一种新型高效散热器芯体

专利摘要:
本实用新型属于散热器技术领域，公开了一种新型高效散热器芯体，外框架设置有相对设置的两个主片，两个主片之间两端分别设置有与主片插装的内侧板；两侧的内侧板之间设置有若干散热管，散热管里侧设置有B型结构，散热管两端分别与两端的主片插装，散热管中间装配有散热带，散热带通过钎焊方式与散热管及内侧板相连接，主片与内侧板的连接位置，以及主片与散热管的连接位置，分别通过钎焊进行固定。本实用新型替代了原常规多排散热管或单排少通道散热管，通过散热管本身增加B型结构已达到多排管散热效果，从而提升散热器芯体整体性能的目的。
公开号:CN214333449U
申请号:CN202120106206.8U
申请日:2021-01-15
公开日:2021-10-01
发明作者:王萌；刘宇龙；李雄；郝春婷
申请人:Xi'an Jiahe Huaheng Thermal System Co ltd；
IPC主号:F28D1-053

专利说明:
[n0001] 本实用新型属于散热器技术领域，尤其涉及一种新型高效散热器芯体。
[n0002] 目前：汽车发动机在工作时产生大量热量，为保护发动机正常工作及提高燃油效率，因此在发动机达到一定工作温度时必须使用冷却方式促使发动机工作温度降低，汽车散热器作为发动机冷却系统中最重要的零部件，其主要作用是在发动机达到一定温度时给发动机强制降温，使发动机始终保持在最佳工作环境中，散热器工作原理：发动机通过水套及连接管路中的防冻液将热量带往散热器，再由外界风通过散热器芯体将散热器中热量带走，以此达到降温效果。伴随着发动机更新迭代，对散热器的要求也越来越高，作为散热器中发挥主要散热作用的散热器芯体，如何更好的匹配发动机散热需求，已成为散热行业发展的最重要工作，更高效的散热器芯体也成为了行业内努力追求的方向。
[n0003] 现有技术中的整车布置空间有限，随着汽车轻量化要求的提出，散热器布置空间已被压缩到极限，在现有空间内提升散热器性能，将更明显的突出散热器在行业内的优势。
[n0004] 通过上述分析，现有技术存在的问题及缺陷为：
[n0005] 在现有布置空间要求下，现有的散热器芯体的散热效果有限。
[n0006] 解决以上问题及缺陷的难度为：散热器主要通过散热管及散热带将发动机内的高温防冻剂的热量排放到空气中，增大散热器体积是最快及最有效的提升散热性能的方法，但由于整车布置空间的限制，散热器很难在已有的空间下增加芯体尺寸，而且散热器芯体本身多排管结构，管与管之间通常会留有4mm间隙，这也增大了散热器芯体空间布置的浪费，在现有整车布置空间下更合理利用散热器芯体本身的布置空间成了散热器提高效率的一大难题。
[n0007] 解决以上问题及缺陷的意义为：不增加成本改变整车布局的情况下，充分利用散热器芯体本身可利用的空间，在已有条件下使散热器发挥更高的效率，不仅节省空间，也能降低散热器及整车的成本投入。
[n0008] 针对现有技术存在的问题，本实用新型提供了一种新型高效散热器芯体。
[n0009] 本实用新型是这样实现的，一种新型高效散热器芯体设置有：
[n0010] 外框架；
[n0011] 所述外框架设置有相对设置的两个主片，两个主片之间两端分别设置有与主片插装的内侧板；
[n0012] 两侧的内侧板之间设置有若干散热管，所述散热管里侧设置有B型结构，所述散热管两端分别与芯体两端的主片插装。
[n0013] 进一步，所述散热管中间装配有散热带，所述散热带通过钎焊方式与散热管及内侧板相连接。
[n0014] 进一步，所述主片与内侧板的连接位置，以及主片与散热管的连接位置，分别通过钎焊进行固定。散热管、散热带、主片、内侧板，通过各零部件之间相互连接行成一个整体(即散热器芯体)。
[n0015] 结合上述的所有技术方案，本实用新型所具备的优点及积极效果为：本实用新型替代了原常规多排散热管或单排少通道散热管，在原有布置空间内，不增加散热器外轮廓的情况下，通过散热管本身增加B型结构以达到4排管散热效果，从而提升散热器芯体整体性能的目的。
[n0016] 为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下还可以根据这些附图获得其他的附图。
[n0017] 图1是本实用新型实施例提供的新型高效散热器芯体结构示意图。
[n0018] 图2是本实用新型实施例提供的图1中I位置的结构示意图。
[n0019] 图3是本实用新型实施例提供的主片的结构示意图。
[n0020] 图4是本实用新型实施例提供的散热带的结构示意图。
[n0021] 图5是本实用新型实施例提供的散热管鼓度图。
[n0022] 图6是本实用新型实施例提供的散热管紧压图。
[n0023] 图中：1、内侧板；2、主片；3、散热管；4、散热带。
[n0024] 为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[n0025] 针对现有技术存在的问题，本实用新型提供了一种新型高效散热器芯体，下面结合附图对本实用新型作详细的描述。
[n0026] 如图1至图4所示，本实用新型实施例提供的新型高效散热器芯体包括内侧板1、主片2、散热管3和散热带4。
[n0027] 用内侧板插装入主片的方式将两主片与两内侧板相连，从而形成散热器芯体的外框架，内侧板及散热管均插入主片孔内连接，散热带4与散热管3利用散热管鼓度的回弹力装配，散热器芯体所有零部件装配完成后，使用钎焊技术使所有零部件硬性连接在一起形成散热器芯子总成。
[n0028] 如图5所示为散热管生产后带鼓度状态，图6为散热管紧压后状态。
[n0029] 本实用新型为达到更高效的目的，散热器芯体需增加散热面积，以此达到与外界更大的接触面，使风带走更多的热量，但受限于整车的空间限制，散热器芯体在长、宽方向都没有增加的空间，相较而言散热器芯体与风扇及进气格栅仍存在一定的间隙，散热器芯体可增加芯厚来提升散热器散热面积，但过厚的芯体厚度会增加风穿过散热器芯体的难度，所以芯厚方向的增加需最大程度利用。重卡用高效散热器芯体，由散热器主片与内侧板构成散热器芯体外框架，使用56四通道B型散热管与主片孔相连接，56散热带通过钎焊技术与散热管及内侧板相连接。原散热器芯体在芯厚方向增加散热面积时通常采用多排管结构，这种多排管结构中间存在管与管之间的间隙，会造成此空间散热面积的浪费，此种高效散热器芯体，替代了原常规多排散热管或单排少通道散热管(现有散热管多为2通道或3通道散热管，每增加一通道散热管都会加大管内液体与散热管的接触面积，更大的接触面积会形成更大的散热量)，通过散热管本身增加B型结构已达到多排管散热效果(如图5、图6所示散热管通过增加B型结构装配压装后通过钎焊使单通道管形成4条流道)，从而提升散热器芯体整体性能的目的。
[n0030] 在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[n0031] 以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

权利要求:
Claims (3)
[0001] 1.一种新型高效散热器芯体，其特征在于，所述新型高效散热器芯体设置有：
外框架；
所述外框架设置有相对设置的两个主片，两个主片之间两端分别设置有与主片插装的内侧板；
两侧的内侧板之间设置有若干散热管，所述散热管里侧设置有B型结构，所述散热管两端分别与两端的主片插装。
[0002] 2.如权利要求1所述的新型高效散热器芯体，其特征在于，所述散热管中间装配有散热带，所述散热带通过钎焊方式与散热管及内侧板相连接。
[0003] 3.如权利要求1所述的新型高效散热器芯体，其特征在于，所述主片与内侧板的连接位置，以及主片与散热管的连接位置，分别通过钎焊进行固定。

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同族专利:

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公开号 | 公开日

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引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2021-10-01| GR01| Patent grant|

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2021-10-01| GR01| Patent grant|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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CN202120106206.8U|CN214333449U|2021-01-15|2021-01-15|一种新型高效散热器芯体|CN202120106206.8U| CN214333449U|2021-01-15|2021-01-15|一种新型高效散热器芯体|