter zu Schritt S8. in SchrittS8 wird die Leerlaufdrehzahl Nu auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl Noeingestellt. Die vorgegebene Leerlaufdrehzahl No wird in der Motorsteuereinheit 19 entsprechenddem Motorbetriebszustand bestimmt. Falls der Klimaschalter in SchrittS2 als eingeschaltet bestimmt wird, geht die Routine parallel weiterzu Schritt S3 und Schritt S4.
    [0028] In Schritt S3 berechnet die Klima-ECU 14 eineSoll-Klimalast (d.h. ein zum Antreiben des Kompressors 2 benötigtes Soll-Drehmoment)T entsprechend den Messsignalen des Drehmomentdetektors wie beispielsweiseder Sensoren 16 basierend auf einer in der Klima-ECU 14 vorgesehenenBerechnungsverknüpfung.
    [0029] In Schritt S4 berechnet die Motor-ECU 19 ein Soll-DrehmomentT entsprechend den Messsignalen der Sensoren 16 basierendauf einer in der Motor-ECU 19 vorgesehenen Berechnungsverknüpfung. Sowohldie Klima-ECU 14 als auch die Motor-ECU 19 berechnen jeweils dasSoll-Drehmoment T mittels der jeweils in der Klima-ECU 14 vorgesehenenBerechnungsverknüpfungbzw. der in der Motor-ECU 19 vorgesehenen Berechnungsverknüpfung. Diein der Klima-ECU 14 vorgesehene Berechnungsverknüpfung istdie gleiche wie die in der Motor-ECU 19 vorgesehene Berechnungsverknüpfung.
    [0030] Die Klima-ECU 14 erfasstein aktuelles Drehmoment des Kompressors 2 mittels desDrehmomentdetektors und führteine Regelung des Drehmoments des Kompressors 2 entsprechenddem durch die Klima-ECU 14 berechneten Soll-DrehmomentT durch.
    [0031] Die Klima-ECU 14 berechnetdas Soll-Drehmoment T in Schritt S3. Als nächstes wird in Schritt S5 einan das Druckregelventil 15 angelegter elektrischer StromIN entsprechend dem Soll-Drehmoment T zum Steuern der Ausgabeleistungdes Kompressors 2 berechnet. Anschließend wird in Schritt S9 die Ausgabeleistungdes Kompressors 2 auf eine Soll-Leistung entsprechend demSoll-Drehmoment T gesteuert.
    [0032] Andererseits berechnet in SchrittS4 die Motor-ECU 19 das zum Antreiben des Kompressors 2 benötigte Soll-DrehmomentT mittels der gleichen Berechnungsverknüpfung wie jene der Klima-ECU 14.Anschließendberechnet in Schritt S6 die Motor-ECU 19 eine Soll-LeerlaufdrehzahlNt des Motors 1 1 basierend auf dem zum Antreiben des Kompressors 2 benötigten Soll-DrehmomentT und dem Leerlaufbetriebszustand des Motors 1 1 . Anschließend gehtdie Steuerroutine weiter zu Schritt S7, wo die LeerlaufdrehzahlNo auf die berechnete Soll-Leerlaufdrehzahl Nt eingestellt wird.Deshalb kann man das in dem Kompressor 2 benötigte Soll-DrehmomentT erhalten, selbst wenn sich der Fahrzeugmotor im Leerlauf befindet.
    [0033] In diesem Ausführungsbeispiel wird die LeerlaufdrehzahlNt so geschätzt,dass sie das in dem Kompressor 2 benötigte Soll-Drehmoment T erzeugenkann. Ferner steuert die Motor-ECU 19 den Öffnungsgraddes Leerlaufdrehsteuerventils, sodass die aktuelle Motordrehzahlzu der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl Nt wird. So wird das Antriebsdrehmomentfür denKompressor 2 durch den Motor 1 1 auch im Fahrzeugleerlauferzeugt.
    [0034] Wenn dagegen der Klimaschalter inSchritt S2 als ausgeschaltet bestimmt wird, wird in Schritt S8 dievorgegebene Leerlaufdrehzahl No als Leerlaufdrehzahl Nu gesetztund der Öffnungsgraddes Leerlaufdrehsteuerventils wird gesteuert.
    [0035] Außerdem steuert, wenn die Betriebsbedingungendes Motors 1 1 nicht der Leerlauf ist, wenn das Fahrzeugzum Beispiel fährt,die Motor-ECU 19 die Kraftstoffeinspritzmenge oder dergleichenbasierend auf der Betriebsbedingung des Motors 1 1 und dieKlima-ECU 14 steuert die Ausgabeleistung des Kompressors 2 oderdergleichen basierend auf der Last der Klimaanlage.
    [0036] In diesem Ausführungsbeispiel berechnen sowohldie Klima-ECU 14 als auch die Motor-ECU 19 jeweilsdas fürden Kompressor 2 benötigte Soll-DrehmomentT. Deshalb müssenKommunikationsdaten (Signale) betreffend das Soll-Drehmoment T für den Kompressor 2 nichtzwischen der Klima-ECU 14 und der Motor-ECU 19 übertragenwerden. Demgemäß kann eineKommunikationseinrichtung zwischen der Klima-ECU 14 undder Motor-ECU 19 reduziert werden. Demgemäß können dieHerstellungskosten fürdie Klima-ECU 14 und die Motor-ECU 19 reduziertwerden. So kann die Leerlaufdrehzahl des Motors 1 1 unabhängig vonder Last der Klimaanlage stabil gesteuert werden, ohne die Herstellkostendes Fahrzeug-Steuersystems zu erhöhen.
    [0037] Außerdem entsteht, falls dasSoll-Drehmoment T nur durch die Klima-ECU 14 berechnetwird, und das durch die Klima-ECU 14 berechnete Soll-DrehmomentT zu der Motor-ECU 19 übertragen wird,ein Nachlauf aufgrund der Datenübertragung vonder Klima-ECU 14 zu der Motor-ECU 19. In diesemAusführungsbeispielwird das Soll-Drehmoment Tparallel sowohl durch die Kühlersteuereinheit 14 als auchdie Motorsteuereinheit 19 in Schritt S3 und Schritt S4berechnet. Insbesondere könneneine Zeitdauer fürdie Berechnung des Soll-Drehmoments T durch die Klima-ECU 14 undeine Zeitdauer zur Berechnung des Soll-Drehmoments T durch die Motor-ECU 19 wenigstensteilweise überlappendeingestellt werden. Demgemäß entstehtkein solcher Nachlauf aufgrund einer Datenübertragung, sodass eine Regelbarkeitder Ausgabeleistung des Kompressors 2 verbessert werdenkann.
    [0038] Obwohl die vorliegende Erfindungin Zusammenhang mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel davon unterBezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen vollständig beschriebenworden ist, ist darauf hinzuweisen, dass verschiedene Änderungen undModifikationen fürden Fachmann offensichtlich sein werden.
    [0039] Zum Beispiel kann das aktuelle Drehmoment desKompressors 2 unter Verwendung verschiedener Signale, wiebeispielsweise eines durch den Hochdruckkältemittelsensor 18 erfasstenKältemitteldrucks,einer aktuellen Ausgabeleistung des Kompressors 2 und einerMotordrehzahl berechnet werden.
    [0040] Das Berechnungsverfahren des Antriebsdrehmomentsist nicht auf das obige Verfahren basierend auf den Messsignalender Sensoren 16 fürdie Klimaanlage begrenzt.
    [0041] Das Antriebsdrehmoment des Kompressors 2 kannmittels eines elektrischen Expansionsventils anstelle des Wärmeexpansionsventils 5 gesteuert werden.In diesem Fall variiert das elektrische Expansionsventil seinen Öffnungsgrad,um den Ausgabedruck des Kompressors 2 zum Steuern des Antriebsdrehmomentsdes Kompressors 2 zu steuern.
    [0042] Ferner ist in dem oben beschriebenenAusführungsbeispieldie vorliegende Erfindung typischer Weise auf die Klimaanlage angewendet.Jedoch kann das Fahrzeug-Steuersystem der vorliegenden Erfindungauch fürbeliebige andere Fahrzeugvorrichtungen verwendet werden, ohne aufdie Klimaanlage beschränktzu sein.
    [0043] Solche Änderungen und Modifikationenliegen selbstverständlichim Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie er durch die anhängendenAnsprüchedefiniert ist.
    权利要求:
    Claims (5)
    [1] Steuersystem für ein Fahrzeug mit einem Dampfkompressionskühler (1)mit einem Kompressor (2), welcher durch einen Motor (1 1)zum Fahren des Fahrzeuges angetrieben wird, wobei das Steuersystemaufweist: eine Motorsteuereinheit (19) zum Steuerneiner Ausgangsleistung des Motors (11); und eine Kühlersteuereinheit(14) zum Steuern einer Leistung des Dampfkompressionskühlers (1), dadurchgekennzeichnet, dass die Motorsteuereinheit (19)darin eine erste Drehmomentberechnungseinrichtung (S4) zum Berechneneines zum Antreiben des Kompressors (2) benötigten Soll-Drehmoments(T) aufweist; dass die Kühlersteuereinheit(14) darin eine zweite Drehmomentberechnungseinrichtung(S3) zum Berechnen eines zum Antreiben des Kompressors (2) benötigten Soll-Drehmoments(T) aufweist; und dass, wenigstens wenn sich der Motor in einemLeerlaufbetriebszustand befindet, die Kühlersteuereinheit (14)das Soll-Drehmoment (T) mittels der zweiten Drehmomentberechnungseinrichtung(S3) berechnet und den Kompressor (2) basierend auf demdurch die zweite Drehmomentberechnungseinrichtung (S3) berechnetenSoll-Drehmoment IT) steuert, und die Motorsteuereinheit (19)das Soll-Drehmoment (T) mittels der ersten Drehmomentberechnungseinrichtung (S4)berechnet und eine Drehzahl des Motors (1 1) basierendauf dem in der ersten Drehmomentberechnungseinrichtung (S4) berechnetenSoll-Drehmoment (T) steuert.
    [2] Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Kompressor (2) ein Verstellkompressor ist, derseine Ausgabeleistung verändernkann; und dass die Kühlersteuereinheit(14) die Ausgabeleistung des Kompressors (2) sosteuert, dass ein Antriebsdrehmoment des Kompressors 12) aufdas durch die zweite Drehmomentberechnungseinrichtung (S3) berechneteSoll-Drehmoment geregelt wird.
    [3] Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,dass sowohl die Motorsteuereinheit (19) als auch die Kühlersteuereinheit(14) das Soll-Drehmoment IT) basierend auf der gleichenBerechnungsverknüpfungberechnen.
    [4] Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit einerErfassungseinheit (13, 16, 17, 18) zumErfassen einer Betriebsbedingung des Dampfkompressionskühlers (1),dadurch gekennzeichnet, dass jede der Motorsteuereinheit (19)und der Kühlersteuereinheit(14) das Soll-Drehmoment(T) basierend auf einem Messwert von der Erfassungseinheit (13, 16, 17, 18)berechnet.
    [5] Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,dass eine Zeitdauer zur Berechnung des Soll-Drehmoments (T) in derKühlersteuereinheit(14) und eine Zeitdauer zur Berechnung des Soll-Drehmoments(T) in der Motorsteuereinheit (19) so eingestellt sind,dass sie wenigstens teilweise überlappen.
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    法律状态:
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    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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